Да что то пока не очень. Чувствую придется копать еще глубже. Если попытаться объединить то что я увидел (и услышал), и то что ты пишешь, оно как то не липнет друг к другу, никак в голове не объединяется, хоть тресни. Впечатление такое, что как где то есть инверсия сигнала. Ну да ладно, подумаю еще, может завтра решусь на поход в гараж. Сегодня идти не хочется, холодно!!! А идея очень простая. Снять крышку распределителя и посмотреть в какие моменты горит и не горит светодиод, я имею в виду когда ДХ перекрыт и не перекрыт шторкой. Я то вчера ее не снимал, и естественно не смотрел куда смотрит бегунок. Но она то завелась сразу!!! Не аргумент конечно, но факт есть факт. Давай до завтра, думаю проясним, все станет на свои места.
Не утерпел, пошел в гараж, проверил, и был не мало удивлен...... ,все как и описал Woffka. Светодиод подключенный к массе и к выходу ДХ не горит когда шторка не перекрывает ДХ, и горит когда ДХ перекрыт шторкой. И трамблер строго смотрит на метку на корпусе распределителя. Но почему само искрообразование происходит по обратному событию, т.е. наоборот когда светодиод гаснет, никак не доходило до меня. И тут осенил меня вопрос, "А как вообще то мозг получает информацию о том, что это ВМТ?" Ведь мозгу надо к чему то привязать УОЗ, эти 6 градусов, а датчика положения коленвала то на 80-ках нет? И именно в этом вопросе ключ к разгадке. И тогда до меня дошло, что кода мы выставляем по зажиганию светодиода (по Woffke), то мы просто совмещаем этот момент с ВМТ и тогда момент зажигания светодиода (он же момент смены состояния ДХ) это есть сигнал мозгу что это и есть ВМТ, и не более (это как датчик положения коленвала), искрообразования в этот момент нет и не должно быть!!!! Ну а далее все просто. В момент когда светодиод гаснет(это момент когда край шторки отрывает ДХ) идет искрообразование, и это если мозг не вмешивается в это дело. Но мозг корректирует этот момент искрообразования по своим прошитым таблицам в зависимости от оборотов нагрузки и т.д. Т.е.получается что привязка мозга к ВМТ первого цилиндра определяет момент искры в третьем цилиндре. Аналогичная привязка мозга к ВМТ третьего цилиндра определяет момент искры в четвертом цилиндре, ну и т.д. Другого разумного объяснения как все это работает, я в голове не сложил, хотя собственный мозг чуть не расплавился в гараже не смотря на мороз! Теперь вопрос. Правильно ли я понял работу всей этой системы зажигания и принцип коррекции УОЗа?
Ну, наконец-то. Браво, че! Если честно - я не вникал в это. Оно мне и не нужно было. Ставил ВМТ, выставлял трамблер раньше по риске, потом стал ставить по светодиоду - и все. Даже не смотрел, когда там искра проскакивает, ибо крышку распределителя всегда снимал при установке УОЗ. Но читал где-то, что мозги смотрят угол ОЗ таки по переднему фронту - и добавляют 60 с чем-то градусов к этому фронту - и тогда да, искра попадает в следующий цилиндр. Гм. Заинтересовало чет это меня. Надо глянуть по прорезям_шторкам углы да прикинуть чего там и как. У меня где-то дома вал трамблера со шторками валяется. Вообще-то, если поразмыслить - ЭБУ просто физически не может чего-то там скорректировать ДО прихода импульса с ДХ. А вот когда он пришел - другое дело: его можно и задержать, и инвертировать, и т. д. Помнится, раньше ваялись схемы электронных октан-корректоров, они так и работали - трамблер поворачивался на заведомо ранний угол, а октан-корректор задерживал/регулировал выходной сигнал. В принципе, то же самое у КЕ-Джетов применяется: там УОЗ ставится 15 градусов, а мозги его снижают при работе. ЗЫ. Но релюха б/н и бобина щелкать должны таки при загорании светодиода. Ибо перед подачей искры нужно и энергию в бобине накопить (подключить вывод катушки к земле), и бензинчику в рампу налить. Кстати, щелчок в бобине тогда и должен означать, что коммутатор подключил ее к массе.
