i Вся правда о турбомоторах: список проблемных двигателей

Тема в разделе "Статьи и обзоры Audi", создана пользователем AudiNews, 17 янв 2020.

  1. AudiNews

    AudiNews Audi-Club Info

    2 мар 2011
    5.146
    А4
    #1 AudiNews, 17 янв 2020
    Последнее редактирование модератором: 17 янв 2020
    Надо ли бояться двигателей с турбонаддувом? «За рулем» объясняет причины их ненадежности и развеивает мифы.

    [​IMG]

    Анализ вторичного рынка не оставляет сомнений: россияне при покупке автомобиля в подавляющем большинстве случаев выбирают машины с атмосферным двигателем. Хотя при сопоставимых ценах турбомотор экономичнее и мощнее.

    Сказанное в большей степени относится к автомобилям по умеренной цене. В премиум-сегменте предпочтения выражены не столь очевидно — обеспеченные покупатели не чураются даже битурбодвигателей.

    Главные неудачники

    В Европе «эффект турбостраха» не наблюдался — переход на «турбо» происходил постепенно и плавно, хотя в 1980‑е сами турбины были весьма капризными. В СССР таких моторов никогда не было, отсюда и недоверие. Чужая, незнакомая вещь — непонятно, как и где ее чинить, случись что. Поначалу в России были ощутимые трудности с ремонтом турбомоторов (и дизелей тоже). Специализированные сервисы по турбомоторам и их компонентам появились не сразу. Да и там дорогостоящий ремонт не всегда гарантирует качество.

    Между тем с приходом экологических норм Евро‑5 (в Евросоюзе — с 2009 года) моторы с наддувом стали самым простым и эффективным решением для всех производителей. А Евро‑6 оказался и вовсе труднодостижимым уровнем для атмосферников.

    Мощная волна даунсайзинга (сокращение рабочего объема моторов и уменьшение их габаритов при повышении производительности, часто с помощью турбонаддува) поднялась лет пятнадцать назад. Всего двадцатью годами ранее литровая мощность под 100 л.с./л встречалась только у спортивных машин. Сегодня это обыкновенный показатель для относительно простых и массовых моделей.

    На этой волне практически все заводы выпустили множество турбомоторов. Часть из них оказались не слишком удачными. То ли недостаток инженерного опыта сказался (все новые двигатели намного сложнее предыдущих), то ли поспешность разработок. Список общепризнанных «неудачников» довольно длинный. Выборочно: трехцилиндровый опелевский 1.0 R3, Ford 1.0 EcoBoost, сильно страдавший перегревами, «Инновация 2007 года» 1.4 TSI/TFSI Volkswagen/Audi, моторы BMW семейств N45 и N46 периода 2001–2011 годов, обладатель многих премий «Двигатель года» 1.6 THP (EP6), созданный концерном PSA совместно с BMW и получивший имя собственное Prince (Принц). Локальные проколы случались и у Мерседеса, и у Тойоты, и у Рено. У всех турбоновинок были передовые характеристики, но это сопровождалось снижением надежности.

    Преждевременно и скоропостижно из строя выходят, разумеется, не все поголовно двигатели некоего семейства или серии, а только отдельные экземпляры. Постепенно накапливается статистика: что чаще всего ломается и почему. Тысячи остальных точно таких же двигателей успешно отрабатывают заявленный ресурс — и даже больший, но репутация в итоге портится у всех.


    Главные проблемы

    Что произошло? Мотористы под давлением экологических нормативов вынужденно избрали невыгодный с точки зрения надежности путь — сочетание увеличения давления в цилиндрах (рост температур и механических нагрузок) с облегчением шатунно-поршневой группы (уменьшение размеров и массы элементов ради снижения инерционных нагрузок). Сократился расчетный запас прочности многих нагруженных деталей — по некоторым оценкам, примерно на 40%. Это сопровождалось общим усложнением конструкции с той же целью оптимизации процесса сгорания топлива и минимизации вредных выбросов. Например, бээмвэ-пежо-ситроеновский Prince, дебютировавший на Mini, совместил в себе несколько передовых решений — турбину Twin-Scroll, систему изменения фаз газораспределения, непосредственный впрыск, систему охлаждения с умным насосом и управляемым термостатом.

    Проблемы у многих турбодвигателей разных фирм оказались если не идентичными, то схожими. Неэффективные и не доведенные системы смазки и, как следствие, склонность к масляному голоданию, нередко одновременно с масложором (до литра на тысячу километров). Высокие термонагруженность (приводящая к ускоренной деградации резиновых и пластиковых деталей) и чувствительность к качеству топлива и октановому числу (некоторым двигателям даже АИ‑95 противопоказан). Вкупе с небрежным отношением к обслуживанию мотора суммарным проявлением становились нагар на форсунках и клапанах, отложения в цилиндрах и масляных каналах. Результат загрязнений — от течей «всего и везде» до деформации клапанов, прогорания поршней, задиров цилиндров и распредвалов.

