Дорогие друзья, в этой статье постараемся кратко обобщить наш опыт настройки двигателей 3.0TFSI. За все время нами прошито около ~350 автомобилей с двигателями 3.0TFSI. Из них около 30 уровня Stage3. Кроме этого в нашем личном пользовании в разное время находилось 3 автомобиля с 3.0TFSI (два уровня Stage3 и один уровня Stage2). Надеемся эта статья окажется полезной многим владельцам 3.0TFSI. Итак, двигатель 3.0 TFSI поколения EA837 впервые появился в 2008 году, придя на замену 3.2 FSI. Он устанавливался на многие автомобили — от Audi A4/S4, Q5/SQ5 до Audi Q7 и даже гибридные VW Touareg. Но самое большое распространение он получил на моделях Audi S4/S5 и Audi A6/A7. Полный список двигателей 3.0TFSI с обозначениями и штатной мощностью: GEN1 CMUA — 272 лс, ставился на Ауди А4/А5 CTUC, CTVA — 272 лс, аналог CMUA, но устанавливались на Q5 c автоматической коробкой ZF8HP CAJA — 290 лс, устанавливался на А6 С6 CCAA — 290 лс, версия CAJA для североамериканского рынка, стандарт ULEV 2 CGWB — 290 лс, версия CAJA для A6 C7 c коробкой S-tronic DL 501 (0b5) CGWA — 290 лс, версия CAJA для A8 D4 c автоматической коробкой ZF8HP CGWB, CGWD — 299/310 лс, устанавливался на А6/А7/A8 CAKA — 333 лс, устанавливался на S4/S5 CCBA — 333 лс, устанавливался на S4/S5 для североамериканского рынка CTWA — 333 лс, аналог CAKA, устанавливался в Q7 4l CTWB — 272 лс, аналог CTWA, устанавливался в Q7 4l с пониженной мощностью. Проходили на личном опыте, что разница в заказе при покупке нового Q7 333 лс против 272 в 2011 году составляла 300 тыс рублей. CGEA — 333 лс, устанавливался на гибридные VW Touareg CTUD — 354 лс, устанавливался на SQ5 CTXA — 354 лс, устанвливался на SQ5 для североамериканского рынка GEN2 (EVO) CRED — 272 лс, устанавливался на А4/А5 B8 2015-2016 модельных годов CREA — 310 лс, устанавливался на A8 D4 2014-2016 модельных годов CREC — 333 лc, устанавливалcя во множество автмобилей S4/S5/A6/A7/Q7/A8 2014-2017 модельных годов В стоке все двигатели 3.0ТFSI имеют шкив компрессора диаметром 63.2 мм, в случае моторов ген1 он посажен на шток компрессора на горячую, на моторах серии CRE (3.0TFSI EVO) – на четырех болтах. Нижний — шкив коленвала — имеет диаметр 162.3мм, прикручен на 8 болтах и имеет демпферную резиновую вставку, которая частенько разваливается к пробегам 100 тыс км. Вес шкива коленвала составляет 3.96кг. Пропорция 162/63 мм дает нам передаточное число (так же обозначаемое как PR) в 2.57, это означает что при 1000 об/мин мотора компрессор будет крутиться со скоростью 2570 об/мин. На всех 3.0ТFSI установлен компрессор/нагнетатель Eaton TVS1320. На штатных шкивах 63/162мм на заводских программах мотор выходит на наддув 0.5-0.8 бар со снижением к отсечке до 0.3-0.4 бар, что дает мощность в 272-354 л.с. в зависимости от буквенного обозначения мотора. При этом заслонка, отвечающая за сброс избыточного давления, практически всегда открыта. Стоковый мотор, опять же в зависимости от ревизии, имеет отсечку на 6400-6800 об/мин, а угол опережения зажигания доходит до 28. Это позволяет сделать вывод что после 4500 об/мин, мотор в стоковом исполнение ведет себя больше как атмосферный, нежели наддувный
Доработка уровня Stage 1 Только обновление программного обеспечения ECU на высокопроизводительное Eurocode HPS (чип тюнинг 3.0TFSI gen1 | чип тюнинг 3.0TFSI gen2 (evo)), в котором мы полностью закрываем байпасную заслонку, тем самым задувая все, что может выдать компрессор в мотор. В результате мы получаем равномерный надув от 0.8 бар на низких до 1 бар на высоких скоростях. График. Угол опережения зажигания на подобном уровне наддува мы задаем на уровне 19 град к 6500 об/мин, для возможности использования бензина с октановым числом 95. Чип тюнинг 3.0TFSI Stage1 — официальные графики Чип тюнинг 3.0TFSI Stage1 — замер на стенде SuperFlow Стоит отметить, что некоторые безответственные тюнеры в погоне за лишними 15-20 л.с. выставляют агрессивные углы зажигания на отметке 21-24, что приводит к постоянным откатам, снижению актуального угла зажигания, а в случае использования некачественного топлива к детонации и провороту вкладышей и разрушению мотора. На этом этапе мы можем получить 400-410 лошадиных сил на отсечке, с возможностью использования 95-го, и 410-420 л.с. / 500Нм под 100 бензин. На АКПП S-tronic можно ожидать разгон 0-100км/ч за 4.5-4.7 сек (с ланча или заброса), 100-200км/ч за 11.8-12 сек и 402м за 12.5-12.6 сек.
