Детона́ция (от фр. détoner — «взрываться» и лат. detonare — «греметь»[1]) — это режим горения, в котором по веществу распространяется ударная волна, инициирующая химические реакции горения, в свою очередь, поддерживающие движение ударной волны за счёт выделяющегося в экзотермических реакциях тепла. Если бы"гремели пальцы", долго бы ты не проехал. Крутить/вертеть- большого ума не надо...может, стробоскоп использовать и сделать как положено?
Стробоскоп в его случае(износ+Солекс) -- не помощник... Регулировать зажигание по максимальной приёмистости и минимальной детонации. ВР трамблёра я бы посоветовал подключить к карбу(нижний штуцер из трёх). При этом обязательно должна нормально работать система ХХ/ПС1 и отсос картерных газов в режиме ХХ, через штуцер в основании карба(объём газов учитывается в смеси холостого хода и ПС).
В этом корень всех зол. Дядя из интернету ВСЕГДА рассказывает о своем. Всегда. Тебе может повезти, а может и не совсем. Точные знания - в процессе осмысления прочитанного своими глазами и покрученное своими руками. Ото ж. Кудой там инетмастЭрам-теле*издунам 1. Критично в режиме максимальной мощности. Некритично в рваном реально-ездовом режиме. Гофру подвода воздуха можно протянуть хоть в багажник - никак не проявится на тех ритмах и темпах движения. 2. Что барин надумает, то и купит В идеале - И подогрев канала ПС+ХХ штатной солексовской грелкой И подогрев впускного воздуха, от штатного аудевого кожуха выпускного коллектора. У меня на одной авто сделан подогрев впускного воздуха, на второй воздух идет от короткой гофры, лежащей просто поверх впускного коллектора, раструбом к моторному щиту. Подогревалки ХХ нет (по соображениям надежности) - карбюратор (с единственной тонкой картонной прокладкой) прекрасно подогревается от массивного впускного коллектора, который нагревается от ГБЦ. Но это требует времени на хотя бы небольшой прогрев. Однако, настройкой карба я добился почти полной беспровальной работы, что с холодным карбом, что с теплым. Подогретый, разумеется, работает лучше и экономичнее. 3. Как реализовано у тебя - со слов непонятно. Поясню на пальцах. Зимой впускному тракту нужен подогрев, ПАТАМУШТА ХОЛОДНО и еще, патамушта карбюратор МОЖЕТ замерзнуть. Воздух содержит влагу, диффузор интенсивно (при установившемся высоком темпе движения) обдувается воздухом с влагой, влага имеет способность намерзать и как следствие, заблокировать работу карбюратора, двигло глохнет, водитель мерзнет, авто не едет, куды следовало. Всем плохо и холодно. Посему резюме: если погоды ПОСТОЯННО холодные, требуется ПОСТОЯННЫЙ подогрев впускного тракта 4. Если вонь и теоретическая вероятность замерзания шланга ВКГ не пугают - не надо делать. По уму, надо бы хоть чуть позаботиться о себе и таки-завести в штатнопредназначенное мэсто и малую и большую ветки вентиляции. Вреда не так и много - ну потемнеет 1 камера карба, ну и в рот ей ноги Карбклинером это отмываемо, жиклерам почти никак. 5. Вот тут все зависит от точки зрения. Предположим, что трамблер от Нивы, с его характеристиками, соответствует зеркально-обратным характеристикам газораспределения, потому вполне логично, что трамблер на той самой 21213 подключен к своему карбу в штуцер, когда управляющее разрежение ПОЯВЛЯЕТСЯ/УВЕЛИЧИВАЕТСЯ ПРИ НАЖАТИИ на газульку. В противовес, на А80, трамблер с корректором отслеживает нагрузку по разрежению в коллекторе и, соответственно опять же, своим двигательно-аудевым характеристикам соответствует тому, что управляющее разрежение ПРОПАДАЕТ/УМЕНЬШАЕТСЯ при нажатии на газульку. На мой взгляд, вполне логично - максимально ранее зажигание при мелких нагрузках, максимально выгодный режим горения при малых нагрузках, минимальный расход топлива при мизерной вероятности детонации. При резком открытии дросселя и увеличении нагрузки регулятор трамблера сдвигает момент зажигания НАЗАД, уменьшая вероятность детонации и плевать на минимальный расход - педаль газа жмут в пол не для экономии Продолжая логическую цепочку, посмотрим, что у нас от букварино-книжного руководства по карбу имеется на конкретном примере? 