Задние тянут тогда по 6 каждое, если им сцепление позволяет. Второй вариант правильно понимаете. Только не есп выключить, а убрать электронику вообще, в частности EDL надо. EDL не выключается вообще, пока исправна АБС. А вот ЕСП наоборот следует отключать, если нужно по буксовать. Потому что, ЕСП имеет преимущество перед всеми системами и если она включена, то система не будет допускать потери сцепления колес, т.е. антибуксом будет душить мотор и до EDL дело не доходит. При выкл ЕСП остаются только АБС и EDL.
При каких условиях работает электронная блокировка дифференциала (EDS), только если прокручивается (буксует) одно колесо оси? А если на одной оси оба одинаково буксуют, то EDS не работает и не притормаживает эти колеса, чтобы перебросить момент на колеса другой оси? Но даже если это так, то при диагональном вывешивании EDS должна перебросить момент на не висящие в воздухе колеса?
Да. Именно так. В такой ситуации, подтормаживание не работает, т.к. неопределенность. Да. Только ЕСП надо выключать.
Но в инструкции по эксплуатации на этот момент не указывается. А у БМВ, почему-то, определенность есть и с "катков" на известном ролике БМВ съезжает. Я понимаю, что полный привод у Ауди и БМВ разный, но отмечаю понимание системы "блокировки дифференциала" БМВ, что если оба задних колеса вращаются одновременно, а передние не вращаются, то надо подключать передние колеса. Что мешает системе электронной блокировки дифференциала (EDS) Ауди, понять, что надо притормозить вращение колес одной оси, потому что колеса другой оси стоят неподвижно?
Вы перечислили только хадваре. А это не есть все. Еще есть софтваре. Поэтому не только АСР надо отключать. ЕСП в целом надо отключать. Хоть системы и одинаковы, алгоритм работы разный. ЕДС при работающей ЕСП нацелен на другое - поддерживать нужную траекторию движения. А это может противоречить задаче блокировки межколесного. ЕСП имеет приоритет перед чистой ЕДС, т.к. отвечает за безопасность. Именно поэтому в грязи ЕСП надо отключать.
http://www.youtube.com/watch?v=Oo9GV4mSnRQ&feature=player_embedded http://www.youtube.com/watch?v=UejUaDu23BI&feature=related
Для меня "железо" и программное обеспечение в данном случае не разделимы и являются неотъемлемой частью ESP. Да, торсен - чистая железяка, но притормаживает колеса "железно-программная" система которой не сложно "понять", что если одни колеса вращаются (не важно на какой оси), а другие стоят неподвижно, то надо тормозить вращающиеся колеса, чтобы железяка-торсен стал перебрасывать момент торможения от буксующих колес на неподвижные колеса. Кстати, про EDS сказано, что эта система "при неблагоприятных дорожных условиях значительно облегчает или же только благодаря ей вообще становиться возможным трогание с места, разгон и движение в гору."
а выше А4 съехала даже в гору. может надо было газ побольше открыть? да и настройки могут быть просто разные. Торсен всегда был быстрее всех именно на ходу, когда сцепление есть. а тут тупая электроника на месте, она даже провернуть колеса не дает.
В этом ролике с 5-кой и А8 много "темного", но некоторые форумчане на Ауди c quattro не могли выбраться из сугробов даже при одном буксующем колесе. Были темы на эту тему. there
Никакой "определенности" в такой ситуации нет и у БМВ. А съезжает потому что, совсем другой принцип, а не потому что, подтормаживание колес работает. Еще раз - потому что, неопределенность в принципе. А вдруг передние просто заторможены, а задние вращающиеся равномерно в правильной ситуации? Повторю - ни у одного производителя нет алгоритма, о котором вы мечтаете. И самое главное, что он не нужен. Потому что, для ауди это не проблема - нажал тормоз и машина съехала с роликов. А у бмв система другая. Неумение/незнание возможностей системы проблема пользователя, а не системы. Видео от БМВ банально эксплуатирует факт нежелания водителем управлять. Вот и все. Никакого преимущества он не показывает. Можно сделать тест, где подключаемый привод БМВ перегреется и отключится. Т.е. вопросы в преимуществе привода ауди перед бмв могут быть только у абсолютно незнающих. Такими видео БМВ просто ловит лохов. Они то не разделимы. Но они РАЗНЫЕ у одной и той же системы. Это ваши фантазии на счет "не сложно понять", берущиеся от непонимания. Читайте выше - ни у кого нет такого и не будет, потому что возникает обыкновенная логическая неопределенность. И те искусственные ситуации, как на видео от БМВ, в жизни редко встречаются. И даже если встретились, то не доставляют проблем - нажали на тормоз одновременно с газом и поехали. Или ручник подзатянули. Эти азы работают даже для обычных диф-лов и тот, кто хоть как-то интересуется ездой вне дорог об этом знает. Т.е. показатель "а блондинка не хочет думать, нажала газ и поехала" не является показателем недостатка системы.