Доработка уровня Stage 2 Предусматривает замену шкива компрессора на уменьшенный, размером 57.5 мм. Это позволяет увеличить скорость вращения компрессора на 9.7%, что в свою очередь увеличивает наддув на 9,5%. Поставить шкив еще меньшего размера не представляется возможным, из-за габаритов корпуса компрессора в 50 мм. При этом можно остаться на штатном ремне компрессора 7PK1290 — натяжитель способен компенсировать разницу без проблем. Данная процедура делается со съёмом компрессора с автомобиля (кроме моделей А8 и Q7). По времени занимает около 4 часов Как результат мы получим до 1.07 бар наддува и 430-440 л.с. / 530Нм. Температура на впуске со стандартной системой охлаждения в +20 будет достигать 65 град на отметке 200км/ч (стоит отметить, что многие динамические характеристики, приводимые нами, относятся в большей мере к автомобилям А4/S4/А5/S5/A6/A7. Динамические характеристики для автомобилей Q5/SQ5 и особенно Q7 будут заметно отличаться) На подобной конфигурации машины могут ездить с родными катализаторами достаточно долго при условии использования качественного топлива. Наш Q7 4L Stage3 к пробегу 150 тыс км имеет штатные катализаторы, которые находятся в исправном состоянии. Время разгона 0-100км/ч сократиться до 4.2-4.4 сек, 100-200 км/ч до 10.9-11.3 сек. 402 метра за 12.1-12.3 сек Отдельно хочется отметить об используемых многими компаниями алюминиевых шкивов с неправильным профилем ручейков. Эти шкивы условно бесплатно в свое время можно было купить на ebay, Такие шкивы приводят к проскальзыванию и катастрофически быстрому износу ремня компрессора (на фото справа) Слева правильный шкив компрессора, справа неправильный, который приводит к проскальзыванию и катастрофически быстрому износу ремня
Доработка системы впуска Впускная система состоит из воздушного короба, фильтра и пайпа. Один из вариантов бюджетной доработки одного из наших клиентов: из короба убираем шумоизоляцию и пластиковый скелет, делаем пару отверстий диаметром 2-3 см в месте, где находится заводская заглушка, со стороны переднего правого колеса. Подобная бесплатная доработка позволяет увеличить как объём короба, так и его продуваемость на скорости. Воздушный фильтр меняется на нулевик, а штатная гофра, соединяющая короб с дроссельной заслонкой на силиконовый пайп. Совокупно эти 3 достаточно простые доработки, позволят получить до 3% мощности на любом этапе будь то ст1, ст2 или ст3, а также прекрасный звук компрессора. Доработка системы выпуска Ключевым звеном в доработке выпуска является удаления катализатора или установка даунпайпов. Родные катализаторы на 3.0Т при обычной эксплуатации, когда в автомобиль льется все что попало, как в стоке, так и на st.1 и st.2 выхаживают до 100-120 тыс. км. Со временем керамика начинает трескаться и разваливаться кусками, забивая оставшиеся целые соты. Родные приемные трубы крепятся на трех шпильках через металлическую прокладку. Процедура удаления катализаторов, в случае если гайки не закисли, занимает порядка 5-6 часов. Если катализаторы на машине в хорошем или отличном состоянии, то их удаление практически ничего не даст в плане мощности, в лучшем случае 1-2%. В тоже время если они частично забиты или разрушены, можно получить весомую прибавку на низких оборотах, отклик на газ и увеличение мощности вплоть до 10-15 л.с. Стоит отметить, что удаление катализаторов приводит к приличному запаху из выхлопной системы, дребезжащему звуку и преждевременным прогарам гофр. После удаление необходимо прошить автомобиль для отключения контроля второго ряда O2 сенсоров. Мы регулярно осматриваем состояние катализаторов на наших личных автомобилях. И хотим отметить (наш опыт это подтверждает), что при грамотной эксплуатации и использовании хорошего бензина штатные катализаторы могут оставаться в исправном состоянии и до 150-170 тыс пробега Так выглядят катализаторы на Audi Q7 4l пробег 160 тыс км (из них около 90 тыс на Stage3)