1. Автомобиль ВАЗ. Двигатель - ВАЗ, карбюратор, специально настроенный и рассчитанный под двигатель ВАЗ, трамблер - то же самое и тоже именно для двигателя ВАЗ 2. Автомобиль Ауди80. Двигатель - Ауди80, карбюратор - настроен под двигатель ВАЗ, трамблер - именно и конкретно под двигатель Ауди80. Ну и как следует включать трамблер для Ауди80 на двигателе Ауди80? Ну всяко не как на ВАЗе, прально? Не мешало бы определиться, на каком топливе будешь двигаться. После этого настроить зажигание на искомый вид топлива. Газ имеет октановое число в районе 100+, бензин - намного ниже. Следовательно - газу нужно более ранее зажигание, бензину - более позднее. А если точнее - по минимуму детонационных стуков при резком нажатии на педаль газа при движении по ровной дороге на прямой передаче при 60кмч, что советовали буквари по карбюраторным авто. Я настраивал дядькину Ниву-2131 на отсутствие треска на 3передаче, при полной газульке на 30-60кмч в горку, на участке от разъезда к ГА, снизу-наверх, с последующим переходом на 4передачу при 80кмч на уровне автомагазина с веселеньким рыдваном на постаменте На газе аналогично, но просто трамблер повёрнут пораньше. Молодец. Но я говорил за RU, а он газораспределяется на более низко ориентированный момент и степень сжатия у него меньше, как и мощность. И существеннее. А вес авто - тот же. При прочих равных это требует компенсации топливом. На более низких оборотах. При меньшей скорости потока и как результат - при ХУДШЕМ смесеобразовании, те ОБЕДНЕНИИ. Итого - требуется ПОДСТРОЙКА. Увеличением ТЖ1, как минимум. Развальцовкой МД1 - как оптимально. Я думал, ты знаешь Не слабо получилось, да?
Путаются понятия. У таза коррекция на ХХ вакуумным регулятором минимальна, при полностью открытом дросселе тоже минимальна. У Ауди коррекция на ХХ вакуумным регулятором максимальна, при полностью открытом дросселе минимальна. Вот и вся разница. ВР сдвигает УОЗ в обоих случаях, в одну и туже сторону. Чем меньше нагрузка на двигатель, тем выше разряжение, чем больше нагрузка, тем меньше разряжение(больше давление). Чем выше разряжение, тем раньше угол зажигания, чем выше давление, тем угол позже. Бедная смесь горит дольше и требует раннего угла, богатая горит быстрее и угол ей нужен поздний. На рабочих режимах вакуумная коррекция работает одинаково, что у таза, что у Ауди, если не верите, можете самостоятельно убедится. А отличие состоит в том, что на машинах с Солексом на ХХ более поздний УОЗ, а на машинах с Кайхином более ранний. УОЗ на ХХ особой роли не играет, но от него зависит скорость прогрева, расход топлива и токсичность в этом режиме работы. При малейшем открытии ДЗ на Солексе, отверстие отбора вакуума оказывается под ДЗ и далее разница между точками подключения(к коллектору или к карбу) исчезает. Кстати, на Моно-Джетронике(PM) есть клапан отсекающий подачу вакуума к ВР при замыкании концевика ХХ, т.е. в итоге, точно такой же результат, как и в случае с Солексом. Я лично себе подключал к штуцеру на Солексе. Ехала машина лучше чем сейчас с моником, ХХ был ровным, расход по трассе 6,2. А разве сильно различаются Кайхины2 у RU и SF?
Все ответы - в вопросах, я их осветил более чем подробно, повторяться не вижу смысла. И в отличие от некоторых, дал уйму ТЕКУЩЕЙ конкретики (а не "было у меня каноэ, я на ём плавал дешевле и динамичнее"), полученной исключительно ОПЫТНЫМ путем, безотносительно заводских предустановок.
Так и у меня конкретика! Про зажигание сказал, работает одинаково что на тазу, что на Ауди. Про Кайхин2, так в заводском исполнении у RU и SF первая камера одинаковая, следовательно опыт по SF можно применять к RU. И уж если дело в особенностях RU и SF, то почему бы тогда не превратить RU в SF, если для этого надо так мало? Ведь, нам известно, что для RU необходимо доводить нивский Солекс: А для SF, его доводить НЕ НАДО. НЕ НАДО ничего вальцевать, ничего увеличивать, подгонять и т.д. Тогда, самое верное решение -- сменить распредвал, не трогать Солекс, да ещё и получить 15 бонусных лошадок. Думаю, выбор очевиден... И эта... Все владельцы RU, кто сменил РВ, родной Кайхин2 при этом не меняли на Кайхин с SF, и поехало нормально...