ну, не знаю. из сугроба то сложнее, если на пузе сидишь. у меня проблем никогда не было, если не на пузе)))
Да нет. Газ не поможет. Как и электроника, какая бы умная не была. Нужно просто нажать водителю слегка на тормоз. И все. Чтобы появился кр.момент на передних колесах. Или если механический ручник еще эффективнее его затянуть немного.
Одной из моих специальностей является разработка бортовых ЭВМ на уровне написания микропрограмм для логических устройств для последующего управления исполнительными механизмами летательных аппаратов. Там столько "логических неопределенностей", что автомобилям и "не снилось". Поэтому никаких фантазий у меня нет. Мне интересно понимать чуть больше, чем написано в инструкции по эксплуатации. Понятно, что из любой сложной ситуации есть выход. Кто-то нажимает на тормоз, а кто-то идет за трактором, но нет предела совершенству и лучше, когда автопроизводитель подумает о "блондинке за рулем", которая купив полноприводную машину quattro в любой ситуации просто повернет руль, нажмет на газ и выедет из сугроба. Допускаю, что мне не известны какие-нибудь "тонкости" quattro, но при наличии датчиков ABS на всех колесах мне не очень понятно, почему невозможно программно отследить скорость вращения колес =0, скорость автомобиля =0, угол поворота руля и т.д., на основе чего компьютер делает вывод, что автомобиль застрял и торсену необходимо передать момент, не равный 0, путем подтормаживания буксующего колеса, чтобы он передал его другим колесам. Торможение рабочей тормозной системой не настолько "красивый" выход из ситуации, чтобы говорить о его эффективности. Было бы интересно узнать, как выглядит эта "правильная ситуация" когда "передние просто заторможены, а задние вращающиеся равномерно в правильной ситуации".
Интересно было бы услышать комментарии про нажимание на газ в следующей ситуации: "Полноприводная Ауди с торсеном в раздатке и с электропневмоблокировкой заднего диффа на примере Ауди-S4-4А Белова Алексея. ;-) Машина стоит, висит на пузе, полустоит, полувисит, но суть в том, что разные колёса имеют разные коэффициенты сцепления с дорогой. Чтобы её сдвинуть с места, нужна эквивалентная тяга в 45 условных единиц тяги. Примем условно такие коэффициенты трения и загрузки колёс, что правое переднее колесо при вращении даёт момент или продольную тягу, численно условно равную 2 (два), левое переднее - 5 (пять), заднее правое - 45 (сорок пять), заднее левое - 20(двадцать). Теперь примем условно максимальную "тягу мотора" за 100 эквивалентных тяге единиц. Что за единиц - сейчас станет понятно. Итак, дифференциал в коробке (в раздатке по обычным понятиям) делит тяговый момент мотора ПОПОЛАМ между задним и передним диффами, в свою очередь, передний и задний диффы делят момент каждый ещё пополам. Не углубляясь в дебри передаточных чисел, примем такую схему для понимания процесса - момент в 10 единиц у мотора приводит к моменту в 10 единиц на КАЖДОМ колесе, если они "приклеены" к сухому асфальту. ;-) Теперь заводим мотор и начинаем увеличивать тягу. Тяга = 1 (один), соответствует максимальной тяге машины 4 единицы. Диффы честно делят всё поровну и на каждое колесо подают по 1 единице тяги, всего - 4 единицы. Что происходит с колёсами? Они не вращаются. Что происходит с машиной? СтоИт как вкопанная. Тяга = 2 (два), соответсвует макс тяге машины 8 единиц. Диффы честно делят всё поровну и на каждое колесо подают по 2 единице тяги, всего - 8 единиц. Что происходит с колёсами? Они