AAE 1984 4 74 (101) /5500 157 /2750 82.5 x 92.8 9.2 ABT 1984 4/8 66 (90) /5400 166 /3200 82.5 x 92.8 10.4 Ход поршня у них одинаковый, а вот степень сжатия у ААЕ ниже. За счет чего это может быть?
Вот уже и есть разница в степени сжатия. Это уже влияет. Плюс глянь еще на характеристики распредвалов - у кого какая фаза за какие градусы до ВМТ - это тоже влияет на мощность. К примеру я у себя раньше на 21093 с движком 1500 и мощностью 70 л.с. (стандарт, карб), поставил широкофазный распредвал 2110 и машина хорошо потянула на низах и повеселела на верхах - а этот вал добавил крутящего, в дополнение сместив его пик вниз по оборотам, добавил 6 лошадок к мощности. Вот как может влиять всего лишь распредвал
Из этого возникает мысль... А встанет ли мне этот распредвал? И еще вопрос по теории - как вал влияет на степень сжатия? Больше топлива в цилиндрах, и поэтому больше сжимется?
Степень сжатия - безразмерная величина и зависит только от геометрических размеров цилиндра и хода поршня. Так что РВ - никак.
Так у АВТ и ААЕ вроде размеры цилиндров и ход поршня одинаковые... Или у цилиндров форма разная может быть?
Не совсем так. Каждый распредвал делается на каждую модель движка по идее индивидуально,Ю исходя из тех параметров, которые надо получить от движка. Т.е. параметр фазы - когда и на сколько открыть клапан, сколько его держать открытым - это все нужно разным движкам по разному. К примеру чтобы была тяга на низах нужно хорошее заполнение рабочей смесью цилиндра, а скорость хода поршня мала, разрежение слабое и как увеличить кол-во смеси - можно раньше открыть клапан, увеличив его ход - чтобы он дыру открыл побольше. Потом есть понятие инерции - топливная смесь разгоняется и затягивает за собой новые порции смеси - надо подождать закрывать клапан, чтобы увеличить дозарядку смесью. Но это на низах, на верхах такой вал не пойдет т.к. широкие фазы будут способствовать уходу рабочей смеси в выпускной в момент перекрытия клапанов (оба открыты), да и обратно во впускной может смесь выдавливать. Потому и валы разные. На 4-х горшковых движках они взаимозаменяемы. Кстати методика регулирования фаз меня поражает в японках - на Хонде Цивик - движок 1,5 литра, без наворотов и наддува, впрыск - только 115 л.с., причем изумительно тянет с низов - на 5-й передаче можно с 30 км/ч разгоняться, а на верхах разгоняется до ограничителя с хорошим подхватом, безо всяких провалов!!! А причина в их системе VTEC - плавного регултрования фаз газораспределения от нагрузки и оборотов. Вот япошки молодцы!!!
Не совсем так. Каждый распредвал делается на каждую модель движка по идее индивидуально,Ю исходя из тех параметров, которые надо получить от движка. Т.е. параметр фазы - когда и на сколько открыть клапан, сколько его держать открытым - это все нужно разным движкам по разному. К примеру чтобы была тяга на низах нужно хорошее заполнение рабочей смесью цилиндра, а скорость хода поршня мала, разрежение слабое и как увеличить кол-во смеси - можно раньше открыть клапан, увеличив его ход - чтобы он дыру открыл побольше. Потом есть понятие инерции - топливная смесь разгоняется и затягивает за собой новые порции смеси - надо подождать закрывать клапан, чтобы увеличить дозарядку смесью. Но это на низах, на верхах такой вал не пойдет т.к. широкие фазы будут способствовать уходу рабочей смеси в выпускной в момент перекрытия клапанов (оба открыты), да и обратно во впускной может смесь выдавливать. Потому и валы разные. На 4-х горшковых движках они взаимозаменяемы. Кстати методика регулирования фаз меня поражает в японках - на Хонде Цивик - движок 1,5 литра, без наворотов и наддува, впрыск - только 115 л.с., причем изумительно тянет с низов - на 5-й передаче можно с 30 км/ч разгоняться, а на верхах разгоняется до ограничителя с хорошим подхватом, безо всяких провалов!!! А причина в их системе VTEC - плавного регултрования фаз газораспределения от нагрузки и оборотов. Вот япошки молодцы!!!
А мне всегда казалось, что VTEC - это два ряда кулачков на валу... Как же он плавно регулирует то? P.S. Значит вал от сотки ставить не имеет смысла?
Там рокер который нажимает на клапан имеет 2 точки опоры - одна на основном распредвалу, а другая не на стойке, а на другом распредвалу!!! Т.е. соотношением работы этих распредвалов можно менять начало открытия-закрытия, ход клапана, длительность фазы. Ну а вал от сотки... надо по талмуду смотреть на каких оборотах он дает прирост мощности, на каких оборотах он дает прирост крутящего. В идеале - побольше крутящего на низах и побольше мощности на верхах. А попробовать-то можно... почему бы нет?
Ну так его ж покупать надо, не хочется покупать, если нет хотя бы немного уверенности. Встанет ли он нормально? Ксати, в экзисте валы на оба двигателя одинаковые. Даже код один.
Сначала нужно посмотреть характеристики распредвалов по талмудам, прежде чем брать, подойти-то он подойдет, но даст ли он выигрыш? Надо смотреть характеристики распредвала
У меня, к сожалению, талмудов нету с такими подробностями. Но сильно подозреваю (судя по данным из экзиста), что они абсолютно идентичны.
там по номеру они могут быть и одинаковые, а на самих валах может стоять какой-либо индекс, вот он и будет отражать что это за вал и с какого движка. К примеру я когда себе менял распредвал на Гольфе - номера одинаковые, а индексы разные - один вал с индексом N, другой с индексом L (кажись так), причем оба с 1,8 только один родной с движка GU, другой с безымянного 1,8 - и все работает прекрасно, машина немного порезвела. А то что ответил менеджер из экзиста далеко не всегда правда к сожалению...
Да я не спрашивал у менеджера, я по каталогу посмотрел на сайте у них. Никаких индексов, просто коды совпадают до цифры.
Хорошо, а в талмуде по этим движкам есть параметры газораспределения (ведь откуда-то параметры кривошипно-шатунного механизма вылезли) - вот эти параметры газораспределения и есть характеристика распредвала
А ссылки на это нету? А то таких подробностей в моей книге нету (она у меня только по 80-ке). Я думал, что код детали однозначно идентифицирует деталь среди всего множества запчастей на ауди (на все модели).
То есть разные коленвалы что ли? Я понимаю, что они могут быть разные, но ход поршня один, это же может говорить о том, что они одинаковые
Я вот глянул по ЕТКе коды ГБЦ для ААЕ и АВТ: ААЕ - 048 103 351 А АВТ - 048 103 351 С а АВК, например - 048 103 351 В, D Я могу предположить в связи с этим разные размеры камеры сгорания, определяемые как раз буквой (хотя утверждать не могу, т.к. сам не мерял и никакого первоисточника не читал). Т.е. будет разная КОМПРЕССИЯ, определяющая октановое число используемого топлива, при одинаковых геометрических параметрах цилиндра и высоты колена кривошипа.