Не могу понять до конца как работает эта штуковина. Получается, под самим бегунком находится заслонка, в корпусе. В зависимости от того сколько засасывается двигатель воздуха в определенный момент времени, эта заслонка под потоком воздуха открывается. Бегунок перемещается вместе с заслонкой, увеличивая или уменьшая сопротивление, тем самым увеличивая или уменьшая, поданное ЭБУ, опорное напряжение. Примерно правильно логику понял? И если да, что делает ЭБУ с полученными данными, изменяет время впрыска форсунок или еще что?
в принцыпе верно но там есть ещё и температурный датчик( в дмрв) и исходя из этого эбу даёт форсам с игнал.....
Ничего в двигатель не засасывается, это под действием давления "атмосферного столба" воздух сам врывается в зону низкого давления, возникающего за счёт дросселирования потока воздуха во впускном коллекторе двигателя. По этой причине на высотах свыше 5000 метров над уровнем моря, даже мощный двигатель мало что в состоянии засосать.
Пружинка запросто может быть и биметалл, те, может вносить и температурную дельту. Ну а форма в виде шестерни - для более четкой фиксации отверткой при подстройке/начальной установке. Собсно, конструкция примитивна и надежна - потенциометр, на оси которого подпружиненная заслонка. Если бы еще механически не изнашивалась - цены бы не было.
Изменение натяжки этой пружины влияет, на прямую, на кол-во воздуха попадаемое во впуск? Т.е. создает ли большее сопротивление воздуха меньше открываемая заслонка? Либо влияет только на величину отклонения на резистивном слое?
Думается, что да, измеряемое изменяется измерителем. В общем случае. Но это вряд ли будет столь существенным. Полагаю, количество воздуха, потребляемого движком, останется почти неизменным. Изменится соотношение сопротивлений резистора, те при том же потоке воздуха подвижный контакт отклонится меньше/больше, отчего ЭБУ будет думать, что следует обеднить/обогатить смесь. Методом тыка можно это отследить в реальном времени и так же в реальном времени, регулить. В принципе, изменяя натяжение пружинки, мы изменяем исходную зависимость поток-обогащение нелинейно, потому важно сильно не усердствовать. Главное - обеспечить обратимость регулировок, пометив исходное положение а то получиццо как обычно.
Есть всем известная статья http://audi-faq.ru/ing/digifant/rash/, в конце нее есть показания. Пока качается эльза (правда еще не знаю найду я там чтонибудь или нет), спрошу: откуда вообще эти показания и когда на них можно ориентироваться?
Там может быть установлен и неконтактный датчик углового перемещения, емкостный или феррорезонансный, но базовая конструкция волюметра уникальна тем, что при определённых настройках жёсткости пружины, напор воздуха обеспечивает сильный перепад впускного давления, что позволяет увеличивать и цикловое наполнения двигателя воздухом, до предела повышенного литрового эквивалента мотора. Иными словами, 2-х литровый мотор может по наполнению воздухом, достигать эквивалента объёма в 2,4 л. Такой особенностью больше не обладает ни один другой тип расходомера, кроме волюметрического.
Засасывается. Поршнями. Сунь пальчик вместо свечки - почуешь. И на 10000 засосет. Кончай феньшуить. Обкурился? Или обкололся? Натяжением пружины регулируется характеристика расходомера. График есть в камасутре. Все. И не надо тут про зеленых человечков и тараканов.
Ссыль на мануал не работает. ((( Глянь тему - http://audi-faq.ru/ing/digifant/rash/ Там в конце таблица. О датчике Виннерса слыхал? Тема по нему - http://www.audi-club.ru/index.php?t...omera-vozduxa-20-3855-na-dvigatel-abk.181610/ Удачи!
Поршни создают только разряжение, а воздух за счёт потенциальной разности давлений - врывается в двигатель сам. Почувствуй разницу и живи без подмены понятий.
Всё - для тех, у кого избыток "мурзилочной" теории, при типичном недостатке практики. Кроме тарировочной пружины, в любом волюметре обязательно имеется и регулировка начального углового положения ползунка - токосъёмника. Вот на этом малозаметном нюансе, многие несут значительные убытки, связанные с перерасходом топлива. А "зомбомурзилка" по этому поводу, вежливо молчит.
Тот кто разберет, тот увидит все, в тч и винтики подстройки. Мурзилка по этому поводу не говорит ничего, потому как все "подстроечное" предназначено скорее для инструментального контроля, ну и, что в исправном двигателе (с исправными датчиками) подстройка не требуется, все в зоне допусков и коррекций, заложенных в ЭБУ. Не надо давать ЛИШНИЕ подсказки Хорошо регулится только тому, кто УЖЕ досконально понимает. Резонансный наддув и разрежение-наполнение в данном контексте излишни. Повторюсь в седьмой раз. Главное правило пионера - запротоколировать исходное количество индейцев. Метками. А лучше еще и подробно сфотать. А то придецца покупать некрученную железяку на разборе.
Да, знаю эту тему. Но не знаю на сколько можно доверять этой таблице, откуда она вообще взялась? Плюс не понятно в какой момент нужно проводить проверку, тот же лямб-да зонд должен оставаться подключен? Да слышал, но пока не вижу смысла смотреть в его сторону.
Любой свежий серийный мотор уже прошедший обкатку, при всём своём внешнем благополучии, обеспечивает перерасход топлива до 30 %, только за счёт набегающих погрешностей в управлении, которые штатные ЭСУД не учитывают. По этой причине, существует большой отрыв по тепловой эффективности у дизелей, по отношению к бензиновым моторам. Но это не означает, что бензинки потенциально столь далеки от дизеля. Модифицированный цикл Отто, уже очень близок по тепловому КПД к дизелю, просто серийная промышленность этот вариант управления пока не освоила.