Прошивка коробки передач В следствии того, что этот мотор оснащен компрессором, который жестко связан ремнем с коленчатым валом, давление наддува всегда одинаково и понемногу растет с увеличением скорости. Следовательно мощность постоянно растет к отсечке. А это означает, что можно сдвинуть отсечку, сместив точки переключения, чтобы еще повысить как максимальную, так и интегральную мощность. Для этого нужно прошить коробку передач. В случае если это S-tronic также убрать задержку при старте с лаунч-контроля и убрать ограничения по крутящему моменту. Сдвиг отсечки на 7000-7200 об/мин позволяет на любом стейдже получить прирост в 10-12 л.с., улучшить разгон до 100 на 0.2-0.3 сек, 100-200 на 0.3-0.4 сек. Подведем промежуточный результат: — У вас сделан впуск — Поменян шкив компрессора — Вырезаны катализаторы — Прошит софт двигателя Eurocode Stage 2 — Прошита коробка То стоит ожидать мощности в 450-460 л.с. на 100 октане, со следующими динамическими характеристиками: 0-100 км/ч за 4.1-4.2 сек, 100-200 км/ч за 10.8-10.9 сек, 402м за 12.1-12.2 сек. (на примере А6)
Доработки уровня stage 3 Отдельным этапом стоит переход на Stage 3 (некоторые называют stage 2+), c заменой шкива коленвала на увеличенного диаметра. Чип тюнинг 3.0TFSI Stage3 500+ лс Существует большое количество размерностей нижних шкивов от 177 мм до 206 мм. По техническим характеристикам компрессора Eaton TVS1320, максимальное количество оборотов – 20000 об/мин. Путем не сложной математики мы получаем, что при отсечке 7000 об/мин наше передаточное соотношение должно быть 20000/7000= 2.85, что при размере верхнего шкива в 57.5мм дает нам низ в 57.5*2.85= 163.8мм, то есть практически заводской. Но как было выявлено опытным путем, если крутить компрессор до 24000 об/мин в долгосрочной перспективе с ним ничего не происходит (главное правильно производить замену шкива, и не перегревать при этом компрессор). А это в свою очередь нам дает PR = 3.42, что при верхнем шкиве 57.5 мм позволит установить низ в 187-196 мм. А это дает возможность выходить на уровни наддува в 1.4-1.45 бар. Различные варианты нижних шкивов коленвала Увеличивая нижний шкив, мы практически прямо пропорционально увеличиваем наддув. К сожалению, это так же приводит и к росту температуры на впуске и если на st.1 и st.2 температура оставалась в рамках 60-65 град к 200 км/ч летом, то даже на 187 мм нижнем шкиве, при прочих равных, вы получите порядка 70 град. Это ведет к тому, что ЭБУ автоматически за счет индивидуальных откатов по цилиндрам, уменьшает угол зажигания и обогащает смесь, сводя тем самым эффект от прироста наддува на нет. В этом и заключается основная дилемма в тюнинге на st. 3 – выбор размера нижнего шкива. Больше шкив – больше наддув, выше температура на впуске меньше угол зажигания. Стоит отметить, что шкив состоит из двух дорожек: внутренняя приводит аксессуары (генератор, помпу, кондиционер и т.д) на 6 ручейков (6pk) и внешняя отдельно идущая на компрессор — 7 ручейков (7pk). Увеличению подлежит только внешняя дорожка. В конфигурации впуск + декат + шкивы 57.5/187 мм + охлаждение + чип мотора и акпп st.3 можно получить стабильные 490-500 л.с. / 600Нм на 100 октане. Машина с подобной мощностью будет показывать разгон до 100 за 3.7 сек, 100-200 за 9.5-9.6 сек, 402м за 11.7-11.8 сек. Можно настроить автомобиль, которые поедет 100-200 низкие 8 секунд, или даже из 8 секунд. но как мы писали выше, это приведет к разрушению двигателя. Ремни: Для следующих комбинаций шкивов используются ремни Для 57/180 мм — 7PK1290-1300 Для 57/187 мм — 7PK1310-1320 Для 57/196 мм — 7PK1320-1330 На этом этапе мы сталкиваемся со второй проблемой охлаждения наддувочного воздуха – пакетные кулеры внутри компрессора физически не способны качественно охладить воздух, невзирая на температуру воды внутри пакетников. Горячий воздух под большим давлением просто пролетает мимо, не успевая охладиться. Но и прирост от большого шкива тоже есть. Пока вода в контуре холодная, машина способна развить мощность в 520-530 л.с. которая в течение 5-7 секунд упадет на отметку 480 л.с. В то же время большой шкив это сумасшедший крутящий момент во всем диапазоне, особенно на низах. Машина становится не узнаваемой – ведь 650Нм – не шутки. Особенно хорошо это проявляется на автомобилях Q5 и Q7. Штатная топливная система в виде ТНВД и насоса низкого давления в баке уже становится загруженной на 90-95% на 100 октане на наддуве в 1.4-1.45 бар.
