Открытые автомобили Audi гонялись на Лазурном Берегу во Франции еще в начале прошлого века. И хотя Audi А3 Cabriolet не для гонок, зачем прерывать традиции? В центре Ниццы я ухожу левее, вливаюсь в поток на магистрали — и ныряю на тесную дорогу к перевалу Коль-де-Турини. А позже вернусь сюда на полноприводном седане Audi S3. Впервые в недолгой, шестилетней истории модели А3 Cabriolet может быть полноприводным! Правда, только со 150-сильным турбодизелем. Такие машины с муфтой Haldex в приводе задних колес востребованы на рынках Скандинавских стран. Но у меня — самый простой кабриолет A3 c начальным 125-сильным турбомотором 1.4 и механической коробкой передач. «Даунсайзинговый» двигатель трудится как пчелка — и жужжит так же. К тяге не было бы претензий, если бы не «механика». Мне кажется, это заговор! Нас, покупателей, намеренно заставляют выбирать преселективные роботизированные коробки передач. Ставят длинноходное, неудобное сцепление, набирают невероятно «длинный» ряд передаточных чисел — на обгоне или на подъеме приходится включать третью, а то и вторую. Фактически тут не шести-, а четырехступенчатая коробка: две высшие ступени годятся только для поддержания крейсерской скорости. На столь живописных дорогах об интерьере забываешь. Он здесь такой же, как на остальных А3: лаконичный и качественный И только быстродействующий семиступенчатый «робот» S tronic приводит разгонную динамику в гармонию с настройками шасси, за которые я снимаю перед инженерами Audi шляпу. Точнее, за 20 секунд опускаю мягкий верх производства фирмы Valmet. Ведь даже тогда А3 Cabriolet не превращается в размазню. Рамка лобового стекла монолитна, отклики автомобиля быстрые и слитные... Только на самых неровных отрезках слегка подрагивает рулевая колонка. Кабриолет A3 и раньше располагал к поездкам вчетвером, но теперь «проветриться» можно с самыми длинноногими пассажирками. Обратите внимание, что сзади больше нет стационарных дуг безопасности — они теперь «выстреливают» при перевороте. На такой, более тяжелой конструкции настояли дизайнеры Мягкий верх весит 50 кг — чтобы освободить место для сложенной крыши пришлось опустить верхние точки крепления задних амортизаторов. Крыша может быть обычной или пятислойной, с улучшенной тепло- и шумоизоляцией Кузов, конечно же, усилен: мощнее стали пороги, короба над задними колесами, рамка лобового стекла и панель между салоном и багажником. Плюс диагональные растяжки под днищем — все как у автомобиля прошлого поколения. В итоге кабриолет на 160 кг тяжелее нынешнего хэтчбека — и прибавил 5 кг по сравнению с предшественником. Ведь он длиннее на 18 см! И теперь гармонично смотрится с любых ракурсов. «Воздушный шарф» — электровентилятор с воздуховодом, который согревает шею потоком теплого воздуха. Причем он слишком сильно шумит уже на второй скорости из трех, а на первой теплое дыхание едва ощущается С ветрозащитным экраном внутри спокойно на любых скоростях, но если «открыться» вчетвером (сзади теперь можно посадить даже высоких людей), то комфортная скорость не превысит 70 км/ч. Спереди еще можно спастись опционным «воздушным шарфом» — тепловентиляторы в спинках передних кресел теперь можно заказать не только для дорогого кабриолета Audi A5. Давно пора, ведь подобная опция есть у куда более доступного Peugeot 308 CC. Кстати, а почему тут не жесткий, а мягкий верх, который все же не так хорошо изолирует салон от внешнего шума? Инженеры говорят, что классический кабриолетный стиль очень ценят покупатели. Кроме того, тент легче — у кабриолета центр масс ниже, чем у обычных «трешек». А «ослабленный» по сравнению с хэтчбеком кузов привнес в характер Audi толику «избыточности» — под сброс тяги на дуге поворота А3 Cabriolet активно уходит внутрь! Вот только подвеска уж слишком жесткая: даже на гладком асфальте постоянно за что-то «цепляется». На трассе раздражают толчки от компенсационных швов эстакад — на московском Третьем кольце кабриолет замучает седоков пинками! Может, седан S3 лучше подойдет для наших дорог? Меры усиления кузова — как на кабриолете прошлого поколения: диагональные распорки под днищем, металлическая, а не пластиковая, защита моторного отсека и еще больше высокопрочных сталей в конструкции Техника — как у хэтчбека S3, о котором рассказал Олег Растегаев. Двухлитровый турбомотор форсирован до 300 л.с., полный привод с муфтой Haldex, электронноуправляемые амортизаторы и активное рулевое управление. Но Олег ездил на автомобилях с шестиступенчатым «роботом», а у меня — «механика». И опять — заговор! Здесь настройка сцепления еще хуже — плавно переключиться даже вверх непросто. Но главное, что после кабриолета седан S3 не дает ощущения качественного скачка в управляемости. Да, все стало чуть острее и жестче, как если бы на открытый автомобиль установили пакет S line. Ему, кстати, соответствует позиция Auto в «подвесочной» вкладке меню Audi Drive Select. Еще более жесткий Dynamic, по словам инженеров, не делает S3 быстрее на треке — это маркетинговый ход, чтобы оправдать высокую цену электронноуправляемых амортизаторов. На Коль-де-Турини «повышенная динамичность» выражалась разве что в острых ударах на проплешинах асфальта и потерей траектории в неровных поворотах. Автомобиль стал длиннее сразу на 18 см, но объем багажника вырос совсем немного, зато спинки заднего сиденья ложатся практически вровень с полом. Теперь везти доски для серфинга или клюшки для гольфа будет удобнее Ну а Comfort повторяет характеристики стандартной подвески. Такую, кстати, выбирают 70% покупателей Audi в Европе — на активную подвеску раскошеливается только каждый двадцатый клиент. А вообще от S3 я ожидал большего. Буду теперь ждать грядущую версию Audi RS3 c турбомотором 2.5 мощностью около 350 л.с. Она может появиться в этом году. А седан S3 и новый кабриолет точно пожалуют к нам к началу весны. Паспортные данные http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=135173&SECTION_ID=7592