Я ссылку выше дал не на истину, а на мнение. Разве максимальный крутящий момент определяется по открытию дросселя? Не стоит спешить. Возможно проценты зависят от максимальной теоретически развиваемой мощности двигателя. Для каждой модели двигателя будут свои проценты. Это что еще за новые сказки? Совсем не согласен. Мощность двигателя прямо влияет на потребление топлива. И если дрочить на низких оборотах, под нагрузкой, то двигатель не разовьет необходимой мощности. Тапку приходится давить сильнее, топлива впрыскиваем больше, а оно не едит. И наоборот - передача низкая, двигатель спокойно набирает мощность, тапку давим меньше, топлива впрыскиваем меньше - оно едет. Не зря указывают обороты, при которых двигатель развивает максимальную мощность. И это ни как не полный дроссель.
Хорошо, тогда чем ограничиваются максимальные обороты двигателя, если не учитывать отсечку? Подачей воздуха?
Т.е. при достижении критических величин этих и еще некоторых причин, обороты перестанут расти. Двигатель достигнет предела развиваемой им мощности и оборотов. Верно?
Не совсем, если посмотреть на кривую зависимость мощности от оборотов, то можно увидеть что после определенных оборотов мощность начинает падать, так что смысл крутить выше двигатель? Поэтому автопроизводители и закладывают отсечку в блоки управления, т.к. крутить выше чревато поломкой двигателя
Т.е. мощность не может расти до бесконечности, тем более, если эта мощность выполняет какую то работу. Т.е. в определенный момент её просто не хватит что бы поднимать обороты дальше. Я имею ввиду режим движения в нагрузке, а не стоячей машины на месте. Да, и мощность без максимального крутящего момента думаю не стоит брать во внимание. Вот нашел табличку соотношений мощности и крутящего момента некоего двигателя. Из этой таблички, если я правильно понимаю, делаю вывод, что максимальную работу, при минимальных затратах энергии двигатель выполняет на пересечении двух кривых. Вернее, соотношение энерго затрат к полученной от них работе. Думаю, по этому у меня расход топлива и снизился, я стал крутить двигатель ближе к этому моменту. Кстати, обороты изменились не на много. Раньше я дрочил на пятой примерно 2200 об при скорости 90 км\ч, теперь на четвертой 3000. И что в конце концов имеем, почему получается экономия, ИМХО: 1. Пониженная передача - двигателю легче тянуть. 2. Меньше давим на тапку при той же скорости. 3. Ближе к максимальному крутящему моменту, ближе к режиму максимальной отдачи мощности двигателем.
интересное наблюдение.. )) а ты в курсе, что шкалы этих графиков по вертикали имеют разные по смыслу величины, и здесь они пересекаются всего лишь для наглядности
Как они будут расти, если тупо не хватает мощности? Как это разные? Момент к мощности имеет самое прямое отношение. Зачем тогда существует эта формула? Р = Мкр*n/9549 [кВт], где P - мощность, Мкр - крутящий момент двигателя (Нm), n - обороты коленчатого вала двигателя (об./мин.).
ты думаешь потери были бы на столько велики? это не реально.. не прямое, а производное. И все равно величины разные и соотношение масштабов шкал можно сделать любым
вполне вяжется, не пойму, в чем проблемы http://images.yandex.ru/yandsearch?text=график+мощности+и+крутящего+момента полистай картинки, почему на разных картинках соотношение масштабов вертикальных осей разное? величины ж вроде только связаны меж собой оборотами и больше ничем..
Так правильно, почему масштабы должны быть одинаковы, если графики от разных двигателей? Рассматриваем конкретно один двигатель, причем тут разные масштабы?
ну и что, что разные? чем они отличаются, что бы у них разные соотношения вертикальных осей были? ладно блин, надоело мне про эту хрень спорить )) просто прими, что пересечение этих графиков это самообман ))