i О чем стрекот?

Давненько мы не разъясняли, что такое АБС, — пятнадцать лет прошло (АР №1, 1998)! Пора напомнить, для чего нужна антиблокировочная система в приводе тормозов, как она работает и... Есть ли ситуации, в которых АБС может срабатывать не так, как ей положено?



Как работает АБС? Система не позволяет колесам надолго блокироваться во время экстренного замедления, отчего автомобиль все-таки слушается руля, а не бесконтрольно скользит. Электроника по сигналам от датчиков скорости вращения каждого из колес вычисляет так называемую справочную скорость. Если при торможении скорость вращения одного или нескольких колес оказывается значительно ниже справочной — это сигнал к действию. АБС с помощью электромагнитного клапана «запирает» тормозную магистраль, обслуживающую резко замедлившееся колесо, а если этого недостаточно — открывает другой электромагнитный клапан, сбрасывая в компенсационную камеру излишки давления. Тормозные колодки ослабляют свою хватку, проскальзывание колеса уменьшается. А затем клапаны вновь подключают магистраль к давлению, которое с помощью вакуумного усилителя тормозов создает правая нога водителя. И если давление слишком велико, цикл повторяется снова и снова.

Именно так, прерывисто, на скользкой дороге тормозит опытный водитель на автомобиле без АБС. Электроника же делает это с недоступной для человека частотой — до 20 раз в секунду! — и точностью. Причем в ее распоряжении не одна тормозная педаль, а фактически четыре — двух- и трехканальные системы для легковушек уже в прошлом, современная четырехканальная АБС затормаживает и растормаживает каждое колесо индивидуально.

|АБС запрограммирована таким образом, чтобы не нарушать
курсовую устойчивость автомобиля: на неровностях и неоднородном
покрытии она может удлинять тормозной путь!

Пятна на Солнце

Почему же тогда многие жалуются, что АБС мешает замедлять автомобиль? Во многом — из-за субъективных ощущений. Ведь при включении АБС водитель утрачивает контроль над замедлением, ему остается только ждать, когда автомобиль наконец остановится.

Но есть и объективная причина. АБС запрограммирована таким образом, чтобы не нарушать курсовую устойчивость автомобиля. Представьте, что вы тормозите на асфальте, и тут под правые колеса попадается замерзшая лужа. Если АБС ослабит хватку тормозов только на правых колесах, тормозные силы на левых колесах тут же начнут разворачивать автомобиль. Причем не куда-нибудь, а влево — на встречную полосу! Поэтому электроника вынуждена уменьшать давление в тормозных магистралях еще и тех колес, которые имеют надежный «зацеп», увеличивая тем самым тормозной путь.

Аналогичные проблемы возникают и на неровностях. Разгрузилось одно колесо, а растормаживаюся оба на этой оси! Кроме того, АБС увеличивает тормозной путь на рыхлых покрытиях, таких как снег, гравий, песок или грунт. Заблокированное колесо, как мини-бульдозер, нагребает перед собой валик, что помогает быстрее остановить автомобиль. АБС же препятствует нагребанию валика. Обо всем этом мы рассказывали на примере седана Volkswagen Passat еще 15 лет назад. Но с тех пор многое изменилось!


Простейшая АБС состоит из блока управления, смонтированного в одном корпусе с гидроагрегатом (1), и четырех датчиков скорости вращения колес (2). При этом она не «общается» с блоком управления двигателем, он же ECU (5) — в отличие от АБС, интегрированной в систему стабилизации (на схеме), которая имеет к тому же более развитые «органы чувств»: датчик угла поворота руля (3), блок измерения ускорений и угловой скорости вокруг вертикальной оси (4)

Прогресс или регресс?

Конструкция АБС стала… проще. Если Mazda 626 образца 1992 года имела дроссельный клапан-регулятор, задававший распределение тормозных сил между передней и задней осями, то теперь подобных клапанов нет. Если Toyota Celica GT-Four образца 1989 года оснащалась блоком акселерометров (датчиков продольных и поперечных ускорений), помогавшим точно распределять тормозные силы в повороте, то сейчас такие датчики есть только у более сложной системы стабилизации. А в простой АБС «ненужные» клапаны и датчики заменили изощренные программные алгоритмы! Используя их, электроника может за доли секунды адаптироваться под тип используемых шин, под характер конкретного покрытия и даже под разнокалиберные неровности. Вопрос лишь в том, насколько полной была программа испытаний по ходу работы над алгоритмом и насколько добросовестно поработали программисты. В стандартных ситуациях, которые легко формализовать и сымитировать на полигоне, программные алгоритмы работают во благо. А вот в нестандартных условиях все не столь однозначно. Достаточно вспомнить историю с АБС внедорожника УАЗ Патриот, который после неудачного штурма косогора отказывался тормозить на спуске при движении задним ходом.


