Приветствую! Есть сотка 89-го года, была раньше с бензиновым 5-ц. мотором (предположительно 2.0 RT), система зажигания FEI с ЭБУ со стороны водителя в салоне. Сейчас на машине стоит 4-х ц. 1.8 двигатель (карб). Решаю проблему с искрой (вернее, ее отсутствием). Катушка зажигания, мозги, проводка остались от 5-ц. мотора, на них и пытаюсь "добыть" искру. Датчик Холла (далее - ДХ) при этом уже от 4-ц. мотора. Отсюда вопросы о том, насколько они разные, совместимы ли, правильно ли с ними будут работать мозги? Изначально на ДХ не приходил "минус", и датчик не работал. Пошел звонить по схеме, обнаружил, что на 3-м контакте фишки ЭБУ нет "массы". Подал ее туда отдельным проводом, после чего она появилась и на ДХ, а он, в свою очередь, заработал как нужно (по крайней мере мультиметром промерял и сравнивал с рабочей А6 2.0 4-ц. - на ней работает так же). Еще один интересный момент: когда массы нет на 3-м контакте ЭБУ, при включении зажигания стрелка тахометра прыгает на 2500 об/мин. Когда подал "массу", стрелка вернулась на 0 и больше не прыгает. Следующий этап. Прокручиваю КВ вручную, замеряя напряжение на 2-м контакте ДХ. Все работает, разницы в работе с упомянутой выше А6 нет. Теперь проверяем фишку, идущую на катушку зажигания (там перед ней то ли коммутатор, то ли транзистор стоит; называть буду коммутатором - так привык уже). Сигнальный провод там по номером 2, так же как и на ДХ. И вот беда - нет напряжения при вращении КВ вообще. Провода от ДХ к ЭБУ и от ЭБУ до катушки зажигания проверил, к ним вопросов нет. Нашел где-то способ проверки: нужно 2-й провод фишки ДХ коротить на "массу", при этом на коммутатор должен приходить импульс. Делаем, замеряем. Есть импульс 4-5В, пропадающий через 1-2 сек (может меньше, может мультиметр тупит). Получается, что я проверил так? ЭБУ? Ведь ДХ тут уже идет мимо. Что интересно: после такой проверки при вращении КВ импульс приходит на коммутатор 1-2 раза без закорачивания проводов на массу, а потом снова пропадает. Не появляется до тех пор, пока снова не замкну 2-й контакт ДХ на массу. С чем связан этот трабл? Неисправность ЭБУ, вроде как, исключается, т.к. импульс стабильно приходит при замыкании 2-го контакта ДХ на массу. Тогда неисправен или неправильно (для этих мозгов) работает ДХ? И вообще на машине с таким зажиганием будет искра при отсутствии всех датчиков (дроссельной заслонки, детонации и т.п.) или я может вообще зря мучаюсь, и нужно кинуть заново проводку на зажигание? Буду благодарен всем советам. Схем, которой орудую, для большей наглядности прикрепляю.
Существует два способа получения работающей системы зажигания Уно - создание новой системы, невзирая на останки старой. Дуо - гадание и колупание мозга себе и окружающим, на тему "как бы могла выглядеть родная система, предположительно, на каком-то 5цилиндровке" Решение "раз" подразумевает хорошо зарекомендовавшую систему зажигания на базе компонентов от ВАЗ 2108/2109 на базе: шлейфа проводов (с откусыванием лишнего и подпаиванием своего разъема ДХ); катушка 27.3705; коммутатор 76.3734. Наконечник для соединения со своим ДХ обязателен (плюсы/минусы подписаны на разъеме ДХ). Катушка зажигания может быть своя (если исправная) или любая другая, от легкового автомобиля с аналогичной бесконтактной системой зажигания и не чуждая идеологически Наиболее быстрый способ ремонта. Примерная цена вопроса: 4-5$ - жгут проводов от карбовой 2108/9; 7-10$ - коммутатор 76.3734/95.3734; 10-15$ - катушка зажигания новая/5$ - КЗ не новая. Пара часов на пайку, 15 минут на установку, 20 минут - подстройка на ходу УОЗ. Плюс на катушке уже есть, минус массовый на корпусе/кронштейне катушки тоже есть, а больше ничего не требуется, кроме отсоединения разъема от катушечный ключа/коммутатора (на кронштейне катушки, о 3 контактах) и подсоединение к ДХ. Остальные провода на катушке можно/нужно оставить, возможно, придется продублировать средний/сигнальный провод от ДХ для работы реле БН/тахометра/пофиг еще чего. По факту. Неминуемо потребуется исправный трамблер с центробежником и вакуумом. Решение "два" более долгоиграющее, с философским уклоном. Для начала, буде оно VEZ, полагаю, работать безо всех датчиков и именно своего трамблера будет некорректно, если вообще будет, там сдвиг бегунка и окна прерывателя/формирователя под иными углами - завести, конечно же можно, но ехать будет кисло или подстукивая колечками/клапанами (кому как нравицца)
Ребят, сорри за оффтоп. Где на А100/44 90й год 1.8 КЕ-джет стоит комутатор? Стыдно, но не могу найти.
