Ну, мое суждение основано на условиях эксплуатации в городском режиме - светофоры/пробки, где ХХ значительная часть режима работы двигателя. Плюс ко всему, наддув у нас работает не постоянно, а по запросу мощности двигателя, а значит что эта часть ветки ВКГ возможно работает не только на ХХ.
Как говорится: "Все в твоих руках!". Если есть желание - то нужно делать! Главное ничего не сломать.. Ну, а по факту - моя уже почти 600 и так проехала в режиме (примерно): 70%-пробки/30%-без.. и ничего вроде..
Хочется облегчить жизнь 25-летнему двигателю. И еще есть маленькая надежда добить иногда появляющуюся мелкую дрожь на ХХ.
Если речь о вибрации двигателя на ХХ - мне так и не удалось ее за 20 лет победить. Она как присутствовала еще практически на новой машине, так до сих пор и есть. Но, ради справедливости, бывает, что иногда ее нет. Это очень редко бывает.. Связать ни с чем не удалось.. Активно бороться с ней я перестал еще лет 10 назад.. Сейчас на ней сын ездит, ему почему-то всё пофиг.. не жалуется..)
В этом случае не работает обратный клапан в магистрали , со всеми вытекающими симптомами )).Установка эжекционного насоса в систему вентиляции это попытка решения компенсации недостаточного разряжения и избыточного давления в картере ДВС . В дальнейшем проблема ,которая с введением FSi впрыска усилилась и была решена установкой отдельного вакуумного насоса .
Очень странная попытка.... они воткнули эжекционный насос между ВУТ и впускным.. Там нет ни на ХХ, ни под нагрузкой постоянного движения потока воздуха, который мог бы создавать в камере насоса разряжение посредством эжекции, чтобы "косой" боковой патрубок работал как всасывающий - что как бы подразумевается работой этого устройства как "эжекционного насоса"... В данной схеме - это просто тройник, у которого основная функция - создавать разряжение в ВУТ и дополнительно отбирать картерные газы на ХХ через сопло - дозатор. Под нагрузкой, когда во впускном избыток - это все тупо перекрывается обратными клапанами.
Все верно Саш , это дибильная попытка использовать узкие отверстия эжекционника в неочищенных от масла вентиляционных газах для усиления потока .. Понятно чем это закончилось , он даже не забивался ,он расклеивался и разваливался по шву )) С другой стороны ,механик который четко мог сказать для чего нужен каждый клапан в вакуумной и вентиляционной системе и в каках случаях он работает , без всякого труда разбирался со всеми последующими мотора вплоть до современных ))
Не понял ничего про усиление потока… Избытка КГ на ХХ и малой нагрузке в голове и картере нет. КГ вентилируются (а по-русски - отсасываются) за счет разряжения во впускном коллекторе. Никакого усиления не вижу, а наоборот - усилие разряжения, создаваемое впускным коллектором, делится на работу ВУТ и откачиванием КГ. Судя по внутренним диаметрам сопел так называемого «эжекционника», сила распределяется так: >90% на ВУТ и <10% на ВКГ. Вот и вся его история. Ничего он там не усиливает от слова «совсем»! А наоборот - отбирает часть энергии вакуума на ВКГ.
Какой смысл ставить в воздушную магистраль вентиляции девайс который является, по сути , сопротивлением потоку картерных газов в режиме Х.Х, и который ,к тому же не компенсирует это сопротивление (иными словами не усиливает ) не коим образом ? )
только в качестве "дозатора" или "распределителя", или "регулятора" - он же работает только на ХХ или при очень малой нагрузке (пока наддув его клапаны не затыкает) и в основном эта работа заключается на передачу разряжения от впускного в ВУТ, ну и понемногу его (разряжение или вакуум) отбирают КГ, так как у исправного мотора в этом режиме их там совсем минимум.
А почему никто не пишет, что через большую ветку вентиляции на ХХ осуществляется питание "свежим" воздухом во впуск (с сопутствующей примесью картерных газов)? У нас дроссель почти закрыт на ХХ. Путь поступления воздуха -> гусеница -> редукционный клапан -> клапанная крышка + картер -> блидер -> тонкий сосок эжекционника -> впускной коллектор. Дозаторы воздушно-картерногазовой смеси в этой схеме это и редукционный клапан и блидер и калиброванный канал в тонком соске эжекционника.
В общем, смотрите, что у меня получилось после изменения схемы ВКГ и добавления охладителя: 1) потребление воздуха по ДМРВ увеличилось с 2,0-2,5 г/сек до 2,5-2,9 г/сек. 2) вибрации двигателя либо не изменились, либо "по ощущениям" меньше. 3) Оценивать цвет загрязнения свечей пока рано. Изменения в схеме ВКГ на картинке.
А как он будет очищаться от нагара подумал ? Тут явно не хватает внешнего маслоотделителя как мне кажется ..))
У сына почти такая же приблуда на корче стоит. Но она лучше! Она просто масло из ВКГ собирает… В двигатель обратно не пускает - сообщается с воздухом. Изменение ВКГ только в области добавления охладителя - крайне сомнительная штука… тут надо шире смотреть, раз уж задумалось.. Глобально! По всему миру горит куча нефтяных танкеров и танков и еще много чего.. мне думается, они в минуту перекрывают в тысячу раз суточные выбросы от всех автомобилей мира…
Не понял ничего.. С чего бы увеличилось потребление воздуха через ДМРВ на ХХ? По теории в картерных газах исправного мотора кислорода почти нет. Ну и при засирании напрочь так называемого «эжекционника» или блидера, ранее увеличения расхода воздуха не особо замечалось. Там, во впускном, датчик температуры стоит.. он-то, что теперь показывает?..
Ну и повторюсь - не знаю какой пробег твоего мотора, но нет проблем с пробегом более 500 и со штатной системой.
Курить, кстати, я уже давненько бросил..) Карпу, большой привет!!! А по сабжу - ну если человеку очень нужно дать мотору "свежего воздуха", то наверное нужно уже полностью отказаться от сообщения ВКГ со впуском, не взирая на экологию.. Уж если колхозить, то - колхозить! Уверен, что охлаждение КГ, что внедрил ТС, никакой практической пользы мотору не принесет.