не вращаются, кроме правого переднего - оно "чуть проскальзывает", впрочем, это непринципиально. Что происходит с машиной? СтоИт как вкопанная. Тяга мотора = 3 (три), соответствует макс тяге машины 12 единиц. Диффы действуют как обычно, но есть загвоздка - на правое переднее колесо приходит только 2 единицы, потому что при большем приложении силы оно просто начинает тупо вращаться. Передний дифф обеспечивает на левом колесе точно такую же тягу, 2 единицы. Средний дифф "видит" на переднем мосту "сопротивление" не в 6 суммарных условных единиц, а всего лишь в 4 единицы. Торсен в коробке способен при избытке тяги "перебросить" тягу в соотношении от 25:75 до 75:25, если мне не изменяет мой склероз ;-) , дальнейшее "преломление тяги" невозможно при использовании штатного масла в коробке. Таким образом, он мог бы дать на задний дифф тягу в 4х3=12 единиц, но для этого надо, чтобы от мотора "приходило" столько, а приходит меньше. Получается так: ПП - 2 ПЛ - 2 ЗП - 3 ЗЛ - 3 Всего - 10 единиц из 12-ти возможных. Машина стоИт как вкопанная, правое переднее колесо буксует. Увеличиваем тягу. Тяга мотора = 5, соответствует макс тяге машины 20 единиц. Диффы действуют как обычно, на правое переднее колесо приходит только 2 единицы, потому что при большем приложении силы оно просто начинает тупо вращаться. Передний дифф обеспечивает на левом колесе точно такую же тягу, 2 единицы. Средний дифф "видит" на переднем мосту "сопротивление" не в 10 суммарных условных единиц, а по-прежнему лишь в 4 единицы. Торсен умножает это на 3, он мог бы дать на задний дифф тягу в 4х3=12 единиц, но для этого надо, чтобы от мотора "приходило" столько, а приходит меньше. Получается так: ПП - 2 ПЛ - 2 ЗП - 5 ЗЛ - 5 Всего - 14 единиц из 20-ти возможных. Машина, как и прежде, стоИт как вкопанная, только одно правое переднее колесо буксует. Кстати, блокировка заднего диффа не даст в этих случаях ни малейшего полезного действия. Ещё увеличиваем тягу. Тяга мотора = 6, соответствует макс тяге машины 24 единиц. Картина спереди та же, Торсен в коробке ДАЁТ на задний дифф тягу в 4х3=12 единиц, Получается так: ПП - 2 ПЛ - 2 ЗП - 6 ЗЛ - 6 Всего - 16 ед. из 24 возможных. Машина, как и прежде, стоИт как вкопанная, правое переднее колесо буксует. Ещё увеличиваем тягу. Тяга мотора = 15, соответствует макс тяге машины 60 единиц. Как и прежде, передний мост "халтурит", давая на каждое колесо по 2 ед, в сумме - 4 ед. Торсен в коробке ДАЁТ на задний дифф тягу в 4х3=12 единиц, хотя мог бы и больше. Получается так: ПП - 2 ПЛ - 2 ЗП - 6 ЗЛ - 6 Всего - 16 ед. из 60 возможных. Машина, как и прежде, стоИт как вкопанная, правое переднее колесо буксует. И как прежде, блокировка задних колёс абсолютно ничего не даёт. И дальнейшее увеличение тяги тоже ничего не даёт. А теперь попробуем нажать на тормоз и дать тормозное усилие на колёса. Тормозное усилие примем равным 3 единицам на каждое переднее колесо и 2 единицам на каждое заднее (передние колёса тормозят лучше чем задние). Картина КАРДИНАЛЬНО изменится. Тяга мотора = 15. Правое переднее колесо даёт "сопротивление" (противодействие вращению) в 2 единицы от сцепления с дорогой и 3 единицы от тормозных колодок. Всего оно даст тягу 2 единицы, но левое колесо "будет думать", что там "все пять появились", и на левое колесо придётся тоже 5 единиц тяги. Увы, 3 из них тоже пропадут на тормозных колодках, а только 2 дадут тягу. Вроде бы никакого смысла - те же 4 единицы... А ВОТ НЕТ! Средний дифф "видит", что