Заблокированное колесо (справа) на рыхлом покрытии замедлит автомобиль значительно эффективнее из-за того, что нагребает перед собой валик. АБС препятствует блокировке и тем самым увеличивает тормозной путь на снегу, песке и мягком грунте


Торможение с блокировкой всех четырех колес обеспечивает наименьший тормозной путь и на снегу, и на льду. Но автомобиль при этом абсолютно неуправляем. Небольшая неоднородность покрытия, как на нашем ледяном треке, — и машина разворачивается поперек дороги! Опытный водитель, тормозящий прерывисто, сохранит курсовую устойчивость, но на гладком покрытии он не в силах «переиграть» даже простую АБС. А машина с системой стабилизации тормозит еще эффективнее

Не забудем и о системе стабилизации: 15 лет назад она была роскошью, а сегодня ее можно заказать даже на недорогие автомобили В-класса. При наличии системы стабилизации АБС будет «сильнее»: при необходимости водителю поможет специальный насос, увеличивающий давление в тормозной системе. И АБС станет «умнее»: акселерометры и датчик угла поворота руля дадут блоку управления массу полезной информации.

|В аварийной ситуации АБС позволяет использовать
возможности автомобиля наиболее полно. Вне зависимости
от квалификации водителя!

На полигон!

Чтобы разобраться с нестандартными для АБС ситуациями, мы взяли два седана Kia Rio. Один с «простой» АБС, а второй — еще и с системой стабилизации, ESP. А в качестве машины без АБС выступила наша «ресурсная» Лада Гранта. Все три автомобиля «обули» в нешипованные шины Goodyear UltraGrip Ice+ 175/65 R14. Для Rio ближайшая из рекомендованных размерностей — 185/60 R15, но надеемся, что фирма Kia простит нам это маленькое отступление, никак не повлиявшее на работу АБС.

Тормозной путь в пределах одной полосы (ее заменял размеченный конусами коридор шириной три метра) мы фиксировали с помощью профессионального измерительного комплекса V-Box. А часть упражнений выполняли не только наши эксперты-испытатели, но и водители самой различной квалификации: от матерых профи до зеленых новичков.


Вопреки расхожему мнению, простая АБС не удлиняет тормозной путь на неоднородном покрытии! При наличии системы стабилизации автомобиль останавливается позже, но разворот минимален. При наличии системы, корректирующей траекторию с помощью руля, электроника могла бы тормозить агрессивнее. Но активное рулевое управление доступно пока только на некоторых моделях Toyota, Lexus, Cadillac, Infiniti, BMW и Audi

Тормозим на прямой

Самое коварное покрытие — лед, ровный и гладкий, как зеркало. Никто, даже эксперты, не мог затормозить на грани сцепных свойств шин! При касании педали тормоза колеса блокировались — и лишенная АБС Гранта начинала выписывать эффектные пируэты. На обычной дороге это почти гарантированная авария. Гранту можно удержать в пределах своей полосы, если тормозить прерывисто. Но тормозной путь с 50 км/ч до полной остановки возрастает в полтора раза: с 45 до 71 метра. На Rio с АБС все куда проще: нажал — и остановился. На 14 метров раньше! И не нужно «качать» педаль, судорожно подруливать. А Kia с ESP тормозит на льду еще эффективнее.

На рыхлом снегу расклад между двумя Rio сохраняется: тормозной путь с 60 км/ч до полной остановки у автомобиля с более продвинутой системой заметно, на целый корпус, короче (45 против 49 метров). Однако Гранта без АБС благодаря нагребанию снежного валика тормозит еще лучше: 33 метра с заблокированными колесами и 41 метр, если тормозить прерывисто. И никаких проблем с устойчивостью — покрытие оказалось однородным.