Ну вообще то ты наверное прав, скорее всего погасание светодиода (когда шторка открывает ДХ) происходит раньше требуемого момента искрообразования, а мозги уж скорее всего его задерживают на требуемое время. Привязывать момент зажигания к зажиганию светодиода , т.е. к тому моменту когда шторка закрывает ДХ не рационально, слишком большое время задержки надо отсчитывать. Но это уже детали, не так это и важно, и главное не влияет на понимание логики работы системы. Тем не менее если вспомнишь где читал про 60 градусов, дай знать. Чем лучше понимаешь принцип работы системы, тем проще диагностировать причину неисправности. А вот с этим не соглашусь. 1 Как не крути но факт, щелкает в момент погасания светодиода!!! Да и по логике теперь это мне понятно почему. Предлагаю тебе поэкспериментировать на своей тачанке. 2. Щелкает реле бензонасоса, в системе зажигания нет реле, там электронный ключ. 3. Катушка подключается как раз в момент когда диод зажигается и накапливает энергию до момента искрообразования, т.е. до момента погасания светодиода. Естественно что катушка должна накапливать положенную энергию гораздо быстрее чем наступает момент искрообразования, иначе на высоких оборотах она бы не успевала это сделать. 4 Ну и по схеме. Я сомневаюсь что подключение катушки происходит путем подсоединения ее к массе. Это же автотрансформатор как я понимаю, а это значит что в момент ее отключения накопленная энергия должна замыкаться через массу? А масса отключена. Но это я предполагаю, схемы в деталях не знаю как оно там устроено. Если разберешься, интересно будет узнать. Ну и главное, теперь надо наездить километров сто пятьдесят- двести в городе, и посмотреть какой расход будет. Т.е. проверить то, ради чего я все это затеял. А то последний замер вообще показал почти 18 л на сотню. Жуть!!! Даже для коротких поездок, и с учетом того что стоит АКПП - это уже многовато! Раньше было до 13 не более!!!
Так на моей тачанке как раз и происходит так, как я писАл. ))) И на ААЕ, который я крутил на днях, все так же. Правда, там карб воткнули и пришлось менять трамблер, плюс ставить восьмерочный коммутатор - но не суть. Там так же все щелкает и гудит при зажигании светодиода. Может оно на АВК с Дигифантом и по-другому, хрен его знает. Но, в принципе, не должно бы... А я это и не опровергал. Я это как раз и утверждал. В своем прошлом посту я это и предположил. Этот период жестко задан шторкой - он и не может измениться. В контактном зажигании этот период назывался Углом Замкнутого Состояния Контактов - УЗСК. Вот коммутатор как раз и подключает вывод катушки к массе. Для этого в нем и стоит мощный транзюк. Транзюк работает так же, как работали когда-то контакты прерывателя. Он открывается по приходу сигнала с ЭБУ - и замыкает вывод первичной обмотки катушки на массу (второй конец этой катушки подключен к плюсу через контакты замка зажигания). Затем, когда сигнал с ЭБУ меняет полярность, транзюк запирается, цепь катушки отключается от массы - и ЭДС самоиндукции катушки генерирует искру. Это давно уже не тайна, и разбираться там не в чем.
Кстати, а че ж ты этот момент не прояснил сразу, и вопроса тогда не было бы!!! Не исписали бы пару страниц. Это же принципиальный момент для понимания системы. Согласен! А тонкости схемотехники это уже другое, это на любителя, мне она за 40 лет работы с ней, уже надоела , да и к теме это мало имеет отношения. Так что не будем. Единственное что просвети если знаешь, что есть катушка зажигания? Это автотрансформатор с двумя обмотками, или автотрансформатор с одной обмоткой и отводом от N-ного витка, или это классический двухобмоточный трансформатор с гальванической развязкой? PS Получу новые результаты замера расхода, отпишусь в теме.
