29 стр ssp 479 (это про мотор с цепным приводом тнвд и с независимыми контурами охлаждения) Регенерация сажевого фильтра В новом двигателе V6 TDI впервые для регенерации сажевого фильтра используется тройной послевпрыск топлива, повышающий температуру ОГ при низких нагрузках двигателя. Такой процесс обеспечивает надёжную и быструю регенерацию сажевого фильтра при любой эксплуатации автомобиля, в особенности, например, при коротких поездках или при движении в пробке с постоянными остановками. Большую часть тепловой энергии при этом дают два послевпрыскивания, которые следуют быстро после основного впрыскивания, что обеспечивает возгорание впрыскиваемого топлива. Третье послевпрыскивание происходит позже и с очень малой подачей топлива, оно предназначено для обеспечения экзотермической 1) реакции в самом окислительном катализаторе. Это третье впрыскивание обеспечивает надёжное протекание регенерации сажевого фильтра, в том числе и при низкой температуре ОГ вследствие незначительного расхода топлива. Одновременно это уменьшает разжижение масла и замедляет процесс «старения» окислительного катализатора.
Просто мне не совсем понятно когда этот двигатель начали ставить (уж больно свежий для нашего болота) Схема охлаждения в документе приведена от А8 10го модельного года. По логике как раз на рестайлинг Q7 и должны были уже ставить такой мотор. Думаю участники форума которые сталкивались с более свежими машинами лучше знают.
Подробнее не смог найти. При экстремальных условиях движения в городе с резко меняющейся нагрузкой двигателя и частым движением накатом необходимо предпринимать особые меры для регенерации фильтра. Так как при движении накатом топливо в цилиндры двигателя обычно не впрыскивается, температура ОГ не поднимается до необходимого для регенерации фильтра уровня. Поэтому для проведения регенерации фильтра при движении автомобиля накатом впрыскивают небольшие дозы топлива, а именно при повороте коленчатого вала на 35° после ВМТ. Ввиду отсутствия основной дозы топлива, впрыски% ваемого при положении поршня вблизи ВМТ, поступившее в цилиндры двигателя на такте расширения топливо не сгорает, а испаряется. Образовавшиеся таким образом пары топлива сгорают в сажевом фильтре, а выделяющееся при этом тепло обеспечивает повышение температуры ОГ до необходимого для его регенерации уровня. Дозы поддерживающего регенерацию топлива регулируются по сигналам датчика температуры ОГ, установленного после сажевого фильтра.
Ребят, нет у нее сажевого, уже до меня ампутировали. А что за группы 13-14? Смотрел группы 72-77 все в плюсах, но одна из форсунок 44 показывала в одной из позиций...вонь реально задолбала, уже подумываю от продаже, затравила...
Так выложи 13 и 14-ую групы сюда,спецы посмотрят,нужно на горячую,90гр,это не на 100% диагностика,но приблизительно можно сказать,если там +2 или выше,то может быт что это форсунки, 72-77 не обязательно... А вообще нужно минутное видео,но и фото сойдет...
Ок, я посмотрю эти группы. Может и видео сделаю, сегодня тоже с утра выехал воняла, по́том заглушил, и вторую половину дня все ок было. Ни вони ни дыма
Приглашаю в компанию диагностов : http://www.audi-club.ru/index.php?t...ostiki-i-zameny.287197/page-188#post-11695141
Раза два тему создавал,можно ли по шнурку определить состояния форс,страниц 40-50 получилось,в итоге нефига спецы не подсказали... Вопрос был простой:"Как определить именно "ЧЕРЕЗ ШНУРОК" работоспособность форс?Думаю никак,только приблизительно...Нафиг тогда стенды не нужны были бы... а в группах 001,003,007,008,009,010,011,013,014,015,018,020,021,032 072-077... Все это полный фуфломицин именно если говорит про форсы,ну за-то может определить многое другое и исключит форсы и т.п....Долго все писать,но могу сказать смело,если я не прав,то получается,что спецы спецом не раскрыли секреты и т.п... Так как тему создавал не только я,их тут много и не только на Q7....
При подключении шнурка, мы видим величину коррекции впрыска, которая в свою очередь зависит от очень многих факторов ( топливо, нагрузка, температура, давление и многое многое другое) т.к. форсунка в этот момент работает в системе. По этому однозначный вывод по шнурку именно по форсам сделать можно далеко не всегда ( да наверное и не стоит этого делать). Например слив форсунок в обратку, вообще определяется не шнурком а по другой методике. Когда же форсунка ставится на стенд, то все эти факторы просто исключаются и проверяется работа только САМОЙ ФОРСУНКИ в разных заданных режимах, по этому он и даёт наиболее объективную оценку состояния форсунки (конечно если стенд хороший и грамотный специалист).
Так то оно так. Вот только есть пару нюансов. Не на всех стендах есть в базе тестируемые форсунки и сами тесты не всегда проводят полностью. Далеко не один раз сталкивался с форсунками которые проверяли на стенде, после установки якобы исправных форсунок на двигателе появлялись проблемы, либо с запуском либо с работой в целом. Бывало наоборот забракованные на стенде форсунки устанавливал на машину и каких либо проблем не оказывалось в работе.
Всё верно, по этому я и уточнил по поводу стенда и специалиста. Просто по шнурку выносить однозначный приговор форсункам думаю не стоит, скорее он может дать повод проверить их на стенде.
Подскажите, что может быть с автомобилем? Каждое утро при низких градусах окружающей среды идет черный дым при заводе авто примерно 20 с. потом приходит все в норму. Воздушный фильтр менялся недавно. Кто встречался с такой же ситуацией? есть ли решения? Машина 3.6 бензин. 280 л.с.