Конкретно об этом моторе не скажу, но может быть 1) на одной площадке с катушкой зажигания или рядом с ней прикручен к кузову 2) в салоне под обшивкой со стороны водителя Еще нагуглилось, что в некоторых случаях коммутатор может быть сразу в ЭБУ.
Al-wagen, огромное спасибо за ответ! Изначально планировал решение "два", ибо временем, в принципе, не ограничен. Да и интерес спортивный, скажем так. Но, поскольку , то лучше сразу перейду к решению "раз".
Победить можно всё. Можно спрессовать шторку с вала родного трамблера и повернув "как надо" зафиксировать шпонкой/штифтом. "Как надо" ищется опытным путем. Можно устроить "безраспределительное зажигание" (на 4х цилиндровых) применением 2 коммутаторов и колхозингом второго ДХ под 90градусами к первоначальному. Толку большого нету...кроме чувства глубокого морального удовлетворения. Да много чего можно присобачить, хоть МП СЖ. Бонуса не будет, ибо фокусирование на системе зажигания отвлечёт от иных систем на моей 44 ЭБУ зажигалки стоит на борту в ногах пассажира...там и продолжает стоять, только в отключенном состоянии На ВАЗокоммутаторе едет совершенно так же, как и с VEZ, так что немцы слегка перемудрили с этой системой - не шибко она и необходима, со всеми своими хвостами, ДД, ПНД, а сложнее простой "ВАЗокоммутаторной" - намного
У меня в ногах пассажира ЭБУ впрыском, которого нет уже давно, а ЭБУ зажиганием (он интересный такой, с подачей вакуума на него; как понял, для корректировки УО) со стороны водителя. Ну а все датчики и пр. сложности обусловлены тем, что всякими там углами, смесями и впрысками управляют эти самые мозги. И, в принципе, пока эта система зажигания полностью исправна, она очень даже ничаво.
Под капотом его нет вообще.. Или не увидел. В поле зрения по крайней мере нет его, ни на моторном щите, не в жолобе, не на стаканах... В ногах пассажира у меня блок ЭБУ, коммутатора не видел, посмотрю повнимательнее.
Итак, коммутатор приобрел (76.3734). Жгуты проводов и фишки не нашел, но не беда, собрал сам. На аудюшной катушке масса с корпуса, и 2 провода еще (черный с белой полосой и синий). Подписей или пометок каких-либо нет. Куда +12В с замка зажигания, а куда с коммутатора?
Ступил, возможно, но сути это не меняет. Были бы метки, вопрос бы не возник. Ничего нет ни на самой катушке, ни на колодке рядом с ней (на которой соединялись провода со штатным коммутатором).
Интересно девки пляшут. Оно должно быть, причем рядышком с клеммами бобины. Впрочем, ежели на установленную на свое место бобину смотреть со стороны радиатора - слева будет вывод 1, справа - вывод 15 (+).
Отчитываюсь. После долгих и утомительных вычислений и расчетов катушка была подключена дедовским методом научного тыкаанализа. По итогу схема, собранная "на коленке", фунциклирует нормально, искра есть. Пока установлю на машину, а проверено все будет, когда обзаведусь вакуумным корректором и установлю его на трамблер, а трамблер, соответственно, на машину Al-wagen, еще раз спасибище за исчерпывающий ответ на вопрос.
Пока ты ксперементируешь, я уж на три машины ТАЗокоммутаторы+распреды поставил и настроил Динамика осталась прежней и даже я бы сказал, после подключения вакууумного опережателя, получче появился внятный подхват после 4000 Ошибаюсь, конечно...бегунок для толстого вала ощутимо надежнее и продуманнее, нежели обышный, простой, от 2,3л - вторую крышку распреда поменял с НГ - пробой/дорожка между 5 и 3 контактом (провода косячные попалися) Заменил сегодня все пучком (распред+коммутатор) на последней авто...будем посмотреть По поводу "временного" покатания на безвакуумнике. Можно напаять на концевик бегунка кусок жести/латуньки, на пару-тройку мм вперед/назад от существующего вылета. Позволит поставить зажигание пораньше, относительно требуемого VEZ для регулирования, с учетом её тормознутости Ехать станет более приемлемо, без досаждающего детонационного стука под полной педалькой.
Не, трамблер у меня с 1.8 под вакуум, все как надо, просто кто-то сам вакуумник с него вытащил. А ставить, проверять, потом снова снимать... Ну его нафиг. Тем более, машина еще и близко не готова к покатушкам (нет лап на кпп, кулисы, рабочего цилиндра сцепления, тормозули еще на вакуумный усилитель не переделал и пр.). Так что покатаем пока, как и прежде, на гольфике
Возник еще один вопрос: куда именно кидать сигнальный провод с ДХ (или коммутатора?) для работы тахометра на переходной панели? На 5-ц. этим делом рулили мозги, вроде как, + еще на плате перед тахометром микросхема. Панель от 4-ц. пока не видел, что там да как, вопрос наперед задаю.