Доработка системы охлаждения В двигателе 3.0 TFSI воздух, сжатый компрессором, охлаждается благодаря прохождению через кулера, находящиеся внутри, работающие по принципу воздух — вода, которую гоняет электропомпа через отдельный радиатор на передней панели автомобиля. Правильный софт двигателя меняет режимы работы помпы для более эффективного охлаждения. Наполнения системы происходит через общий расширительный бачок. Существует 3 этапа доработки системы охлаждения: Разделение контуров охлаждения компрессора и двигателя Простая, не дорогостоящая доработка, впрочем как и низко эффективная. Позволяет скинуть 2-3 градуса от максимальной температуры, и замедлить нагрев жидкости в контуре компрессора при простое автомобиля. Установка большого фронтального радиатора Когда мы достигаем уровня наддува в 1.35-1.4 бар шкивами 57.5/187мм, мы подходим к первому слабому месту системы охлаждения – малому объёму жидкости (порядка 1.5л) и недостаточной площади охлаждения штатного радиатора. Это решается установкой большого фронтального радиатора и/или дополнительного расширительного бачка под капотом, тем самым мы разделяем контуры мотора и компрессора, параллельно увеличивая объём и площадь примерно вдвое. Это позволит снизить температуру воздуха на впуске на 10-12С, а совместно с использованием дистиллированной воды с присадкой в пропорции 95/5 на летний период, на 10-12 град к 200км/ч. Это приводит к тому, что машина лучше держит угол и меньше теряет мощности от заезда к заезду.
Установка теплообменника типа вода-фреон, так же известный как killer-chiller Позволяет понизить температуру жидкости до +3-5С, что даже невзирая на низко эфектиные теплообменники внутри компрессора, ведет к снижению температуры на впуске на 7-10 C, позволяя выжать дополнительные 10-15 л.с. на отметках свыше 500+ л.с. Стоимость варьируется от 20000 р за за самостоятельно собранный агрегат и свыше 1000$ за готовые комплекты. Для того что бы выжать еще лишние лошадиные силы необходим переход на топливо с высоким содержанием этанола – Е85. Оно обладает другой стехиометрией в отличие от бензина – порядка 10.5 к 1, а это означает, что при том же объёме воздуха мы можем сжигать больше топлива и получать большую мощность. Для того чтобы перейти на е85 требуется вставка в ТНВД ценой 300 долл, так же может потребоваться другой насос в бак. При этом е85 горит значительно дольше, поэтому угол опережения зажигания выставляется на отметке 25-27 град. Это позволит получить до 550 лошадиных сил при наддуве 1.4 Портинг компрессора Позволяет убрать внутри излишне толстые металлические стенки на пути воздуха. Процедура достаточно сложная и дорогостоящая, но если выполнена грамотно, дает прирост в 0.07-0.1 бар наддува, что превращается в 15-20 л.с. Дроссель увеличенного размера Финальной точкой в тюнинге 3.0Т становится дроссель увеличенного размера. Существуют различные варианты размером от 73 мм, вместо штатного 70 мм, до 82 мм. Это позволяет пропускать больше воздуха на больших уровнях наддува. Прирост от этого может составить 10-15 л.с. на отсечке, а стоимость зависит от выбранного решения: готовый болт-он или самостоятельно переделанный от Порше или моторов Хеми — от 100$ до 1000$/ Теги: тюнинг 3.0 tfsi, чип тюнинг 3.0 tfsi, чип тюнинг ауди 3.0 tfsi, audi 3.0 tfsi тюнинг, чип тюнинг audi 3.0 tfsi, чип тюнинг ауди а6 3.0 tfsi, чип тюнинг ауди а8 3.0 tfsi, чип тюнинг ауди а6 с6 3.0 tfsi, чип тюнинг ауди а8 3.0 tfsi 290, чип тюнинг audi a7 3.0 tfsi, еврокод, чип тюнинг, еврокод чип, еврокод тюнинг, еврокод чип тюнинг, eurocode_ru