Гм. Мне даже и в голову не пришло, что для кого-то это может быть не очевидно. Это обычный двухобмоточный повышающий трансформатор. И правильнее будет назвать его импульсным. Нижние выводы обмоток (если нарисовать обычную схему) соединены вместе и эта точка коммутируется на массу либо контактами прерывателя, либо транзистором коммутатора. Все просто, как видишь.
Спасибо, вот таперь понятно. Т.е. это все таки автотрансформатор с двумя обмотками. Не хочется менять направление темы, но все же предлагаю тебе подумать по какой цепи будет разряжаться наколенная энергия если один конец высоковольтной катушки (та общая точка) ключем отсоединяется от земли? Наверное тогда паралельно ключу должна стоять какая нибудь емкость? Правильно я мыслю?
Автотрансформатор, это транс с одной обмоткой, где выход снимается ползунком с всей или части обмотки. Если смотреть на катушку, то она имеет вид обычного трансформатора. Конец низкой обмотки и начало высокой сидят на корпусе, ключем рвется другой конец низкой обмотки. Ескость там не нада, катушка сама по себе реактивный элемент имеющий в своем составе и емкость и индуктивность.
Еще раз спасибо, вот теперь точно все стало на свои места. Т.е. все же КЗ это обычный импульсный трансформатор с гальванической развязкой. Вопросов больше нет. Ждем результатов моего расхода.
Чего? И ты, Брут? (с) Вот вам схема катушки зажигания с цепями подключения, вникайте - Выключатель с плюса АКБ на плюс катушки - замок зажигания. Мдеее. Ты, Димик, меня поражаешь иногда. ------------- И да, конденсатор там есть. Он ставится параллельно контактам прерывателя, либо выводам коллектор-эмиттер транзистора, коммутирующего бобину.
Вот еще схемка - схемка старого батарейного зажигания с контактами прерывателя Как видим, подключение бобины здесь показано наоборот: точка соединения обмоток здесь подключена к питанию. Для работы бобины разницы при этом нет никакой.
Ну вот сегодня добрался до машины. По....о...лная Ж...а!!! После всей проделанной работы по поиску ВМТ машина про...о...сто не едет. Выехал с гаража проехал метров 500 и уже почти перегрелся. Остановля, двинул распрелитель против часовой градусов 5-10, кое как поехала. Еще через 500м крутнул еще раз, туда же, поехала еще лучше. Одним словом топерь задача, что же не так? Первое что приходит на ум- гдето все же ошибся с ВМТ, поэтому попробую еще раз все проделать. И вопрос, как я говорил расход полез после смены головы. Могли мне подсунуть какую другую голову, а сказали что с АВК?И может это както повлиять на расход?
Ну ты же вроде с претензией на присутствие электротехнического образования? Я объяснил общий смысл работы катушки, а какой конец ея рвать прерывателем не имеет значения от слова совсем. От перестановки слагаемых сумма не меняется И конденсатор ставится только на мех. прерывателе, он имеет функцию искрогашения между контактами, в случае с транзистором, ставится обратный диод если его нет в составе транзистора.