хм..по моему и у SF и у RU поршни с лужей 8мм,объём камеры сгорания одинаков. ну и с какого степень сжатия у них разная?
Да всё у них одинаковое, кроме РВ, трамблёра и карба(отличие номиналов второй камеры(незначительное)).
Не могу понять только одно, прочитал весьма длинную тему о RU и солексе, и вот кто то пишет тупо поставил 073 карб, он под 1.8 само то, тачка зверь, у меня тоже зверь только видимо ленивиц, правда карбы щас такие что мама не горюй, хочу его городскому карбюраторщику показать, пусть скажет что с ним так а что нет, потом буду с товарищем крутить зажигание на трассе пока дорога сухая, и смотреть что получится, кстати сегодня заметил что при передавливании шланчика от трамблёра к карбу движок не реагирует )))))))), у меня скоро истерика начнётся от этой машины каждый день что то новое, но я это ПОБЕДЮ, рано или поздно, Al-wagen тебе спасибо в очередной раз за помощь, подрублю картерные газы к карбу посмотрю что будет. А правда что это может уменьшить расход ?
Если просто на холостом ходу пережимать, то и не должно ничего реагировать. От того, что ты шланчик передавил(именно передавил), давление внутри регулятора не изменилось. А, вот, если он у тебя подключен к коллектору и ты отсоединишь шланчик, двигатель должен отреагировать изменением оборотов ХХ(снятый шланг надо заткнуть, что бы исключить подсос воздуха). Если же подключен к карбюратору, реакции быть не должно(это говорит о правильной регулировке ХХ, что ДЗ находится в положении ниже точки отбора вакуума). А вообще, целостность мембраны можно проверить проще, достаточно снять шланчик с коллектора(или карба)(заткнув точку отбора) и на ХХ воздавать вакуум "ротом", отсасывая воздух из ВР. Должны меняться обороты и вакуум должен удерживаться.
У меня на родном трамблёре, отломили датчик хола, когда снимали коробку, поставил новый трамблёр как потом выяснилось китайский, за 3000 рублей покупал в Барнауле. Правда бегунок не вставал как нада крышка шевелилась, оказалось что на гнезде бегунка было какое то непонятное кольцо, которого на оригинале не было, пассатижами его удалили и всё норм, бошовский на экзисте если я не чего не путаю стоил 19 000. Оба
Ну, слыхал в ГА байку с подрубкой картерных газов в штуцер, просверленный в толстой прокладке под карбом Не вижу причин уменьшиться расходу, но раз про это ЗНАЮТ, попробуй. В принципе, это равносильно приоткрыванию второй заслонки карба упорным винтом, запуская дополнительный воздух. На холостых расход и так невелик и определяется скорее параметрами настройки движка и момента зажигания, потом степенью обогащения смеси. В любом случае речь идет о расходе порядка, ну пусть литр в час. К расходу в движении допвоздух не имеет отношения, в том смысле, что его добавка мизерна. Уменьшить расход на ходу можно только обеднив смесь (снизив ТЖ1) это как бы прямой путь. Теперь по поводу переделки на карб и "машина-зуэрь, слушай". Человек, переделывающий/хотящий переделки авто с впрыска на карб, несет за плечами накопленный опыт педалирования/стиль вождения явно привязанный к впрыску, а это, обычно, уверенное, без провалов, движение с любых, даже самых малых оборотов. Потому, после получения переделанной на карб авто, сразу в ошеломлении - авто не едет с холостых. Переделал за прошлый год десятка 2 машин и НИ ОДИН НЕ БЫЛ СРАЗУ ДОВОЛЕН полученным результатом Повторю еще раз, для закрепления: НИ ОДИН. Претензия сходу - ПРОВАЛ при старте на оборотах чуть выше холостых, практически все глушат движок при первом же трогании авто с места, независимо от объема движки На карбовых авто прививают "воспитание" другое - водилы ПЕРЕД троганием "поддают газку", кто-то больше, кто-то меньше. И лишь впрысководы начинают отпускать сцепу ПЕРЕД подгазовкой. К чему это я? А к тому, что надо или донастраивать завоцкой карб, который сам по себе нормально начинает работать на оборотах 2К+, или менять стиль вождения. А народ за настройку СРАЗУ платить не намерен, ИМ надо "только ПОСТАВИТЬ, дальше я уже сам" Максимум через неделю начинается