Хорошо, щас пойду свою в помойку выкину! Вот этого никогда не понимал. Есть ведь рассчитанная на этот двигатель коробка, почему двигатель должен надрываться? А крутить двигатель тем более надо, что он жил долго и счастливо.
Откуда "полная" нагрузка? А передаточные числа зачем в коробке? Трактор как таскает свою массу с движком в 50 лошадей? Понимаю если с пятой трогаться, но с первой рассчитанной с завода ИМХО ни какой повышенной нагрузки для движка нет! Сказки это. «Дайте мне точку опоры и я переверну Землю» (с)
Знаю точно что чем меньше у двигателя соотношение мощности снимаемой с единицы объема тем больше ресурс-это факт.
Спасибо! Про 1,9TDI слышал очень много положительных отзывов, а как с надежностью у 2.5TDI (115л.с. и 140л.с.)? Там, где 115л.с. по идее запас огромный, но это в теории, а как на практике?
катался на 2,6 АВС- мне он нравился и по сей день на нём сосед катается!!! не было у меня с ним проблем ни разу за 1,5 года ыксплуатацыи!
Сказанное в предыдущем материале о качестве масла, гидрокомпенсаторах, замене ремня ГРМ на моторе V6 справедливо и в отношении V-образного дизеля объемом 2,5 литра. Появившийся в 1997 году мотор AFB в 1999-м претерпел небольшую модернизацию, в ходе которой его мощность возросла с 150 до 180 л.с. (AKE). Тем не менее моторы конструктивно очень схожи, а потому изложенное ниже справедливо для обоих дизелей. Наиболее серьезным дефектом 2,5-литрового дизеля становится появляющийся после 200 тыс. км пробега износ системы ГРМ - рокеров (коромысел), шайб-подпятников и гидрокомпенсаторов клапанов. Если вовремя не провести ремонт, то в дальнейшем это приводит к износу и самих распредвалов. Основная причина - частичное масляное "голодание" верхней части ГБЦ, возникающее вследствие использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Из-за этого происходит частичное закоксовывание масляных каналов в головке блока, а в таких условиях при низких оборотах двигателя масляный насос просто не в состоянии обеспечить подачу достаточного количества масла в верхнюю часть ГБЦ - возникает масляное "голодание". На повышенных оборотах (свыше 2500 об/мин) объем подаваемого масла уже достаточен для нормальной смазки распредвалов и гидрокомпенсаторов. Однако с такими оборотами двигателя ездят немногие "рачительные" хозяева этих моторов... Окончательное проявление данной проблемы выражается в "отключении" цилиндров. При этом мотор никак не "предупреждает" заранее о надвигающейся "кончине". Оценить степень износа механизма ГРМ можно только при снятии клапанных крышек. При критическом износе выпадают шайбы (подпятники клапанов) или разрушается гидрокомпенсатор - клапан перестает открываться. Следствие этого - падение мощности двигателя, появление черного дыма из выхлопной трубы. Как только два клапана на цилиндре перестанут открываться, он отключается, движок начинает "троить". По словам мотористов, встречались случаи, когда на моторе практически одновременно отключались даже три цилиндра. Первоначально разрушительных последствий для дизеля это не несет, однако дорогостоящий ремонт требуется сразу. В худшем случае комплект запчастей будет включать в себя 4 распредвала, 24 рокера (12,5$ штука), 24 шайбы-подпятника (4,5$ штука) и 24 гидротолкателя (7,5$ за единицу). Все это облегчит карман хозяина более чем на 1000$. Как правило, одновременно производится замена и всего привода ГРМ со всеми роликами и водяной помпой. Очевидно, что итоговая стоимость ремонта (работа + з/части) достигнет 1500-2500$! Еще раз напомним, что, как и на бензиновом V6, помпа - самый нагруженный узел в приводе ГРМ, ее замена обязательна при замене ремня. Ведь последствия от ее заклинивания для мотора крайне тяжелые. При обрыве либо срезании ремня ГРМ обычно происходит разрушение ГБЦ и поршней, а в тяжелых случаях и весь мотор может отправиться на свалку. Полный набор для регламентной замены ремня ГРМ включает в себя 4 ролика, помпу и 2 зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД). На фирменной СТО это "удовольствие" вместе с работой обойдется в 1500$! Балансирный вал, установленный в картере, приводится цепью вместе с маслонасосом, при сборке требуется его установка по метке. Кардинально дефект ГРМ первых дизельных двигателей V6 удалось устранить только к 2003 году с появлением V6-дизелей серии "В" (BAU, BDG, BDH). Привод ГРМ этих моторов был модернизирован: в коромысле появился роликовый подшипник, на который теперь нажимал кулачок распредвала. Учитывая физическую истину "трение качения меньше, чем трение скольжения", механическая износостойкость такого соединения на порядок выше, чем у моторов серии "А". (Там кулачок распредвала нажимал непосредственно на рокер, тем самым вызывая большие выработки в металле.) Интересной особенностью моторов В-серии является их полная идентичность с моторами А-серии по такому важному узлу, как блок цилиндров. Этим пользуются технически "продвинутые" поклонники марки, покупая автомобиль с заведомо "убитым" дизелем AFB/AKE, чтобы потом восстановить его за
