Устройство межосевого дифференциала Q 7

Да это вы что-то забыли один параметр.
Вот вам ссылка на ваш правильный ответ - http://www.audi-club.ru/forum/showpost.php?p=3419136&postcount=222

 

Устойчивость вообще термин не отсюда. Это раз.
А два - опять проблема только в терминах. Ваш "резерв по сцеплению" и есть "traction". Как переводить это слово - меня не сильно мучает. Я его перевел как "сила сцепления". Допустим слово "сила" лишнее - пусть будет просто "сцепление". Или "запас по сцеплению"

 

http://www.dak4x4.com/produkt/303092532:very_cool:

 

Привет всем, надыбал эту тему через Яндекс, читаю второй день, вникаю в вопрос...

Писатель: установили на Ниву дифф типа Квайф, х/з какой он, симметричный или нет, на коробке , где указаны Kb, стоит цифра 11, вот чего-то никак не пойму, о чём она говорит... Если это на самом деле коэфф.блокировки, то выходит он работает либо 66:6, либо 77:7 либо 99:9 или 90:8 или что-то подобное, так?

второе: надыбал одну фразу, врубиться не могу: "Все дифференциалы повышенного трения характеризуются именно процентным соотношением N%. А именно, при разнице коэффициентов сцепления между правым и левым колесом не более N%, угловая скорость вращения колес будет одинаковой, и, соответственно, мощность реализуемая на каждом колесе будет одинаковой"

 

И фраза ясная, но с небольшой ошибкой в итоге и Писатель говорит абсолютные глупости.
;-)
Ошибка в фразе касается одинаковой мощности на колесах. Если есть разница коэффициентов сцепления между правым и левым колесом не более N%, то колеса МОГУТ вращаться с одинаковой скоростью. Но момент на них будет разный, как раз на разницу моментов сопротивлений под ними. Соответственно одинаковая скорость, умноженная на разный момент дает разную мощность.
Более того, даже если будет разность коэффициентов сцепления между правым и левым колесом более N% ничего не изменится по сути - все тоже самое, только теперь разница будет равна N%.
Т.е. суть любого ДПТ - разница кр.момента на колесах не может превышать N%, забитый в ДПТ. И, если он есть, плюс "преднатяг".

 

Пожалуйста, вот это - если Кб межколесного диф-ла = 3, то в случае, если сила сцепления левого колеса будет меньше (больше) чем правого не более чем в 3 раза, диф-л будет заблокирован и колеса будут буксовать «синхронно», а если станет > 3, то диф разблокируется и колеса (выходные валы диф-ла) начнут вращаться с РАЗНЫМИ угловыми скоростями.

Это обычный бессвязный набор слов.
Я искренне удивляюсь тому, что вы зачем то выучили наизусть классификацию, но абсолютно не понимаете как работает любой ДПТ.
Я бы советовал вам вообще слово "блокировать" убрать из использования при обсуждении ДПТ. Оно вас сбивает с толку, т.к. вы его понимаете слишком буквально.
Любой ДПТ может перераспределять момент в своем диапазоне и при этом дифференцировать вращение разных осей. Т.е. оси могут вращаться с одинаковой скоростью, но с разным моментом.

 

Ну вот, я же и говорю, что вы не в состоянии выделить частное из общего. Конкретно, слишком буквально воспринимаете слово "блокировать".
Ведь под ваше последнее определение подходит и свободный диф-л. У него нет никакого Кб, а под осями может быть разное сцепление и колеса будут вращаться с одинаковой скоростью. Т.е, по вашему он "жестко сблокирован".
;-)
Не первый раз советую, перестаньте видеть фигу в книгах, которые читаете и включите мозги. А если в очередной раз не можете отличить "вращение с одинаковой скоростью" и "блокирование", то чего вообще техникой занимаетесь?

Короче - зубрите факт - и при бОльшей, чем Кб ДПТ разнице в сцепление под осями, последние могут вращаться с одинаковой скоростью. И при меньшей, чем Кб. И при одинаковом сцеплении. И во всех случаях ДПТ готов дифференцировать вращение и никакой блокировкой не пахнет. Единственное, что не может ДПТ - это иметь разницу кр.момента на осях меньше Кб при разных скоростях вращения.
И пока внимательно не проанализируйте мои слова не спешите с ответом. Мне ваша вода абсолютно не интересна. А другим вредна - человек у вас спросил (видимо купился как раз на объем воды) конкретный вопрос, а вы ахинею в ответ.
;-)

 

Вам не руки умывать надо, а голову прополаскивать. Желательно ледяной водой.

Напомню вам ваши приключения:
- сначала вы, будучи офигенным "спецом" открыли тему с вопросом, не стоящим и выеденного яйца;
-затем тупили несколько страниц неимоверно и чтобы скрыть тупость приводили кучу ссылок и литературы, которая только подтверждала слова ваших оппонентов и в которой вы сами ничего не понимаете;
-затем вам задали вопрос и вы также выдали простейший бред;
-в ответ на очередное разоблачение, выдаете в оправдание опять банальные истины с которыми никто не спорил и про которые даже никто и не говорил и преподносите это как доказательство чего-то с вашей стороны.

