Здравствуйте уважаемые форумчане извините что пишу но не нашел ответа на свой вопрос на форуме. проблема такая у меня сотка в с4 кузове дигатель AAR стоит карб от нивы все вроде норм трамблер обычный стоит без вакуума проблема в следующем . читал что после такой кастрации мозги зажигания должны перейти в аварийный режим и выставить опережение зажигания на 18 градусов но в моем случае они живут своей жизнью выставляю зажигание как на до по стробоскопу начинаю ехать а машина тупит смотрю зажигание оно убежало и так постоянно то раньше то позже подскажите пожалуйста что делать пробовал ставить и трамблер с вакуумом на нем примерно тоже самое.
Да и каким образам был установлен трамблёр с вакуумом. Я в смысле был ли установлен коммутатор и соответствующая проводка?
Обыкновенный ВАЗовский коммутатор зажигания. Выход с датчика Холла цепляешь напрямую на этот коммутатор. И, кстати, зажигание с карбом нужно устанавливать не на 18 градусов, а на границу появления детонации при разгоне. Ибо с ВАЗовским коммутатором мозги заниматься корректировкой угла ОЗ не будут (а именно это тебе сейчас и нужно).
ВАЗовский коммутатор с ВАЗовским же шлейфом/проводами, все это великолепие зацепить на текущую катушку зажигания снаружи. Схему соединений взять из любого букваря или найти поисковиком по фразе "зажигание ВАЗ-2108". Установить трамблер с вакуумом. Выставить по букварю на отечественные автомобили с карбами, таких книжек полно в сети. Зелененький провод с ДХ раздвоить на вновь устанавливаемую систему и на старый строенный кабель на штатный ЭБУ зажигания, для того чтобы тахометр работал. Вновь устанавливаемая системка зажигания ставится и подключается прямо на выводы штатной катушки, никуда доппроводов тянуть не надо будет: нужны +12В зажигания (контакт №15 катушки); минус - на корпусе катухи/под кронштейн; собственно коммутация (вывод №1 катушки) на землю, НО не забыть отключить трехконтактный штекер на ключ-повторитель, установленный на кронштейне катушки зажигания И для спокухи проводок от этого ключа на клемму №1 катушки (открутить и отогнуть, оставив для потомков). Как бэ все.
Почему один? Все три с ДХ. ))) Питание на 4 ногу коммутатора берешь с клеммы 15 бобины (старый провод от этой клеммы НЕ отключаешь, ибо это и есть +12 Вольт). Выход коммутатора (клемма 1) цепляешь на ПУСТУЮ клемму 1 бобины. Пустая - значит свободная от всех старых проводов, ферштейн? ))) Вот схема ВАЗовского зажигания, есличо - Вроде там все понятно. ))) И это, имей ввиду - тахометр у тебя фурычить перестанет. Ежли хочешь, чтобы он фурычил и дальше - не выбрасывай ЭБУ, ибо сигнал на тахо идет с него. А так, как сигнал на тахо вырабатывается из сигнала ДХ - тебе нужно будет оставить соединение ДХ - ЭБУ. То есть, ДХ у тебя будет подключен и к ВАЗовскому коммутатору, и к ЭБУ. А так, как питаться ДХ по новой схеме будет от ВАЗовского коммутатора - на ЭБУ достаточно оставить 2 провода: массу и выход ДХ. Выход ДХ - средний пин на штекере, а массу найдешь и сам. Наадеюсь, понятно объяснил. Да, клемма Б (батарея) на схеме ВАЗ - это твоя клемма 15. Клемма К (коммутатор) на схеме ВАЗ - это твоя клемма 1. Далее уж совсем должно быть просто. )))
Для работы тахометра и релюхи БН, достаточно распараллелить только один вывод ДХ - зеленявый (и на новый коммутатор зеленый и на старый блок ЭБУ тоже зеленый провод). Масса - она и так слегка имеется на ЭБУ, дополнительно пересоединять ни к чему. Трамблер с вакуумом не забыть, без него затея не имеет ни малейшего смысла.
Лишняя масса еще никогда лишней не была. ))) Тем паче, что там и провод новый тянуть не надо - он уже приходит на трамблер. Перекинуть его на коммутатор - да и дело с концом. Хотя, ежли лень - тады канешна. Можно и не утруждать себя вычислением массового конца. Но я бы зацепил. Такой вот у меня характер. Ибо масса в мафынке для елехтроники - всё!