Dimik, я не соглашусь с таким утверждением. Потому что в момент разрыва высоковольтная обмотка должна быть соединена с массой с одной стороны, и с выводом свечи в конечном итоге с другой стороны. По этой цепи должен идти ток (хоть он и не большой). А если коммутировать общую точку катушек например, то получается что высоковольтная катушка оторвана от корпуса и цепь тока катушки получается не замкнутой. Вот что бы его замкнуть и ставят параллельно прерывателю или ключу конденсатор, ведь ток импульсный и конденсатор обеспечивает замыкание цепи переменного тока. Хотя такая схема, как по мне, все равно неправильная!!! Лучше рвать первичную обмотку, по питанию или по массе без разницы так, что бы вторичная высоковольтная обмотка вообше не коммутировалась. Возвращаюсь к предмету темы, к меткам и к моей новой ВМТ. В общем двигал я распределитель еще пару раз немного и все на опережение (против часовой стрелки), машинка полетела, реакция на газ мгновенная, скорость набирает отлично, ну и т.д. Единственное к чему придрался та это ХХ, что то немного завышенные по тахометру получаются, больше 1000. В гараже еще раз, скрупулезно, проверил все совмещения. Новая метка ВМТ что в окне, идеально (!!!) совпадает с совмещением метки на шкиве КВ по стрелке на кожухе, поэтому повторно искать ВМТ по штангелю все таки не стал, хотя ради этого и пошел в гараж. Общий сдвиг распределителя, по отношению к положению установленному по методике Woffka, составил думаю так градусов на 25-30!!!! Проверил еще раз зажигание по светодиоду, светодиод зажигается гораздо раньше до ВМТ, по шестерне РВ это 2 зуба. Оценивая все проделанное пришел к выводу, что такая методика установки УОЗа (по светодиоду, по Woffke) не годится для АВК. Остается дождаться когда починят ноут и пробовать по стробоскопу. Ну а пока по жопомеру, другого выхода не вижу, если кто нибудь не подбросит идею. А они мне нужны, так как собственные идеи иссякли!!! PS Заметил такую вещь. В момент погасания светодиода четко слышим щелчек, но сама искра в свече появляется с о...о...очень заметным опозданием после этого щелка. Что это значит?
Сумма то не меняется, но на кой заявлять о постоянном минусе на бобине, если там как раз постоянный плюс? Кондер там не только для искрогашения. Даже более того, он там совсем не для искрогашения. Искрогашение - попутный бонус. Не буду печатать многабукав, лучше поинтересуйся сам. Вот схема коммутатора бочки - Кондер, как видишь, присутствует. 2,5 зуба от ВМТ - ровно 6 градусов. Так что могЁшь еще на пол-зуба довернуть. И даже чуть больше, ибо для АВК УОЗ = 7 градусов. А не фурычит оно у тебя, потому что мозги по какой-то причине не сдвигают УОЗ при запуске. Что там с датчиком детонации? Исправен? Из-за него мозги как раз позднить могут.
Woffka, ты наверное не обратил внимание, 2 зуба на шестеренке РВ, а не маховика. Это много!!! А вот с ДД темный лес, я не знаю. После покупки машины ни разу к нему не прикасался. Читал о нем информацию, но так толком и не понял, как его достоверно проверить. Подсказывай.
Ну людям свойственно ошибаться Присутствует ога, только он в цепи высоковольтной обмотки стоит, и ежели он там есть то это скорее конструктив самой катушки нежели коммутатора. А в схеме с контактным прерывателем кондер стоит в первичной обмотке. Попробуй поставить кондер в коллектор транзистора и ты увидишь что из этого выйдет
Смотрим в книгу - видим фигу? (с) Во, ты даешь. Кондер и стоит в схеме в первичке. Как раз в коллекторе. ))) Мда. Действительно. Тогда я вообще ничего не пойму.
Вот и я что то зашел в тупик. Понимаю что что то не так, но факт есть факт, машинка поехала и очень хорошо, лучше чем было. Думаю что расход полез как раз из за познего УОЗа. Теперь покатаюсь посмотрю какой будет. Пошел проверить ДД, есть у меня старенький скоп С1-49, вполне живой. ДД при легком постукивании рядом с ним по блоку дает красивый колебательный импульс 150-200мВ (как радиоимпульс). И еще, снова подсоединил светодиод и прокрутил дважды КВ, моменты зажигания и погасания светодиода как то ни к чему не привязуются. ВМТ цилиндров определял приблизительно по расположению метки на шестерне РВ. Куда бежать(?) пока не знаю. Идей нет! Ездить буду, но червяк все равно будет мозг жевать типа "Ага, а УОЗ стоит не по науке". Появятся идеи, давай, буду продолжать разбираться.