Какая может быть надежность в спортивном моторе? Там же столько лишних деталей назови хоть одну деталь которой считаешь лишней......??? просто у них стихия другая,не просто попу возить между прочим работники сервисов как раз наоборот,считают,что самый надежный,пятицилиндровый мотор Audi,и 2.2Т не исключение, расположен рядно легкий доступ ко всем деталям,и навесным.... а вот самым геморным считается V6 и V8...........всё с точки зрения обслуживания
http://www.abw.by/number/see_note/5520/ http://abw.by/number/see_note/5569/ -- полная версия статьи, из которой уважаемый see свой пост скопировал. Познавательно. Написано с участием белорусского ауди-клуба
Спасибо за информацию, но эта информация про новые (с 1997г.), НЕнадежные дизеля (хотя пригодится, т.к. у меня на А8 стоит как раз ненадежный (и как следствие дорогой в обслуге) 2,5тди V6) А что кому известно про старые моторы (до 97 года) 2,5тди 115 и 140л.с. Вроде их (а также 1,9тди) хвалят за надежность, в отличие от моторов, выпущенных после 97 года (новые деградировали вплане надежности). Плюс к тому с 97 пошла по-моему геморойная подвеска (у меня в А8 4-ех рычажная, да и алюминиевая вроде, для наших дорог - отстой полный; до 97 подвеска надежная). Короче автомобили с каждым годом становятся все хуже и хуже. Поэтому расскажите, пожалуйста, о 1.9, 2.5тди старых побольше информации, очень интересует.
Пятицилиндровые неплохие движки, но топливная у них полный ацтой. Поэтому учитывая возраст этих атомобилей натрахаца можно по полной.
У моей жены "бочке" - 22 года. Пробег 412 тыс.км. На аватарке она. Прошлый хозяин (первый в России после Германии, там ездила бабушка) говорил, что капиталки не было. До сих пор к двигателю никаких нареканий. Масло от замены до замены. Тянет отлично. Расход топлива радует. До сих пор крепкий, надёжный, комфортный автомобиль. Исключение разве, что неисправность, которую я описал в другой теме. Предвижу помидоры и слова, типа ты на других не ездил, только на своей помойке.
я например, когда выбирал себе авто, хотел именно не большой объем - 2л. теперь и доступ есть под капотом и ломаться не чему(кроме топливной), и з/ч дофига, т.к. такие моторы еще на 80 ки делали, проще его наверно нет. Мощь в полне устраивает, масло не жрет, расход радует
В общем, как я понял из всего вышесказанного, лидер по надежности, ремпригодности, дешевизне обслуживания среди бензиновых: 1 место - 4 цилиндровый 2.0л, 101 л.с., 2 место - 4-циллиндровый 2.0л, 115л.с., 3 место - 5-цилиндровый 2,3 133л.с. (как у меня в сотке, но он неудобный, дергается иногда на низких об. и заводится бывает с трудом, но едет и поломок мало), 4 место - V6 2.6, потом V6 2.8, 2.2т, V8 4.2. Примерно так. Про старые дизеля все-таки расскажите (их всего, насколько я знаю, три вида: четырехцилиндровый 1.9 90 л.с. и пятицилиндровые - 2.5 115л.с. и 140л.с.) как они?
По моему нельзя в один ряд ставить надёжность-ремонтопригодность-дешевизну обслуживания,у каждого конкретного случая эти параметры могут различаться.
У друга была ауди 100, 2.5 тд. Он её проклял, точнее коробку механическую. Там синхронизаторы, неуспеваешь менять. Как по чисам каждые пол года, на замену. И каждый раз, по 440 евриков за это удовольствие надо платить. Он так 4 раза поменял, и сказал всё хватит! Ему сразу говорили, ставь коробку от Ц4, но ему денег было жалко. Только потом, он в неё ещё больше засунул! Вы не только на двигатель смотрите, но и на всё остальное тоже.
У меня 1991 2.8 AAH (полный фарш) таких напичканных остаётся всё меньше и меньше.Кто-то скажет ,что ей 20 и это просто сарай,отчасти согласен когда покупал он таким и был.Вложив в него немного бабок (вместе с покупкой 200р (60р+140р))получилось очень даже не плохое авто,при этом естественно я не учитывал работы по переделки авто.Думаю в частных мастерских за это бы взяли ещё штук 200.Итого 400.Уже есть покупатели,но продавать не собираюсь.Маломощные не интересуют,так как думаю,что для хорошего авто (с хорошей массой) должен стоять хороший агрегат.А,если идти в планах экономии,то тогда нужно приобретать велосипед!