    Иногда всё это усугублялось низким ресурсом цепного привода ГРМ: цепь растягивалась намного раньше ожидаемого срока — именно на турбоверсиях, а на атмосферниках точно такой же узел работал нормально. Растянувшаяся цепь могла перескочить на несколько зубьев, что приводило к встрече поршней с клапанами.

    Многие агрегаты этого «нехорошего» поколения в Россию официально не ввозили. Но остальных с лихвой хватило, чтобы накопить определенный скепсис ко всем турбированным моторам — при активном обсуждении в интернете, где негатив как обычно подается с большим преувеличением, а позитив гораздо менее интересен.

    Турбодизели этап даунсайзинга пережили более благополучно, чем бензиновые собратья. Те же наклонности у них проявлялись в меньшей степени. Правда, добавлялись индивидуальные проблемы в системе питания: некорректная работа засоренных форсунок приводила к разнообразным фееричным финалам.


    Как с этим жить?

    Теперь уже очень просто. К 2010–2012 годам все проблемные моторы обстоятельно модернизировали и довели до приемлемого состояния. Чаще и масштабнее всего совершенствовали систему смазки, привод ГРМ (вплоть до перехода с цепи на ремень), материалы и конструкцию поршней и колец.

    А к 2015‑му практически все «жертвы даунсайзинга» получили замену в виде двигателей новых серий и поколений, в которых прежние недочеты в целом учтены и исправлены. Сегодняшний фольксвагеновский 1.4 TSI — сильно другой и в кошмарных болезнях не уличен. У Принца 1.6 THP также мало общего осталось с первоначальным вариантом, и его до сих пор выпускают (в Китае, для местных компаний) как новое семейство.

    Пробег 250–300 тысяч километров вполне достижим для современных турбомоторов — и бензиновых, и дизельных. Но все они любят хороший уход: регулярную чистку форсунок, своевременную (а лучше упреждающую) замену масла, пристальное внимание к звукам в приводе ГРМ. И промывку радиаторов — то, чего старым атмосферникам обычно не требовалось. И да, не нужно разбавлять бензин ослиной мочой.


    1.4 TSI (ЕА111)

    [​IMG]
    1.4 TSI (ЕА111)

    В 2005 году этот мотор поражал инновационной архитектурой, изяществом решений и отличными характеристиками. В самих буквах TSI зашифрована технология послойного непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. Была заявлена пятипроцентная экономия топлива при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым (!) FSI. Но эксплуатация быстро выявила уязвимые места.

    Первый вал претензий — к цепи ГРМ и неудачному натяжителю. Цепь растягивалась, а натяжитель не натягивал, из-за этого сходили с ума фазорегуляторы. Оказалось, что машину нельзя оставлять на склоне на передаче без ручного тормоза — не исключалась вероятность проскока цепи. Реакцией на промах с топливом (или на короткие поездки зимой без прогрева) была детонация, засорение впускных клапанов и маслоприемника нагаром, падение компрессии, масложор, изредка — разрушение хрупких поршней с тонкими стенками. Нарекания в адрес турбин были малозначимые.

    Мотор выпускали до 2012 года и ставили на множество автомобилей Volkswagen, Audi, Skoda и Seat. Затем ему на смену пришел 1.4 TSI нового поколения EA211, полностью переработанный. Злосчастную цепь ГРМ заменили привычным ремнем.


    Брать или не брать?

    [​IMG]
    Renault Arkana

    Машины с турбомоторами часто выбирают адепты активной езды, потому при покупке бэушных машин требуется особое внимание. От приобретения техники с бензиновыми турбомоторами проблемного периода (примерно до 2011 года) лучше отказаться. Слишком большой заявленный пробег (от 200 000 км) намекает на предельный износ элементов двигателя, а за подозрительно маленьким (скажем, 50 000 км для десятилетней машины) могут скрываться годы простоя в ремонте — это если побег не скручен. В любом случае полезна диагностика мотора и турбины.

    С новыми автомобилями проще: пока действует гарантия, беспокоиться не о чем. Да и надежность турбомоторов подросла. Крайне интересно посмотреть на продажи в России потенциального бестселлера Renault Arkana, у которого альтернативу старому атмосфернику 1.6 составляет современнейший турбомотор 1.3 TCe (он же М282 в номенклатуре Мерседеса), представленный в 2017 году. Пока доля турбоверсий в общем объеме продаж Арканы составляет около 50 %. Значит, довольно скоро будет собрана статистика насчет надежности (или проблемности) этого мотора — и мы вернемся к теме.

    zr.ru
     

    Вложения:

    Banzay, Полковник, quattrosens и 3 другим нравится это.
  2. Q5_Fan

    Q5_Fan Новичок

    19 янв 2020
    2
    Калининградская обл.
    с 2012 не так все плохо. Немцы раддуют! :thumbup::nod:
     
  3. ElenaP-va

    ElenaP-va Новичок

    21 янв 2020
    7
    Москва
    Эх..два дня назад у официалов была заменена поршневая группа на Q3..( Психанула) Жор масла происходил не шуточный.(
     
    Banzay нравится это.
  4. vas

    vas Живу я здесь

    10 ноя 2008
    2.746
    Q7 3.0 + Q5 + ТТ
    сколько вышло по деньгам*?
     
