Я о том что этих деталей в коммутаторе нет, если они где то, есть то это часть катушки. Хотя судя по тому как они обозначены на схеме, они скорее всего просто обозначают реактивную составляющую катушки...
Похоже на то. Только я бы назвал не реактивной, а паразитной емкостью катушки. Т.е. емкость все равно есть, без нее работать не будет совсем, или работать будет но плохо. И в данном случае не важно это отделно установленная емкость или паразитная емкость элемента(катушки), главное то, что она есть функциональный элемент схемы.
Она там есть. Димону свое упрямство, да на другие бы цели использовать. Хреново это, когда свои ошибки признать - духу не хватает.
Ну что Woffka,идей по УОЗу нет? Как я понял происходящее, так как искра все таки идет по погасанию светодиода, то привязка момента его зажигания к ВМТ вовсе и не обязательна. Просто мозг отсчитывает задержку от момента загорания и важно что бы искра попала на свое место. И тут у меня появилась мысль, а такое может быть (несовпадение момента зажигания светодиода с ВМТ) если по какой то причине была неправильно сделана адаптация (установка) УОЗа ваг-комом. Вторая мысль заключается в том,чтоможет в статике это и не должно все так совмещаться. Твое мнение?
Ну духу то у меня хватит не переживай, просто в реальном коммутаторе я этих элементов не наблюдал. Речь идет о нашенских коммутаторах которые не заливались и вполне ремонтировались
У тебя нет датчика положения КВ, есть только датчик холла в трамблере. Мозг не знает положение КВ и не может его рассчитать, но для поправки угла зажигания он может немного задержать начало искрообразования, т.е. он получает задний фронт импульса от ДХ немного ждет и дает сигнал в катушку. Технически он может просчитать длительность всего импульса от переднего фронта до заднего и на основании этого вычислить задержку. А ВМТ жестко привязана к положению трамблера (ну почти жестко если не считать что трамблер можно регулировать)
Dimil, так то оно так, но вопрос то то в том, чтоWoffka утверждает что при правильной настройке УОЗа момент смены состояния ДХ (зажигание свотодиода) должен совпадать с ВМТ, а у меня так не получается. Да у него АВТ, у меня АВК, но они то отличаются только системой впрыска, все остальное в том числе система зажигания индентичны. Тогда и возникает вопрос, а чтоже и где не так?
Я не буду ничего утверждать, просто попробую мыслить логически... Штатный угол зажигания у тебя -6 градусов к примеру, это для работы на холостых в устоявшейся системе. Мозг должен уметь двигать УОЗ и вперед и назад, потому что при нагрузках, высоких оборотах и разном какчестве топлива 6 градусов опережения может быть слишком запредельно. Поскольку мозг по сути своей может заниматься только задержкой, диапазон положительно регулировки должен быть заложен положением трамблера. Ибо именно по нему мозг понимает где случается ВМТ у поршня. Тогда исходя из этого договариваемся о том что момент ВМТ считается по спаду положительного импульса на выходе ДХ. Это строгий ноль ВМТ и при таком раскладе мозг в теории сможет регулировать угол зажигания от 0 до скажем 6 градусов но в положительную сторону. Т.е. в сторону опережения он залезть не сможет потому что репер у тебя на нуле. Для того чтобы получить опережение, т.е. -6 градусов, задний фронт с ДХ должен возникать в этой точке или даже чуть раньше. Вот такая мысля
Dimik, ты на 100% прав. То что ты написал о логике работы системы зажигания я прекрасно понимаю, электроникой всю жизнь занимаюсь. А теперь о том, что я до конца не понимаю, а точнее просто не знаю (мы не знаем), а именно, какую логику заложил разработчик в программу для контроллера в мозгу. 1. Теоретически к ВМТ может быть привязан как задний так и передний фронт импульса ДХ. Помнишь Woffka вспоминал о 60 градусах задержки? Если это так, то вполне может быть именно к переднему. Тем более что привязка к заднему дает малый диапазон возможных задержек и контроллеру может банально не хватать быстродействия что бы на высоких оборотах все это просчитать. Это сейчас тактовые у контроллеров сотни МГц, а тогда... В лучшем случае 4-5 МГц и операция за 3-5 тактов. Конечно, ты скажешь, можно накрутить распределитель так что зазор от заднего фронта до момента искры будет большой и запаса времени контроллеру хватит. Но я то все время хочу понять систему Woffka, как это у него привязывается именно передний фронт к ВМТ, и вольно не вольно как то учитываю эту информацию в своих рассуждениях. Но в любом случае к сожалению это пока только догадки. Будем копать, оно рано или поздно станет ясным. 2. Меня всегда ранее, а теперь особенно смущает один вопрос. На 80-ках можно Vag_ом адаптировать ДПДЗ причем у меня это даже дважды надо делать, в мозг движка и еще в мозги АКПП , адаптировать положение заслонок печки для климат-контроля, и все это через базовый режим Vaga!!! А что есть адаптация? Это запись некоторого значения угла положения ДЗ, или заслонки печки, которое мозги потом принимают за 0. А теперь вопрос. Настройка УОЗа тоже делается в базовых установках, а не записывает ли контроллер при этом значение какой либо задержки, которую он принимает за ВМТ??? Если принять такую версию алгоритма, тогда можно легко объяснить разность ситуаций с УОЗом у меня и у Woffka, например у меня некорректно сделана адаптация. Это конечно почти фантазия, ведь все говорят что базовые установки только отключают коррекцию УОЗа, но как мне кажется эта фантазия может подсказать правильное объяснение!!! Да это в конце концов можно и проверить, сделав пару раз настройку в разных точках положения распределителя, и если VAG что то пишет в мозг, то машинка поедет нормально но при разных положениях распределителя. Ну и для меня довольно странно что до сих пор никто не подключился к дискуссии по этому вопросу, хотя как мне кажется на форуме довольно много народа, который мог бы помочь разобраться в данном вопросе. Или все такие знатоки???
