кроме колес подвижными элементами ходовой части являются также подшипники, ступицы, шарниры равных угловых скоростей, полуоси, тормозные диски или барабаны, и, естественно, все они изначально могут быть причиной дисбаланса. Причем чем старше автомобиль, тем больше может быть заметен подобный дисбаланс. Немалую роль в этом играет износ — детали тормозной системы неуклонно изнашиваются, причем изнашиваются они неравномерно, в подшипниках ступиц появляется люфт, что дает колесу еще одну степень свободы. Дело довершает коррозия, от года к году съедая грамм-другой металла уже упомянутых выше тормозных дисков и ступиц. Вот так со временем капля по капле и набегает дисбаланс. Еще один не менее важный момент — базирование. Когда проводится балансировка на стационарной установке, колесо на шпинделе крепится и центрируется при помощи конуса по центральному отверстию колесного диска. Мы же с вами прекрасно знаем, что к ступице колеса крепятся при помощи болтов или гаек со шпильками. Ну и что, возразите вы. Центрирование диска на ступице все равно производится по центральному отверстию. Так-то оно так, но в любом случае зазор в этом соединении будет всегда, а его величина зависит от конструкции отдельно взятого ступичного узла и колесного диска. Вот и получается, что когда мы поочередно затягиваем колесные болты или гайки, колесо, как бы «уплывая», занимает некое усредненное положение относительно всех имеющихся элементов крепежа. И как результат ось идеально отбалансированного колеса неизбежно смещается относительно оси вращения ступицы. Что в итоге? Дисбаланс. Но и это еще полбеды – одно дело, когда на автомобиль установлены «родные диски», и совершенно другое – диски, установленные на ступицы через проставки. Хорошо если дистанционные шайбы фирменные и идут в комплекте вместе с понравившимися дисками, но даже в этом случае «болванки» оказываются дополнительными источниками вибраций при движении, стоит ли говорить о сочетаемости понятий «кустарное изделие» и «допуск». Кстати, проставки плюс ко всему довольно существенно увеличивают неподрессоренные массы, а это, как известно, совсем не на руку управляемости автомобиля и долговечности подвески. Именно эти описанные выше болячки и являются источниками вибраций, которые призвана устранить финишная балансировка. Автомобилистам не следует забывать следующего, что после проведения финишной балансировки колеса должны стоять только на своих местах, не говоря уже о том, что положение относительно ступиц в дальнейшем строго соответствовать тому, что было при балансировке. Иначе весь эффект, полученный от финишной балансировки, будет сведен на нет. Также важно учитывать, чтобы зазоры и люфты в ступичных подшипниках были минимальными, а ступицы и колесные диски ни в коем случае не были деформированными.
Такое бывает, когда на авто устанавливают неоригинальные колеса с отличными от заводских параметрами: вылетом, шириной диска, диаметром. Ходовую часть автомобиля рассчитывают с учетом параметров колес. Изменение параметров дисков, даже если они идеально ровные и отбалансированы приводит к изменениям параметров всей ходовой части, что в свою очередь может привести и к эффекту Шимми, ну или по простому "Расколбас". Думаю наблюдали такое явление на тележках в супермаркетах.