канюченье, "я не так хотел"/"вот у друга едет ядерно" и тп. Отсюда я делаю первый вывод: настраивать нужно ЛЮБОЙ Солех на неродном движке. После настройки все становится почти "как надо": уверенное трогание на холостых, хорошая заводка, но ценой допрасхода горючего. Потому еще один вывод, непопулярный и неприемлемый для НАРОДА (который сер, но мудр): Карбовый авто, при стиле вождения ИСПРАВНОГО впрыскового, не сможет потребить меньше топлива, чем кушал впрысковой. Происходит все это по причине ОТСУТСТВИЯ обратной связи карба и движка по: качеству смеси, полноте сгорания, температурным поправкам и многого другого, что вылизывали конструкторские и испытательские бюро крупнейших концернов. Этот МОЙ постулат при информировании ПЕРЕД переделкой вызывает понимающие улыбки и благодушное неверие, ну как же, сосед-таксист переделал себе впрыск на карб и теперь у него в городе расход меньше 7литров, при 2л движке и массе авто 1,3т - это я, безрукий и безголовый неумеха, не знаю как, а "все так ладят+ездют". Потому еще один вывод, третий и последний: Брешут про расход своего авто ВСЕ. Поголовно. Или по причине технической неграмотности или из мелкой пакости. Завоцкой, ненастроеный карб на любом неродном движке очень часто являет собой смесь провалов и подхватов. Если удачно удается попасть в настройки - хорошо, но случайно это не происходит. Верить мне или не верить - личное дело каждого. Ставьте и проверяйте сами. А ну да, спорщикам: SF и RU - РАЗНЫЕ по свойствам двигатели, даже если блоки/картеры одинаковые и карбы/трамблеры. Они разные и по ГРМ, и по мощности, и по распределению крутящий момент/обороты и требуемой настройки топливной системы. Собсно, может, потому они и буковки несут разные Щитаете, что я неправ - имеете полное право, мне фиолетово
А никто и не говорил, что они одинаковые, но системы питания у них особых отличий не имеют, это факт. В следующий раз, когда будешь ставить НОВЫЙ 21073, на фольксвагеновский I4, подключи ВР распределителя к штуцеру карба. И провалы исчезнут, глядишь и настраивать ничего не надо будет. И что характерно, SF и NE отлично работают с 21073, без настроек. Единственное, что требует подстройки -- качество смеси на ХХ чуть подправить(из коробки обычно слегка богатое).
Ну, а что я говорил чуть выше? Вотиманно про это: "...сосед себе карб поставил, тачанка агонь, ничё не крутил, как есть поставил, бизин не есть - нюхает. матиз знаешь? еще меньше ест. Тошна тибе гаварю, чё я врать не про себя буду?...СДЕЛАЙ МНЕ ТАК, а?" А по ВР - это реально непросто попробовать аж 5сек целых, ты настолько наивен или думаешь всерьез, что я не перепробовал ВСЕ, что быстро+бесплатно подделается для получения оплачиваемого щастья? Пробовал, никакие простые+стандартные телодвижения даже и рядом не валяются, по сравнению с НОРМАЛЬНОЙ настройкой карба на вступление в песню ГДС на более низких оборотах. Даже СПИРТы подбирал и точил по образцам. Все хрень, кроме адаптации. Не без шаманства, конечно же.
нифига это не равнозначно. угу,только почему-то при небольшом обогащении смеси при прочих равных карбовый движек на холостых работает гораздо устойчивее. на родном то же.кто покупал наши новые авто меня поймут. удельный расход топлива на впрысковом движке(ежели брать обычный впрыск а не экзотику типа непосредстственого) больше,нежели на аналогичном карбовом и как раз из-за обратной связи в том числе. и это непреложный факт подтверждённый моторными испытаниями. дело в стиле вождения в первую очередь. и про вылизывания не надо-было бы с завода всё идеально,хрен бы появились тюнингконторы. по большому счёту RU это задушенный по оборотам SF в угоду маркетингу.достаточно заменить распред и трамблёр,ну и подстроить карб. как-то маловато для другого двигателя. ага,то-то у фолькса идентичные нашим движки тоже имеют другие буквы. вот она-то истина.
использовать контроллер шдк инновайт попрубуйте при настройки любого карбюратора.настройка занимает в среднем полдня.ну канечно удовольствие недешовое но результат всегда прекрасный.