i Подпитываем интерес к четырём кольцам, разряжая Audi e-tron

Тема в разделе "Статьи и обзоры Audi", создана пользователем AudiNews, 18 сен 2020.

  1. AudiNews

    AudiNews Audi-Club Info

    2 мар 2011
    5.537
    А4
    Говорят, скакать с грязными проводами по улице — удел владельцев подержанных Лифов. Однако нет-нет, да и встретишь дорогой электромобиль у городской зарядной станции. Размотать перед зеваками собственный кабель — простейший способ показать, у кого длиннее. В отличие от какой-нибудь Теслы Audi e-tron тщательно маскируется под обычный автомобиль, поэтому лишний раз выйти потрясти разъёмами — необходимый ритуал, чтобы прочувствовать и продемонстрировать свою особенность. Хотя бы раз в несколько дней: борткомпьютер сулит реальный запас хода в 350 км.

    [​IMG]
    Цены начинаются с 5 768 000 рублей, но бесплатен лишь чёрный акрил. Любой «металлик» обойдётся в 61 тысячу, а такой цвет из палитры Audi exclusive — в 176 600. России положены только 300-киловаттные версии 55 quattro, хотя в Европе доступны и «пятидесятки» с меньшим запасом хода.

    [​IMG]
    Колёса диаметром 21 дюйм стоят 118 800 рублей, и в данном случае не вредно доплачивать за вид. Даже на сравнительно низкопрофильных шинах 265/45 R21 e-tron остаётся комфортным. Тестовая машина в исполнении Sport со стеклянной крышей, проекцией и ночным видением тянет на 7 693 000.


    Тест-драйва могло и не случиться. Через десять минут поездки мне уже хочется вернуть e-tron. Во всем виноваты модные виртуальные зеркала — камеры заднего вида с дисплеями на дверях. Концепция, может, и жизнеспособна, но реализация Audi чудовищна. Она противоречит одному из важнейших постулатов безопасного вождения — смотреть дальше и шире. Низко расположенные экранчики вынуждают опускать и перефокусировать взгляд, отвлекаясь от дороги впереди. Периферийное зрение парализовано. Мне страшно.

    [​IMG]
    Камера воспринимает реальность иначе, чем глаза. Глубина резкости отсутствует, все объекты одинаково детализированы — на экране каша. Чуть лучше дело обстоит ночью, но высокая светочувствительность неспособна компенсировать фундаментальные недостатки системы.

    Охваченный камерой сектор недостаточно широк для уверенного маневрирования, а увеличить его движением головы невозможно. Кто бы знал, что контроль за окружением играет столь критическую роль для ощущения безопасности в потоке! Да, я слышал от американских продавцов-консультантов, что тамошние автовладельцы совсем разучились пользоваться зеркалами и перестраиваются по одним только сигналам систем мониторинга слепых зон. Но мы не настолько избалованы электроникой, а движение на российских дорогах менее упорядочено.

    [​IMG]
    Внезапно сенсорные панели, прежде казавшиеся дешёвой игрой в научную фантастику, стали уместны. Подрулевыми лепестками регулируется интенсивность рекуперационного торможения, но в авторежиме выбранная настройка сбрасывается при повторном нажатии акселератора.

    За опцию, которую, по-моему, надо запретить, просят 72 500 рублей. Хотя вообще непонятно, как столь сырое решение сертифицировано для дорог общего пользования. В итоге убеждаю себя осторожно дожить день в шкуре клиента, клюнувшего на гаджет. Испытать собственную адаптивность, хотя бы чтоб критиковать на основе более глубокого опыта.

    [​IMG]
    Передние кресла свободнее, чем кажутся на фото. Недостатки исходного профиля отчасти исправляет регулировка поясничного подпора. Сзади свободнее над головой, чем в коленях, а ступням под опущенными сиденьями и вовсе тесно.

    Забегая вперёд — e-tron меня не убедил. Да, привыкнуть к цифровым зеркалам можно, но наша привычка не делает их безопаснее. Вынужденный навык смотреть в дверь вырабатывается быстро, но чувство стеснённости обзора так и не позволяет расслабиться за рулём и получить удовольствие от неожиданно бойкой, позитивной машины. Чтоб в полной мере наслаждаться этим электромобилем, не надо, пожалуйста, тратить деньги на бредовые экранчики. А от снующего по рядам «итрона» с камерами лучше держаться подальше.

