Вот интересует такой вопрос - какая цель преследуется конструкторами автомобилей когда при проектировании задаётся избыточная или недостаточная поворачиваемость?
Ответ: О поворачиваемости Для среднестатистического водителя наиболее безопасной считаеться недостаточная поворачиваемость -именно поэтому передний привод столь популярен и считаеться наиболее безопасным. Управляемость зависит в большинстве случаев от компоновки агрегатов, а не только от настройки ездовых качеств, и вот на этом этапе начинаеться борьба дизайнеров, компоновшиков и конструкторов, каждый желает, чтобы его стезя была лучшей и компания стараеться выйти на компромиссное решение, удовлетворяющее всем запросам, насколько это максимально возможно. Если бы всё упиралось в конструкторов...
Ответ: О поворачиваемости Нейтральная поворачиваемость хороша также как и полный привод, пока дело не дошло до критических ситуаций, тут уж обычными инстинктами не отделаешься, тут нужно умение упрвлением в каждом конкретном случае.
Ответ: О поворачиваемости Я имел ввиду как раз автомобили ну, скажем так, тяготеющие к бескомпромиссности. Т.е. хочется понять сам принцип, которым руководствуются, когда заранее задают недостаточную поворачиваемость на суперкарах или наоборот избыточную ну, к примеру, на заряженных Субах.
Ответ: О поворачиваемости Суперкары не имеют недостаточной поворачиваемости, ибо они как правило заднеприводные и всегда мощные, а вот насчёт нейтральной -тут дело компоновки и стиля компании. Суба имеет фактически нейтральную поворачиваемость, ибо развесовка 50/50 и полный привод, а характеристики в ту или иную сторону зависят от настройки трансмиссии и создавшейся ситуации, но настроена она на нейтральную поворачиваемость судя по развесовке и компоновке.
Ответ: О поворачиваемости Ну мне это видиться так: недостаточная поворачиваемость в силу своей конструкции не позволяет реализовать максимально эффективно характеристики управляемости авто при любом мощном двигателе, следовательно не может доставлять активному водителю удовольствия, поскольку авто в силу своей конструкции не может поворачивать как того хочет активный водитель -очевидный факт. точность руления на переднем приводе меньше -хуже, ибо колёса нагружены приводом и всеми вытекающими из этого... т.е классическая схема наиболее четко позволяет рулить и чувствовать авто рулём, но по природе своей она имеет избыточную поворачиваемость. меняя компоновку на среднемоторную конструкторы добиваються нейтральной поворачиваемости, дабы поднять планку той самой поворачиваемости в сторону идеала -нейтрали.
Ответ: О поворачиваемости 2 Сережа: цель наверное все таки сложно определить. обычно в конструкцию гражданского закладывается недостаточная поворачиваемость в силу того, что она считается наиболее безопасной для неподготовленного водителя. конструкции псевдоспортивных авто стремятся быть ближе к нейтральной. цель - такой машиной проще управлять, но подготовленному водителю. конструкций с заложеной избыточной поворачиваемостью - я что-то не могу представить таких машин на рынке. 2 muunk: у тебя неправильные причинно-следственные связи. поворачиваемость - это в первую очередь геометрия подвески (взаиморасположение колес и точки пересечения при повороте). далее идет влияние развесовки, и потом уже привода и мощности. (т.е. просто характер может немного меняться). т.е. говорить, что "Суба имеет фактически нейтральную поворачиваемость, ибо развесовка 50/50 и полный привод" - неверно. у субы недостаточная поворачиваемость. "Суперкары не имеют недостаточной поворачиваемости, ибо они как правило заднеприводные и всегда мощные " - неправильно, ну при чем тут какой у них привод. (наоборот, кстати, мощные спорткары имеею иногда сильную недостаточную во избежание ' ) так же как и "Для среднестатистического водителя наиболее безопасной считаеться недостаточная поворачиваемость -именно поэтому передний привод столь популярен и считаеться наиболее безопасным." -вывод, что все переднеприводные гражданские машины с недостаточной поворачиваемостью верен, а вот то что она недостаточна всилу их переднеприводности - не верен... а то по таким понятиям, которыми ты говоришь - можно дойти до того что любой xxx или тот же жигуль на снегу обладают избыточной поворачиваемостью. нет это не так. первично и главное это геометрия подвески. все остальное вторично и лишь меняет характер.
Ответ: О поворачиваемости В корне не согласен, какую бы вы подвеску не присобачили на Ауди, у неё всё-равно будет недостаточная поворачиваемость, поскольку двигатель не в базе, а за ее пределами и привод передний. Простите как Ауди закрутит машину вокруг своей оси (без помоши ручника), а вот бмв и жигули -запрсто, именно поэтому у них радиус разворота меньше, чем у Ауди -потому как поворачиваемость избыточна и привод задний. какая бы развесовка не была на переднем приводе, он всё-равно тащит машину наружу поворота, подвеска лишь позволяет реализовать потенциал данной конфигурации полностью. передний привод при избытке тяги вытаскивает из радиуса поворота, а задний закручивает в поворот -очевидные вещи.(недостаточная и избыточная поворачиваемость ). БМВ никогда не имела недостаточной поворачиваемости. все суперкары разворачивает вокруг своей оси при малейшем избытке тяги, даже на месте, что говорить про поворот. Так что подвеска никогда не имела решающего фактора в определении поворачиваемости автомобиля, в отличии от компоновки и развесовки.