Т.е. из 2-х вопросов в ветке по теме вы не смогли ответить ни на один. При этом написали кучу цитат, которые к вопросам не имеют никакого отношения.
Нонсенс.
Ну ладно, ждем следующих вопросов.
;-)

 

заколебали!!тема помечана к удалению!

 

Спасибо всем за ответы Почти уже сам разобралсо...
Квайфа вот http://val-racing63.ru/ этих робят поставили.Говорят, начали уже дисковые делать в опытных экземплярах...

 

зачем сразу закрывать?! я ж не успею кватровода спросить...
кстати, кватровод, там выше

а ты пишешь :

.
сила сцепления и коэф разница есть? и слово буксование прозвучало? о чем тогда война? понятно что опонента уязвить хочется, но......кстати твои N% тут не к месту. когда говорят о % то речь идет о процентах от общего момента, а тут наоборот речь о разнице по колесам, которую в процентах измерять не принято, применительно к дпт, не так ли?

но спросить я хотел другое:
там...далеко... в начале ветки, речь шла о несимметричных блокирующих свойствах, твоя цитата:

т.е. дело в несимметричности самого планетарного дифференциала?
а откуда взята такая методика? есть основания полагать что она в принципе неверна.
поясню на примере:
возьмем самый простой (в рассмотрении) вариант дифференциала повышеного трения: несимметричный свободный диф с установленной между любой парой звеньев муфтой постоянного трения.
без учета трения моменты поделятся согласно кинематическим свойствам дифа. с учетом трения: муфта "отнимет" у "забегаюшего звена" момент и "прибавит" момент к "отстающему".
можно показать, что независимо от места установки муфты (солнце/корона, водило/солнце, водило/корона) перераспределение момента не зависит от того какое звено "забегает".
в цифрах это будет выглядеть так:
пусть дифференциал с внутренним передаточным числом 42/58.
суммарный момент на водиле пусть 100нм
муфта трения 18 нм установлена между короной и солнцем.

забегает солнце: 42-18=24 , 58+18=76 , т.е. 24/76 (отметим незначительную разницу с заявленным 23/77)
забегает корона: 42+18=60 , 58-18=40 , т.е. 60/40

момент на входе в диф-неизменен. момент трения в дифе-неизменен. значит определяя кб как отношение момента трения к общему моменту блокирующие свойства симметричны независимо от направления перераспределения момента.
а если посчитать по твоей методике:
в одну сторону 2.29, а во вторую 2.07. асимметрия налицо.

нестыковочка однако. объясните это факт

 

mimoprohodil

Нет никакой попытки уязвления оппонента. Тем более, что к моменту ответа я считал, что Писатель уже взял в себя в руки и вроде начинал адекватно себя вести.
Глупость ответа вот в этом - а если станет > 3, то диф разблокируется и колеса (выходные валы диф-ла) начнут вращаться с РАЗНЫМИ угловыми скоростями.
Причем опять же не в применении в данном случае слов "блокировка", как и ранее "буксование", а конкретно в смысле фразы.
Т.е. я вообще уже не обращаю внимание на слова от Писателя, только на смысл, а смысл, как раз ошибочен.
И при разнице больше Кб, колеса могут вращаться с одинаковой скоростью.

N% не мои, а так было задано в вопросе. Принято/не принято, а так спросили. И в тех же единицах ответили. Суть от этого не меняется.

Не понял какое "дело"?

Методика описана в сканах, которые приводил Писатель.
До нее можно допереть самому, даже если не знаешь устройства дпт, а имеешь только цифры диапазонов и знаешь азы зубчатых передач.

Да, у вас полнейший сумбур.
Вы "создали" дпт с переменным Кб и пытаетесь его посчитать по методике для дпт с постоянным Кб.
;-)
Вот уже где глупая технология (42-18=24 , 58+18=76) подсчета не подходит так это как раз в дпт с переменным Кб.
Поэтому на вопрос -

Отвечаю: не стыковок никаких нет.
Что вы хотели от дпт с переменным Кб?

А ваши цифры просто бессвязный набор символов.
Если в вашем примере вы хотите получить 100Нм на входе в диф-л в момент забегания какой-то оси, то должны сначала отнять от 100 величину сопротивления муфты 18Нм и из оставшегося числа 82 высчитать момент на осях:
- если передняя забегает, то 48+18=66нм на задней и 34Нм на передней. Кб=1,94
- если задняя забегает, то 34+18=52нм на передней и 48 на задней. Кб=1,08.
Опять же скажу, что такой подход это чесание правой рукой левого уха. Сделал его только для того, чтобы ваша цифра 100Нм на входе была.
Забудьте про момент на входе диф-ла как расчетный параметр вообще.
Это цифра всегда результат работы диф-ла и моментов сопротивления по осям.
Считать надо от оси с минимальным мс и умножать на Кб и прибавлять сопротивление добавочных муфт, если они есть.
Ваш пример:
- забегает передняя ось, мс под ней 1Нм; На задней 1,38+18=19,38Нм. Кб=19,38.
- забегает передняя ося, мс под ней 100Нм; на задней оси 138+18=156Нм. Кб=1,56.
- забегает задняя ось, мс под ней 1Нм; на передней 0,72+18=18,72. Кб=18,72.
- забегает задняя ось, мс под ней 100Нм; на передней 72+18=90. Кб=1,11.
И т.д. со всеми возможным значениями.