    [​IMG]
    C водительской стороны расположен разъём CCS для зарядки постоянным током, например, на 50-киловаттных фирменных суперчарджерах возле дилерских центров. Сеть автомобиля может принять и 150 кВт. С пассажирской стороны — гнездо Type 2 для переменного тока мощностью до 22 кВт.

    Ведь его владельцу обязательно захочется пошустрить. Потому что самое отрадное в динамике — ускорения с ходу. Отсутствие привычных переключений передач означает, что обгон начинается без заминок, без шума и пыли. Тушка массой две с половиной тонны выполняет манёвр на одном дыхании, не напрягаясь. Оздоровительный эффект тишины уже знаком мне по другим электрокарам. Можно провести суперагрессивный день за рулём и сберечь гораздо больше сил, чем с автомобилем, только оттого, что на ушах не оседает звуковая копоть от бессчётных поединков с трафиком.

    [​IMG]
    На средних скоростях немного смущает пустота руля в околонулевом положении. В минимальных углах отклонения баранки стабилизирующее усилие размыто до едва заметного фона. Матричные фары за 88 тысяч включены в базовое оснащение версии Sport, которая стартует с 6,5 млн. Свет как свет.

    Светофорные спурты даются Audi труднее, хотя, стартуя с двух педалей, вы задействуете режим Boost — некое подобие лонч-контроля. Указатель мощности прыгает к отметке 50%, пока e-tron удерживается тормозами. Следующий за отстрелом левой педали рывок получается достаточно резким, чтобы при удачном стечении обстоятельств увидеть на Рейслоджике заявленные 5,7 с.

    [​IMG]
    Буст до 408 сил длится всего восемь секунд и доступен только в режиме Dynamic. К третьей попытке время разгона до 100 км/ч падает до семи секунд, словно компьютер ограничивает отдачу во избежание перегрева электромоторов.

    Вместо упомянутых в пресс-материалах шин Goodyear Eagle F1 с низким сопротивлением качению тестовая машина обута в Continental Premium Contact 6 с маркировкой Audi Original. Их предельные возможности достаточно высоки, чтобы придать динамичному движению вполне аутентичный S-градус. Батарея массой под 700 кг висит всего в 15 сантиметрах над землёй, из-за чего e-tron подчёркнуто устойчив и перемещается почти без кренов.

    [​IMG]
    Рулетка показывает, что внедорожное положение кузова высвобождает под плоским днищем около 21 см. Под передним бампером примерно на сантиметр больше. В комфортном режиме дорожный просвет сокращается примерно до 16 см, в динамическом — до 15.

    Шасси настроено так, что за гранью сцепных свойств Контика электрокар не виснет в сносе, а благородно скользит всеми четырьмя колёсами. Мне нравится, что он спортивен не только в ходовых поворотах, но и безо всякой полноуправляемости охотно вписывается в стандартные для города прямые углы с выходом на свою полосу. Даже совершенно овощное перемещение сопровождается чувством превосходства и справедливо потраченных денег.

    [​IMG]
    Пример удачного эргономического решения — гашетка переключения передач с кнопкой паркинга на торце, смонтированная в неподвижном псевдорычаге. Заглушка между серебристыми кнопками комплексной защиты и кругового обзора — напоминание о мечтах Audi об автопилоте.

    Убедительна плавность хода. Если б не дурацкий запрет на сравнительные тесты автомобилей концерна Фольксваген, я бы собрал вместе e-tron и Бентейгу. Именно к Bentley электрокар ближе всего по массе. И, кажется, даже на опциональных колёсах диаметром 21 дюйм электрокар идёт мягче. В том, как отрабатывается дорожный брак, есть та фирменная невозмутимость, благодаря которой подвески Audi выгодно выделяются среди продуктов на основе платформы MLB Evo…

    [​IMG]
    К работе тормозной системы, управляемой по проводам, вопросов нет. Ход педали невелик, сопротивление на ней растёт логично. Переход от рекуперативного замедления к использованию гидравлики неочевиден. Комплекс превентивной безопасности «Город» оценён в 64 000 рублей.