  5. ElenaP-va

    ElenaP-va Новичок

    21 янв 2020
    7
    Москва
    Если учесть скидку в 40% на работы,и 12% на запчасти,общая сумма составила 250 тысяч.
     
  6. Полковник

    Полковник Генералиссимус ёпт!

    26 сен 2006
    15.032
    Audi A6 C6 4F Avant 3,0 CDYA 290 hP 580 Nm quattro® AT
    Какой двигатель, 1,4?
     
  7. ElenaP-va

    ElenaP-va Новичок

    21 янв 2020
    7
    Москва
    Нет,2.0.2013 года выпуска.
     
    Banzay и Полковник нравится это.
  8. Полковник

    Полковник Генералиссимус ёпт!

    26 сен 2006
    15.032
    Audi A6 C6 4F Avant 3,0 CDYA 290 hP 580 Nm quattro® AT
    Ну вроде как проблемы с поршневой шли на двухлитровых турбированных двигателях VAG выпущенных до середины 12 года, дальше должна была быть установлена на заводе уже модернизированная поршневая группа, я специально узнавал об этом у знакомых сервисменов, обслуживающих Ауди уже лет 15, когда мы подыскивали А6 С7 брату в 2015 году.
    Странно что у Вас, Елена, на автомобиле выпуска 2013 года, обнаружились такие проблемы...
     
    Banzay нравится это.
  9. ElenaP-va

    ElenaP-va Новичок

    21 янв 2020
    7
    Москва
    Машина стала есть как мне казалось очень много масла. Литр на 2.000км.Изначально при покупке такого расхода не было. А тут заливала через каждые три недели. В общем обратилась с данной проблемой,к дилеру. Был замер. Проехала точно не помню сколько ,вроде 1000км. Потом приехала на контрольный замер. В общем эта кухня с малом длилась достаточно долго.Больше года.Предлодение о замене поступило именно от них.Вариант «лишь бы впарить что то,потому что дилеры такие дилеры»исключён.Я действительно устала вечно доливать.! Пробег 122 тысячи. Мамин брат так же поменял поршневую на 170 тыс.Но у него какая то ещё вибрация в руль была. Вообще говорят что это их болезнь.И что двигатели эти не любят перегревов итд. Вообще стиль езды достаточно агрессивный был( люблю погонять)) но вот за это время ,когда машина стала меня« объедать »я как-то попритихла ) Не знаю,что ждёт там в будущем.,но пообещали по крайней мере наименьший расход. Время покажет. Машину люблю. Даже задумывалась что лучше сделать,продать,или за поршневую отдать денег. Решила вложиться.Пока не вижу альтернативы никакой,увы.((
     
    Banzay и Полковник нравится это.
  10. Полковник

    Полковник Генералиссимус ёпт!

    26 сен 2006
    15.032
    Audi A6 C6 4F Avant 3,0 CDYA 290 hP 580 Nm quattro® AT
    Ну что же, может и правильно, каждый выбирает сам что для него лучше и предпочтительней в данный момент жизни.
    Отпишитесь потом как у Вас дела с расходом стали.
     
  11. ElenaP-va

    ElenaP-va Новичок

    21 янв 2020
    7
    Москва
    Обязательно отпишусь!
     
    Banzay и Полковник нравится это.
  12. vas

    vas Живу я здесь

    10 ноя 2008
    2.746
    Q7 3.0 + Q5 + ТТ
    дорого все таки у официалов. если самому платить..(((( я уложился в 130к со всеми вещами,
    но зато теперь Вы спокойны.
     
  13. ElenaP-va

    ElenaP-va Новичок

    21 янв 2020
    7
    Москва
    Да,говорят ещё лет 5 проездить теперь можно. Вопрос в том кому она потом при продаже будет нужна,с пробегом за сотню с лишним) но это уже наверное другой Вопрос...)
     
    Banzay нравится это.
  14. vas

    vas Живу я здесь

    10 ноя 2008
    2.746
    Q7 3.0 + Q5 + ТТ
    Ну на самом деле замена поршневой очч приветствуется при продаже. как раз подороже уйдет
     
  15. ElenaP-va

    ElenaP-va Новичок

    21 янв 2020
    7
    Москва
    Пока конечно рано д
    Если это будет не Trade-in,то возможно и уйдёт.Предыдущие машины только так продавала. Ну.,время покажет.
     
  16. vas

    vas Живу я здесь

    10 ноя 2008
    2.746
    Q7 3.0 + Q5 + ТТ
    Ну мне кажется лучше не трейд ин, даже сделав большую скидку, вы все равно продадите минимум на 50 или 100 тысяч дороже трейдина. и по времени тоже пару дней и ушла..
     
    ElenaP-va нравится это.

Поделиться этой страницей

Загрузка...
Похожие темы - правда турбомоторах список
  1. AudiNews
    2
    15.166