Еще схемы дать? Этого кондера нет только в коммутаторе, в котором применен дарлингтон BU941 - он специально разрабатывался для систем зажигания и имеет все внутри. В остальных-других коммутаторах кондеры стоят, ибо нет разницы, чем коммутировать обмотку бобины - контактами или транзюком. Не у всех впрысков ВМТ совпадает с зажиганием светодиода. К примеру, у моноджетроника (это тот же мономотроник, но без электронной коррекции УОЗ), ВМТ выставляется по погасанию светодиода. Связано это с тем, что управляющий сигнал на ЭБУ идет с 7 ноги коммутатора, который инвертирует сигнал. Но вернемся к нашим баранам. Есть мысль одна... Предлагаю тебе ради установления истины выставить НУОЗ (в статике) по риске на маховике (т. е. 6 градусам до ВМТ) и проверить как поедет машина.
Опять же вполне абстрактное мышление не претендующее на истину в первой инстанции... Нельзя привязать ВМТ к переднему фронту, ну совсем нельзя. Система работает примерно так...есть задний фронт он формирует искру, если в этом участвует мзозг он может это чуть задержать, но изначально система устанавливается без учета корректировок , т.е. работает тупо железные связи. Есть 6 градусов опережения, ты их поставил трамблером и сказал мозгу при адаптации вот точка отсчета. Все завернуть угол ниже мозг не может, только вверх. Почему нельзя привязаться к переднему фронту... на то много есть причин, во первых датчик один, по нему определяется и положение поршня и обороты, но даже при современных процессорах есть вероятность ошибки, если ты занимаешься электроникой попробуй придумать алгоритм который безошибочно даст искру в нужный момент по переднему фронту импульса не имея никакой статистики этих импульсов, вот прям с первого и в точку
Дай лучше фотку, где это есть. А дарлингтон это всего лишь составной транзистор, да там диод еще может быть обратный, но емкостей и резисторов в нем нет.
И как это я езжу тогда, интересно? И ничего у мну не жрет, и тянет - будь здоров. Ога, мне больше делать нехрен, как тлько искать коммутаторы, вскрывать их и фотать. Схемы показать - пожалуйста. Ня - Это схема коммутатора ВАЗ 36.3734 Вот другая схема, ВАЗ 42.3734 - вернее, оконечный каскад - Вот тебе еще один коммутатор - 90.3734 Еще одна схема, восьмерочный коммутатор 3734910-20 Ну и хватит на этом. Больше и писАть про это не буду.