    Крупные колдобины детализируют вибрации больших неподрессоренных масс. Но они всё равно остаются где-то там внизу. Это «там» трудно понять, поскольку нет никакого «внизу» — здесь находишься так же близко к земле, как, скажем, в Q3. Субъективно говоря, по уровню ездового комфорта e-tron оказывается ближе любой соплатформенной машины к референсному Q7. А с учётом стерильной акустики, минимального собственного виброфона и возможности использовать 19-дюймовые шины, допускаю, что перед нами новое эталонное успокоительное.

    [​IMG]
    По идее, мощности 150-киловаттного суперчарджера достаточно, чтобы зарядить батарею до 80% за каких-то 30 минут. Но таких станций у нас не строят, поэтому в быту счёт идёт на часы. А в случае с обычной домашней сетью, как показывает фото, — на дни.

    Забавно, как раз в несколько лет какому-то Audi удаётся на время примирить меня с холодным брендом, которому, на мой взгляд, сильно не хватает души. Причём e-tron это делает даже эффективнее, чем какая-нибудь «эр-восьмая». Потому что R8 является корпоративной аномалией, а e-tron — закономерно возникшая точка на пересечении трендов. Кажется, из автомобилей Audi последовательно вытравливалось всё живое, выводился единый бесстрастный стандарт, чтобы вырастить в этой нейтральной среде конкурентноспособный электрокар добеспилотного периода.

    [​IMG]
    Багажник правильной формы качественно отделан и вместителен. Между фальшполом и сложенными под небольшим уклоном спинками почти нет ступеньки. Переднего отсека хватает только на провода, особенно если их бросать как попало. Ну а кто захочет аккуратно сматывать в грязи?

    Трудно судить e-tron по гамбургскому счёту, не попробовав Mercedes EQC. Но ответьте мне в комментариях: выбирай вы сегодня городской электрокроссовер традиционного автомобильного формата (Tesla остаётся за скобками, она из параллельной вселенной), вспомнили бы про Jaguar I-Pace за шесть миллионов рублей? Я бы нет. Да и Мерседесу c батареей на 80 кВт•ч, полагаю, будет сложно.

    [​IMG]
    В щедром на заторы городе батарея кажется ёмче номинала, а на шоссе без рекуперационной подпитки — наоборот. С ростом скорости и сопротивления воздуха запас хода стремительно тает. Опция, на которую надо тратить деньги, — звукоизолирующие стёкла за 30 500 рублей.

    И ещё. Плохо, когда не можешь найти машину по душе в модельном ряду того или иного бренда. Оказываешься эмоционально отключён от целой марки, а то и сегмента рынка. Профессиональные связи, понятное дело, остаются, но они не превращаются в те струны, что способны заставить читательскую душу резонировать. Вам подавай неподдельный энтузиазм и личную вовлечённость. Поэтому я рад, что благодаря «итрону» снова могу поддержать разговор об Audi и даже поспорить. По крайней мере о выборе зеркал.


    Паспортные данные

    [​IMG]
    [​IMG]

    * В скобках — данные для режима Boost при старте с места в течение 8 с.
    ** Ограничена электроникой.



    Техника


    [​IMG]
    По большей части алюминиевый электрокар с почти идеальной развесовкой построен на всефольксвагеновской кроссоверной платформе MLB Evo. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и задняя многорычажка по умолчанию укомплектованы пневмостойками. В отличие, например, от Тайкана, использующего дорогие и менее термонагруженные синхронные электромоторы на постоянных магнитах, e-tron приводится двумя асинхронными и не оснащается механизмом поворота задних колёс.

    [​IMG]
    Трёхфазные электромоторы в оболочке из пористого шумоизоляционного материала (показан синим) в сборе с планетарными редукторами и идентичными контрольными модулями установлены на жёстких алюминиевых опорах (красные). Резинометаллические сайлент-блоки используются как для установки узлов на подрамники, так и для крепления последних к кузову. Передний электродвигатель развивает 125 кВт и 247 Н•м (140 кВт, 309 Н•м в режиме Boost).

