я руководствовался обычной логикой, 6 циллиндров + навесное должны больше весить чем 5 + навесное ))) но если Вы утверждаете, что V6 легче, то получается он мощнее, легче - опять + за V6...
За V6 есть еще один плюс, - я как-то читал на каком-то высоконаучном общеавтомобильном ресурсе, что у V6 моторов что-там более гармонично устроено по работе циллиндров между собой, чем у всех остальных. Насчет тяжести 5-ти ц. и 6-ти ц. хотелось бы , чтобы автор этого утверждения привел подтверждающие цифры, так как без них это звучит несколько неубедительно. Правда, насчет сноса морды - тут действительно есть логика в сторону преимущества 6-ки, так как она короче и вынос мотора вперед за переднюю ось машины у 6-ки меньше. (как и 4-ки по отношению к 5-ке) Преимущества 5-ки ( если NG, то уж не с Лискаром, по которому море нареканий по поведению машины, а с Инвертом, - или , что тоже весьма неплохо - с родным впрыском но с эмулятором потенциометра Виннерса. Особенно, если эмулятор Виннерса поставить в тюнинговый режим, то все эти Лискары-Инвертыи прочие Январи...) Да, так преимущество 5-ки - это ее "толстостенность", что делает ее более устойчивой к перегреву, особенно после расточечной капиталки. А вообще интересно сравнить время разгона до 100 у всех этих двигателей. Неожиданным может показаться, например, что V6 2,6 разгоняется медленнее, чем R5 2,3 NG дорестайл (136 лс). Или как и c каким перевесом конкурируют между собой V6 2,8 c R5 2,3 7A
на самом деле оно так: (на примере кабрио) http://www.bibipedia.info/tech_harakteristiki/audi/cabriolet/cabriolet_1991_-_2000 [TABLE] Модификации Максимальная скорость, км/ч Время разгона до 100 км/ч, 1,9 TDI 175 14.7 2,8 V6 187 12.9 2.3 198 10.8 2.6 209 10.2 [/TABLE]
На предыдущей странице есть весьма любопытная статья http://www.turbostars.ru/lit12.html, внизу есть таблица сравнения, но увы без скорости разгона. Основное преимущество R5 - "чугунность" блока, он более надежен в плане износа ввиду тонкостенности, вот это я уже усвоил.
спасибо, поржал ) а, ну про 2.6 еще ржачнее с max скоростью по сравнению с 2.8.. зы там не 2.8, а 2.0 должно быть
Моя как раз идеально подходт) если машина как вторая и бюджет описан, я бы взял именно б4 с NG quattro. И довел бы до состояния целки или близко. А если бы еще деньги оставил то дунул бы немного
Тут надо учитывать тот факт,что если автор собирается ремонтиться ТОЛЬКО в СЕРВИСЕ,то с NG(точнее,с его впрыском) его там точно не ждут...Но если недалече проживает грамотный "дядя Вася",то проблем не будет...............
дак вот в чем вся и соль, если менять впрыск то это около 40тыр вложений сразу после покупки, не считая других мелочей, которые тоже будут (в этом почти уверен). То есть постепенно вылезает "палка" у которой на концах - принятие решения по мех впрыску или же выбор теплонагруженности V6 + его прочие "слабости". Насчет дяди Васи - есть такой человек, но он не стабилен как курс рубля, седня есть, а завтра и послезавтра дядя Вася на стакане ((( К слову, у меня сейчас V6 3,2 СALA (+кватро + мкпп) и все теже - теплонагруженность, опасность задиров, да и стенки циллиндров явно толще не стали итд итп. Пока решения не принял, или опять V6, или попробовать 5 циллиндров. 4 цилиндра +2.0 tfsi тоже пробовал, правда на моноприводе, зимой это бесполезная трата покрышек и не более.
вы мне про мой мотор рассказываете??? V6 крайне не рекомендуется перегревать, а причин перегрева множество например: Основной причиной течи является применение пары чугун\алюминий – разные коэффициенты теплового расширения делают этот стык “подвижным” и в конечном итоге прокладка не выдерживает, вплоть до разрывов. Личный пример: не почистил радиаторы после лета, так зимой, в декабре, в пробке я "закипел". Снял, промыл радиаторы - все пришло в норму. Ни одной детали не заменил. Читая ваши краткие отзывы в этой теме, создается впечатление, что Вы пердите в лужу, так пердите в свою лужу хотя бы.
да, про свои 2 V6 2.8, которые юзал долго, и ничего подобного про перегрев и потение маслом не наблюдал.. так что еще не известно, кто тут пердит..
Это прямо таки вызов уже взять V6 2,8 ))) может быть Вам больше повезло с автомобилем, ну или действительно раньше алюминий "толще" был, радиаторы не так забивались попутным дерьмом с дороги как сейчас..
Про мех. впрыск на NG. Тут на форуме есть тема про мех-впрыск. Всю ее прочесть нереально и не нужно, - но там есть масса постов от людей, поставивших на обычный родной мех.впрыск датчик-эмулятор Виннерса и забывших о всех проблемах мехвпрыска. Перед тем как забыть про проблемы просто пришлось взять книжку и проверить все электро-детали мультиметром на предмет адекватности их работы (датчик ДЗ, датчик ТОЖ, регулятор ХХ, ток на регулятор дифф. давления и т.д.) и еще проверить патрубки на предмет подсасывания воздуха. И, наконец - проверить кое-что на предмет изношенности - свечи, крышку с бегунком трамблера, щетки в генераторе и правильность установки зазора лопаты расходомера. Ну и напоследок - давление измерить на бензонасосе и выходе с регулятора давления. Засада непроверенная останется только одна - дозатор-распределитель. Но если ему "кирдец" - то машина и при покупке будет так себя вести, что лучше ее не покупать. Все цифры есть в любой книжке, никаких особых тех знаний (кроме умения пользоваться мультиметром), техсервисов и дядей-Васей не требуется. Просто несколько дней спокойствия и терпения, дотошности и методичности. Плюс - датчик Виннерса. Для информации - я на мех впрысках провел более пятнадцати лет. И уверенно могу сказать, что у NG он все-таки способен быть идеальным (не говоря только о дозаторе) после перечисленных мной мероприятий, - и не так уж он страшен, как мех.впрыск на других двигателях (например совершенно недодуманный Ке-Мотроник 1-ой версии на 2 литровом 4 ц. двиг. 3А)
Блин, да вы попробуйте хоть что нибудь из перечисленного вами найти с живым кузовом. Искать запаритесь! По этому, какой на хрен выбор, возьмёте то, что судьба соблаговолит вам подогнать, по большому блату. Можно ещё болтиков в багажник насыпать, отбалансировать.