Зачем тебе это? Не нужна эта информация для настройки зажигания. Не поедет. Читаю, что ты пишешь на протяжении темы и вижу, что ты не до конца понимаешь, что соответствие меток и УОЗ - это совсем разные вещи. По меткам КВ и РВ требуется выставлять для правильных фаз. К зажиганию это не имеет отношения. Распредвал относительно колена должен стоять правильно, чтобы клапана открывались/закрывались в нужное время, когда коленвал находится в соответствующем положении. Чтобы правильно поставить РВ относительно КВ и нанесены метки на маховик (нолик) и шкивы. После того, как РВ и КВ стоят правильно относительно друг друга, остаётся вовремя поджигать топливно-воздушную смесь. Для этого и настраивается УОЗ. Для этого обычно есть своя метка на маховике (риска). На разных моторах риска соответствует разным градусам опережения. На ABT, ABK это 6°. Допустимый диапазон начального УОЗ = 4…8°. Шесть градусов - среднее значение. В силу того, что ЭБУ само рулит зажиганием, то без входа в специальный режим правильно выставить УОЗ не получится. Стробоскопом метку не поймать. Для настройки начального УОЗ требуется войти в режим базовых установок. На ABT, ABK это делается через ваг-ком. Кроме того, на ABT НУОЗ выставляется на оборотах ХХ, а на ABK на оборотах от 2000 до 2500 (насколько помню, специально запоминал среднее значение 2250). Начальный УОЗ - это такой УОЗ, который обеспечен физически поворотом распределителя, без внесения корректировок ЭБУ. Пойми, что есть физические параметры - фазы, НУОЗ. Есть корректировки с помощью ЭБУ, но добавляться/убавляться они будут от физических параметров. Поэтому разным положениям трамблёра будут соответствовать разные углы. Не будет машина одинаково ехать.
На практике на этих моторах достаточно правильно выставить валы (по меткам), а УОЗ можно настроить вручную в несколько заходов по тяге. Обычно при инструментальной проверке оказывается, что выставленный таким образом НУОЗ лежит в допуске. При исправных системах питания и зажигания. ЭБУ должен работать в штатном режиме (не аварийном).
Не пробовал, но... Я уже писал, что после настройки по ощущениям, потом в статике прокрутил КВ два раза, и светодиод зажигался и погасал при этом, в том числе и по первому цилиндру в моменты далекие от ВМТ. Т.е. настроить как ты предлагаешь и так ясно что не получится. В общем Woffka лажа какаято у тебя как мне здается, если учесть что для АВТ и АВК система зажигания одинаковая, распределители конструктивно одинаковые, НУОЗы одинаковые, точ то ты неправильно говоришь. Проверь еще раз, чудес на свете не бывает, по крайней мере я в них не верю. Ну не может быть такой разницы у нас, разве что кто то в распределителе подпилил шторку и сделал ее более узкой Вот проверь это в статике еще раз, повнимательнее.
Да собственно это уже и нет так важно. Главную задачу я решил, метку ВМТ на маховике вымерял, нанес и даже уже перепроверил, далее дело техники, УОЗ теперь есть к чему привязывать. Это уже потом зацепились за УОЗ, потому что есть противоречивые (или даже взаимоисключающие) изречения по методу настройки, при отсутствии VAGа. Но ты Bla©k как раз и разрешил мои сомнения вот этим за что тебе огромное спасибо. А то мысль не давала покоя, не по науке УОЗ!!! Я настроил по ощущениям, результат меня самого впечатлил. Если при этом расход войдет в норму, а я уверен что войдет потому что как раз позднее зажигание, которое как оказалось у меня было настроено по неправильным меткам ВМТ, и приводит к резкому росту расхода, то остается только проверить установку УОЗа инструментально (мой ноут обещали починить на следующей неделе, три месяца блин.....). А вот здесь вывод не правильный. Я прекрасно понимаю что такое Газо Распределительный Механизм (ГРМ), что такое метки и зачем они. Понимаю и то, что система зажигания к нему как бы не имеет прямого отношения, а УОЗ привязывается к ВМТ механически через допвал в двигателе, для своевременного поджигания смеси. Хотя я не заядлый автомобилист, но с техникой дружу, и привык разбираться до "молекул" с тем чем я пользуюсь и чем владею. Такая уж инженерная закваска Ну а здесь правильно ли я тебя понял. По этой фразе можно сказать так: в режиме базовых установок в память ЭБУ каких либо констант имеющих отношение к управлению (регулировке) УОЗа с помощью ЭБУ, не записывается!!! А вот почему? Двигатели то почти одинаковые! Какая то логика у разработчиков же была? Может именно поэтому мы с Woffka и не можем прийти к единому мнению, потому что у нас получается по разному. А вообщем то, у меня же нет оснований ему не верить. Значит действительно на АВТ и АВК все это работает как то по разному
Без понятия как там у тебя все устроено Лан пусть будет по твоему, хотя вообще это бредятина, там должна получатся резонансная цепь с этой емкостью и индуктивностью катушки. Иначе будет только вред от емкости.
В режиме базовых установок ЭБУ перестает влиять на УОЗ и дает тебе выставить трамблером нужный угол при нужных оборотах чисто механически.
С пасибо, это мне понятно. А вот с УОЗом не все. А жаль. Woffka скромно обходит этот вопрос, отделавшись фразой , мне конечноинтересно было бы понять разницу АВК и АВТ по настройке УОЗа, но раз Woffka не хочет, оставим это до лучших времен. Спасибо всем кто помогал мне разобраться с моей проблемой.