    [​IMG]
    В нормальных условиях работает только более производительный задний электромотор, выдавая до 140 кВт и 314 Н•м (165 кВт и 335 Н•м при бусте). Передний отключён от питания, максимально используя преимущество асинхронной схемы — низкие механические потери при деактивации. Около 30 мс требуется трекшн-контролю, чтобы обработать данные о пробуксовке и скорректировать момент на осях. Модули электродвигателей производятся на венгерском предприятии в Дьёре, лишённом конвейера в его традиционном виде. Зато длина сборочной линии в Брюсселе, откуда сходят готовые электрокары, достигает двух километров.


    В ходе первого знакомства с машиной осенью 2018-го инженеры Audi не раскрыли всех карт Кириллу Васильеву, поэтому в его материале говорится о воздушном охлаждении ротора. Возможно, причина секретности тогда лежала в области прав на интеллектуальную собственность: немцы ссылались на патенты Теслы. Так или иначе, но у серийных электродвигателей охлаждающая жидкость подаётся в полый ротор.

    [​IMG]
    Литиево-ионная батарея с номинальным напряжением 396 В и используемой ёмкостью 86,5 кВт включает 36 модулей ёмкостью 60 А•ч. Каждый из них содержит 12 ячеек с начинкой из батареек прямоугольного сечения (или плоских у машин ранних серий). Элементы питания для Audi поставляет южнокорейская компания LG Chem. Минимальная толщина батареи составляет 34 см. Каждый модуль содержит гель, способствующий отводу тепла вниз к поддону.

    [​IMG]
    Элементы питания уложены в алюминиевую решётку из экструдированных профилей с запрограммированной деформацией. Тяговая батарея в сборе весит около 700 кг, крепится к кузову в 35 точках, становясь частью силовой структуры и добавляя ему до 27% жёсткости на кручение. Кроме того, это важный элемент при распределении энергии удара.

    [​IMG]
    Система охлаждения состоит из четырёх независимых контуров, которые, впрочем, обслуживает один компрессор. Любопытно, что жидкостный контур тяговой батареи проложен только под ней. Антифриз прокачивается там по тонким дренажным канавкам, отформованным в алюминиевых поперечинах. Использование тепла аккумуляторов для обогрева салона в холодное время года увеличивает запас хода на десять процентов.

    [​IMG]
    Теплообменник батареи проложен прямо по защите. Хотя толщина алюминиевого листа и составляет три с половиной миллиметра, пузо Audi надо беречь. Углубления под крепёж расположены таким образом, чтобы возникающие в них завихрения стабилизировали воздушный поток под гладким днищем.


    За кадром

    [​IMG]
    Я решил использовать встречу с Audi для хотя бы шапочного знакомства с зарядной инфраструктурой Москвы. За отведённый на тест день посетил полтора десятка отмеченных на карте городских станций и выявил четыре типичных сценария остаться с носом. Первый наиболее распространён: на предназначенном для электромобиля парковочном месте стоят обычные машины. За это не штрафуют. Второй — Audi и станция по какой-то причине не могут договориться, и зарядка не происходит. Третий — станция демонтирована, хотя навигатор показывает её как действующую. Четвёртый — намеченный вами терминал уже занят другим электрокаром, причём владельцы порой оккупируют публичную зарядку на всю ночь.

    [​IMG]
    К счастью, есть приложение Plugshare, где пользователи отмечают занятые, неисправные или удалённые терминалы. Больше всего шансов запитаться в зоне, где час парковки стоит 380 рублей. Однако с учётом невысокой мощности городских станций электричество оказывается золотым, ведь льгот на стоянку электрокаров не предусмотрено. Самым приятным опытом стал визит в офис Московской энергосетевой компании (МОЭСК), на закрытой территории которого в самом центре Москвы установлен совершенно бесплатный 50-киловаттный зарядник постоянным током, открытый всем страждущим с восьми до восьми. Порадовал и круглосуточный дилерский центр Мерседеса, где мне разрешили воспользоваться фирменным терминалом.

    Drive.ru
     

    Вложения:

    advert нравится это.

Поделиться этой страницей