Всем привет. Никто не подскажет, какими примерно должны быть показания датчика расхода воздуха на холостых? 3.0 TDI ASB жрёт как тварь, при этом никаких симптомов вообще - не троит, не дымит, а коррекции лучше чем когда купил авто. Распиленный сажевый ездит в багажнике.. Спойлер: Коррекции 13, 14: 72, 73, 74: 75, 76, 77: Мне кажется что MAF врёт: UPD. Увидел. Сообщение #5677. Забавно совпало что обсуждается как раз та же проблема.
Скорость регулирования клапана егр не моментальная, происходит некоторое запоздание при работе клапана отсюда и расхождение запроса и фактических показаний. На машине с пробегом 200 и более тыс. дополнительно накладывается загрязнения системы егра. Например если теплообменнике ЕГРа каналы подзабитые, каналы возле клапана егр забитые, то регулировки самого клапана может не хватать.
Клапан EGR у 3.0 TDI не регулируется. Он или открыт полностью, или закрыт полностью. Регулирование количества рециркулируемых ОГ осуществляется дроссельной заслонкой. Более того, даже у 2.0 TDI с электронным клапаном EGR всё равно используется дроссель.
Ты это сам только что выдумал или подсказал кто? Вот чисто логически подумай, что ты сейчас сказал. Клапан егр полностью открыт, во впуск поступает большое кол-во отработанных газов, дополнительно дросельной заслонкой перекрывается подача воздуха и как топливо без воздуха гореть будет? А вообще в ssp черным по белому написано для 3.0 tdi Количество рециркулируемых отработанных газов управляется блоком управления двигателя, исходя из заданного поля значений, посредством клапана рециркуляции ОГ. Так же 4 поле 3 группы индикации отображается скважность на которую в данный момент времени открыт клапан. Касаемо дросельной заслонки. В первую очередь дросель нужен для прожига сажевого фильтра. Во вторую очередь дросельная заслонка это защита, для того что бы двигатель в разнос не пошел.
Вакуумный канал с широтно-импульсной модуляцией? "Блок воздушной заслонки J338 Перед входом клапана рециркуляции ОГ установлен блок воздушной заслонки. В блоке находится электродвигатель, который через редуктор управляет положением воздушной заслонки. Регулировка положения воздушной заслонки производится плавно в зависимости от нагрузки и числа оборотов двигателя. Блок воздушной заслонки имеет следующее назначение. В некоторых режимах воздушная заслонка используется для создания перепада давления между впускным трактом и контуром рециркуляции ОГ. Этот перепад давления способствует более эффективной работе системы рециркуляции ОГ. В режиме регенерации сажевого фильтра воздушная заслонка регулирует воздушный поток на входе. При выключении двигателя заслонка закрывается. При этом количества поступающего воздуха уменьшается постепенно, остановка двигателя происходит плавно." Это у 2.0 TDI у которого клапан EGR электронный, и имеет актюатор который может устанавливать его в разных положениях. У 3.0 TDI клапан управляется вакуумом и всё регулирование осуществляется дроссельной заслонкой. А на высокой нагрузке это не сказывается. На высокой нагрузке рециркуляция вообще не осуществляется.
Ветер дует потому шта деревья качаются. А то что вакуумный актуатор управляется электромагнитным клапаном, забыл? А как по твоему происходит регулировка наддува, на турбинах с вакуумным актуатором, что тоже положение есть только открыто и закрыто? Все понятно с тобой, какой ты специалист.
Не надо переходить на личности. Чтобы такое управление имело промежуточные значения, пришлось бы делать связь с атмосферой. Тогда изменением тока через катушку в соленоиде регулировалась бы глубина на которую сердечник продавливает пружину, преодолевая её сопротивление, тоесть сечение связи с атмосферой и, отсюда, разрежение в вакуумном канале. При чём в крайне узких пределах от 1 до 0,1 атмосферы. Разрежение, в свою очередь, преодолевало бы сопротивление пружины диафрагмы вакуумного клапана на разные сечения открытия клапана EGR. И вся эта хрень имела бы погрешность +/- километр. Пружины нестабильны, их упругость плывёт как от времени так и от колебаний температуры, не говоря уже о влиянии трения штоков и, особенно, трения штока вакуумного клапана EGR, который десятикратно зарастает коксом. Я не видел у соленоидного клапана EGR связи с атмосферой, они глухие. Вопрос о MAF сенсоре актуален
Не увидел и знаю устройство, это как бы не одно и тоже. Что бы получить ответ на вопросы по MAF, стоило бы дополнительно выложить показания 3тьей группы измерений на х.х.