Ответ: О поворачиваемости спорить не буду, что-то вижу что тебя не убедить купи книженцию какую-нить, для студентов автомобильных вузов, например. ты поймешь как сильно ты не прав. там все подробно разжевано. совсем не стоит путать то что заднепривозный авто при нажатии на газ уходит в занос с избыточной поворачиваемостью. ну реально совсем разные вещи. лучше найди почитай и не вводи людей в заблуждение.
Ответ: О поворачиваемости Назовите пожалуйста хоть один переднеприводной суперкар избыточную поворачиваемость суперкаров пытаються приводить к нейтральной, но никак не к недостаточной( электронные системы -стабилизируют, но не меняют управляемости авто). Давно известно, что утопия -ставить мощный двиг на передний привод.(хонда с 2000, хонда нсикс, тойто супра, бмв, феррари, ламбо,корвет,и т.д. и т.п. -все заднеприводные (ламбо бывает и полноприводной), ни один из них не страдает недостаточной поворачиваемостью. У Ауди кватро таже недостаточная поворачиваемость, а торсен помимо реализации максимального количества момента, стараеться исправить эту ситуацию в зависимости от сложившейся обстановки.
Ответ: О поворачиваемости И на том спасибо, вам тогоже желаю, только читать не для студентов автовуза, а пособие(учебник), не важно -для автоспортсменов (которые сами спортсмены и пишут), в них про управляемость авто пишут, а не про конструкцию подвесок и компоновку. Ничего личного
Ответ: О поворачиваемости все хорош, нечего все мешать в одну кучу. реально. мне лень да и врят-ли найду книги или записи 10тилетней давноести, где у меня все это хорошо было расписано еще в институте. но постараюсь. (хотя я тебе посоветовал что делать). а если по простому, т.к. в теорию ты почему-то не хочешь верить. просто поищи поиском по словам "м3 недостаточная поворачиваемость" (это первое что в голову пришло) - а она ведь там и правда недостаточна как и на всех бмв или почитай или по телеку посмотри, когда Ф1 показывают разговорю и интерьвью пилотов. когда один не может ехать на машине дпругого. из-за разных настроек подвески, т.к. одному удобна избыточная другому нейтральная а третьему недостаточная. (и они именно про поворачиваемость говорят ВСЛУХ. или им тоже не веришь?) и все на машинах, которые по твоей теории обладают исключительной избыточной гы l а насчет книжки - вот ты найди тот вариант, который ты предлагаешь сам - и увидишь, что там написано про конструкцию подвески - как влияет колея переда зада кастор сххождение переда зада изменение схождения при повороте руля и т.д. все это там будет. (и совпадать будет с учебником для вузов) чем по твоему занимаются на тестах не зная теории как менять характер? двигатель чтоль по кузову перемещают? а ваще купи проставки под колеса 30мм и поставь сначала тока на перед потом тока на зад
Ответ: О поворачиваемости Все серийные авто имеют недостаточную поворачиваемость, а суперкары - подавно, т.к. их удел пилить 250 по автобанам, а не на спринтах фишки объезжать. Зависит главным образом от геомотрии подвески, а потом от развесовки, привода и т.п. Одним углом схождения задней оси можно координально поменять поведение авто, от рельса, б*я, х*й в поворот заправишь, до едим либо прямо, либо жопой вперёд. Pavlenty апсалютна прав.
Ответ: О поворачиваемости Плюс к вышеизложенному на поворачиваемость влияет ещё множество вещей, таких как настройки амортизаторов, давление в шинах, их сцепление с дорогой на разных осях и т.п., вплоть до массы топлива в баке :rzunimagu и т.д. Посему производители стремятся не то чтобы "заточить" машину на какую то конкретную поворачиваемость, а к тому, чтобы поворочиваемость эта была стабильной и предсказуемой. Ибо для массового потребления опаснее будет не та машина, которая, например, всегда имеет стабильный избыток поворачиваемости, а та, которая сначала поупиравшись на входе в поворот, потом резко срывается задней осью в занос. А для спорта и псевдоспорта идут уже совсем другие заморочки: как к примеру активный задний дифф на новом Эволюшене - заднее наружное колесо принудительно получает больше момента чтобы "заправлять" авто в поворот газом. P.S. Со спорткарами, удел которых "пилить 250 по автобанам" ты конечно погорячился :rotate: "Фишки объезжать мы тож могём" - Э. Феррари
Ответ: О поворачиваемости Спасибо. Более или менее понятно. Т.е. если я поиграю с проставками перед-зад, я смогу достичь, скажем болшей поворачиваемости?
Ответ: О поворачиваемости Прикол в том, что у меня при покупке стояли проставки ВПЕРЕДИ. Он что, хотел УМЕНЬШИТЬ поворачиваемость?