передние колёса "дорылись до асфальта", и видит суммарное тормозное усилие не 4 единицы, как это было обычно, а 10 единиц. Он "потирает руки" и умножает это на три - получается 30 суммарных единиц тяги на заднюю ось, по 15 на каждое колесо. Мотор эти 15 обеспечивает, всё в порядке, но... тормоза отъедают от тяги по 2 единички каждый, получается по 13 единиц каждое заднее колесо. Итог: ПП - 2 ПЛ - 2 ЗП - 13 ЗЛ - 13. Всего - 30 единиц вместо максимум 16 в предыдущих случаях. Ого, кажется, мы на правильном пути! Добавим усилие на тормозной педали, сделаем по 6 на передних колёсах и по 4 на задних, а тягу мотора при необходимости удвоим (сделаем 30, мотор позволяет крутануть аж 100 единиц). ПП - 2 полезных единицы ("тянущих") и 6 - на "розжиг тормозных колодок". ПЛ - то же самое, "он всё повторяет! 8-( ". А вот средний дифф "не в курсе", он видит суммарную нагрузку спереди в 16 единиц, множит на 3 и получает 48 суммарных единиц на заднюю ось - по 24 на каждую. Как раз "левое заднее держится за землю 20 коготками", ещё 4 добавляют тормоза, получается 20 - тяги и 4 - на разогрев колодок. Заднее правое - то же самое, но там ещё и запас есть. Получаем тягу 2+2+20+20=44. Эх, чуток остаётся совсем! 8-( Машина дрожит, три колеса крутятся, толку - НОЛЬ. Другого пути нет - давим на тормоз ещё сильнее, почти "со всей дури", дав по 9 на передние колёса и по 6 на задние. Одновременно ещё добавим тяги, сделав 40 вместо 30. Тяга спереди - те же жалкие 4 ед (эх, как нужна блокировка передка!!!), но средний дифф "видит" 22 единицы, на задок можно дать аж 66 единиц, по 33 на каждое колесо, но на заднем левом 20 даёт контакт с почвой и ещё 6 - тормоза, всего - 26. Правое, увы, повторяет картину - задний дифф пока "свободен". Получаем 2+2+20+20 = 44. 8-( Эх, "не выходит у Данилы Каменный Цветок!" Т.е. при этих условиях дальнейшее нажатие на тормоз бесполезно."
Скорость автомобиля отслеживается по валу акпп. Понятия "скорость вращения колес" вообще такого нет. Датчики АБС детектируют только разницу во вращении колес. Вот на видео ситуация, когда вал акпп вращается, а разницы во вращении колес одной оси нет. С чем что сравнивать? Разницу между разными осями в целом? Раз вы программист, вот и прикиньте все возможные ситуации у автомобиля, когда одна ось вращается с другой скоростью нежели другая. А потом прикиньте случаи когда вам хотелось бы затормозить одну ось. Наверняка получится не все так просто. И это все для того, чтобы не было возможности у БМВ снимать такое видео? ;-) И даже в случае положительного алгоритма все-равно будет "не красиво" по-вашему, т.к. будет задействована рабочая тормозная система. На мой взгляд, подход в данном случае у ауди абсолютно верный. Нафик не нужны никакие сложные неоднозначные алгоритмы. С учетом реальности такие случаи очень редки (одна ось на хорошем сцеплении, а вторая на плохом при абсолютном равенстве сцепления у колес одной оси). И даже если попали в такой случай, то реальный момент инерции оси на плохом сцеплении создаст момент на другой оси и машина тронется с места. В худшем случае, есть мастерство водителя и корона с головы у водителя не упадет, если он прижмет чуток тормоз. Если сидим хорошо, то по барабану и все остальное. Т.е банальное - овчинка не стоит выделки. Ваше желание не думать ни о чем в сложной ситуации, куда попал авто, мне напоминает нынешнее ворчание фотолюбителей кэнона, что мол "в ручном режиме функция автоматического изменения ИСО криво работает".