А что там, предполагаемая ЭБУ? Сейчас съезжу [в поликлинику], сделаю. Заодно сниму провод с этого детища Hitachi, посмотрю сколько жрёт на эмпирических значениях.
Жрет и расходомер воздуха на дизеле, далеко не прямая зависимость. С отключенным дмрв, эбу двигателя примет константу значение при которой на холостом ходу показания дмрв будут еще больше 550мг Расход топлива в первую очередь это форсунки и наддув. В 15ой группе измерений, если мне память не изменяет можно посмотреть расход топлива л\ч. И ты увидишь наглядно, что со снятой фишкой с дмрв расход топлива остается неизменным, либо изменяется крайне не значительно.
У меня на прогретом моторе вот так: 329.0 - 364.3 Это сколько в литрах ? И при какой средней скорости?
В литрах сказать трудно. Значений меньше 14-15 давно не видел. Зимой было за 20 в умеренных пробках. Сегодня впервые за долгий период подлез с ноутбуком, обнаружил что слетела тяга с рычажка оси заслонок правого впускного коллектора. На приборке при этом тишина была, да и заслонки при этом встают не в закрытую вроде как, так что не в этом дело. Сейчас траффик низкий, тошнил как мог, дотошнился до поликлиники до 9 литров с отключенным ДМРВ в максимально пенсионном режиме 50 км/ч, лишь пару раз стоял на светофоре. Обратно ехал с включенным, но уже на прогретую. Совсем тошнить не получилось, итого 12 литров. С отключенным подставляет 487 мг.
Естественно. Возможно у моих форс дохлые сёдла и они плохо распыляют соляру. Отсюда неэффективное сгорание. Возможно не герметичен впуск, турбина дует, да всё улетает вон. Но у всех у кого нет проблем с расходом показания ДМРВ ниже 400. А у меня сейчас было больше 550 на холодную. В третьей группе показания окон 2 и 3 следуют друг за другом как приклеенные. И там и там 550+ с минимальной разницей. Правка прошивки на отключение EGR - Melkon&Ratkov. На горячую глянуть не удалось, умер ноутбук. Выше написал про тягу. Возможно из-за этого. Сейчас за праздники переберу морду по мелочи, пока нет возможности тестить. Потом поезжу и отпишусь что с расходом.
Ты хочешь что бы показания дмрв были менее 400 мг на машине с отключенным егром? Сам то понимаешь о чем говоришь?
Это возврат к тому как работает клапан егр и про управление клапаном егр. В двух словах. Клапан егр осуществляет подмес выхлопных газов, по этому через дмрв физически проходит воздуха меньше, чем могло бы. Когда клапан егр физически закрыт, нет подмеса выхлопных газов, через дмрв проходит во впуск больше воздуха. Больше воздуха, больше показания дмрв. И вообще как ты мог со мной начинать спорить и судить о скважности клапана егр, когда он у тебя прикрыт программно и физически.
Всего-то. Слишком просто. Но всё равно 550 слишком много. Сейчас перетряхну трубы впуска, подожму все хомуты, там видно будет. Можно спорить даже если у тебя машины никогда не было. Дело-то не в этом, а в механике работы устройств.
Любые теоретические предположения, нужно проверять слепым методом. А нет машины, нет двигателя работающего в оригинале, нет возможности проверить.
Ну как так не знать свой расход в литрах? Я всегда заправляю по 25 литров,доезжаю до предпоследнего деления и опять заправляюсь. За N-ное количество таких заправок расход становится понятен. По бортовику расход 14.4 литра,средняя скорость при этом 16 км\час. В реале литров 16,5-17 получается. Зимой кстати почему-то так же,ну или чуть больше.Несмотря на прогревы и т.д. А ты в Москве или в регионе ? Просто я еще думаю, у нас на заправках недоливают и соляра не очень в регионе,оттого еще такой расход
Вот мои цифирки. ЕГР ампутирован. Расход зимой 14, летом 11-12, толкаясь в маленьком городке, светофоры через 3 шага.