Оба Kia Rio с АБС остановились всего на метр дальше Гранты с заблокированными колесами, но избежали «столкновения» с воображаемым лосем, в то время как Лада его сбила. Совместить же объезд с прерывистым торможением на машине без АБС способен только очень опытный водитель. Причем тормозной путь заметно длиннее

А когда слева асфальт, а справа лед? С 40 км/ч эксперт специально тормозил, не корректируя рулем положения автомобиля. Гранта без АБС и Rio с АБС остановились одновременно, через 15,5 метра, а Kia с ESP укатился на три метра дальше. Но при этом автомобиль развернуло всего на пять градусов, тогда как Rio с простой АБС — уже на 20 градусов, а Лада встала практически поперек дороги! Что это означает на реальной дороге, где возможности «попробовать еще разок» не будет? Мы провели несколько разовых заездов. Профи, точно работая рулем, удержали автомобиль без АБС в пределах своей полосы, но тормозной путь ожидаемо оказался в полтора-два раза длиннее, чем с АБС. А новички либо разворачивались поперек с заблокированными колесами. Либо, что еще хуже, выворачивали руль, а потом в самый неподходящий момент отпускали тормоз и машина шарахалась в сторону вывернутых передних колес — с непредсказуемыми последствиями… С АБС же неопытные водители тормозили ничуть не хуже профессионалов!

Поворачивать или тормозить?


Панически ударить по педали тормоза перед незнакомым крутым поворотом может даже опытный водитель. Результат плачевен — автомобиль с заблокированными колесами заскользит прямо. АБС в этом случае использует грубую ошибку во благо. С ней затормозить на дуге может даже новичок! А при наличии системы стабилизации ему будет еще проще. И при этом неопытный водитель остановится гораздо раньше, чем эксперт на автомобиле без АБС, совмещающий филигранную работу рулем с точно прочувствованными толчками педали тормоза



В аварийной ситуации эта дилемма встает перед каждым. На льду на автомобиле без АБС совместить торможение и объезд препятствия не смогли даже наши многоопытные эксперты! Во второй коридор нашего «лосиного теста» Гранта просто не попадала — с заблокированными колесами она неизменно скользила по прямой. А если с АБС? Автомобиль слушается руля, но даже продвинутая АБС на Kia Rio с ESP настолько снижала чувствительность автомобиля к управлению, что водитель раз за разом сбивал воображаемое препятствие, хотя начинал тормозить за шесть метров до начала маневра.

А вот на укатанном снегу, где мы разметили поворот радиусом 36 метров, при начальной скорости 50 км/ч картина была иной. Тут уже шинам было за что зацепиться, и автомобили успевали снизить скорость. Эксперт-испытатель за рулем Гранты без АБС смог остановиться на дуге спустя 52 метра — пусть машина слегка развернулась, но все же осталась в рамках размеченного коридора шириной три метра. Но новички не в силах совмещать дозированные толчки по тормозной педали с филигранной работой рулем — они просто блокируют колеса и скользят прямо, кося вешки.

А вот за рулем Kia Rio с АБС — другое дело! Даже обычные водители легко корректировали небольшой занос — и тормозили так же, как и эксперт: 41 метр. А еще проще им было совладать с Kia, оснащенным ESP: автомобиль ехал ровно туда, куда были повернуты передние колеса, а тормозной путь оказался наименьшим, 37 метров. Вот что значит продвинутая электроника!

Экстремальные случаи

Может ли простая АБС заменить хотя бы частично систему стабилизации и выручить в случае сноса или заноса в повороте? Мы провели несколько десятков заездов и наш ответ — нет, не может. Работающая АБС только усиливает снос. А в случае заноса АБС сильно уменьшает эффективность корректирующих действий водителя. Поэтому наш совет: если незнакомый поворот оказался круче, чем ожидалось, но есть хотя бы малейшая надежда в него вписаться — лучше не тормозить, а сконцентрироваться на точной работе рулем.

А если автомобиль вышел из под контроля на прямой? Например, он «метет» задними колесами то правую, то левую обочину… Рекомендации прямо противоположны — тормозить! Причем вне зависимости от того, есть АБС или нет. И чем раньше, тем лучше. Подробно эту ситуацию мы разбирали в АР №1, 2000.

Сейчас лишь напомним, что многое зависит от фазы колебаний автомобиля. Если топнуть по педали тормоза, когда автомобиль как бы зависает в заносе поперек дороги, то даже без АБС велик шанс благоприятного исхода — потому что скорость вращения вокруг вертикальной оси в этот момент минимальна. Машина заскользит поперек дороги, скорость и колебания будут погашены. А вот когда автомобиль «смотрит носом по ветру», торможение с блокировкой колес с высокой вероятностью приведет к мгновенному развороту: скорость вращения в этот момент максимальна!

АБС и здесь упрощает жизнь водителя, ему не надо столь тщательно ловить нужную фазу колебаний. Однако хорошенько поработать рулем все же придется.

А Kia Rio с ESP — сама безопасность! Электроника гасит занос в зародыше. И даже если отключить ESP, то справиться с машиной проще, поскольку АБС здесь «умнее»: благодаря наличию дополнительных датчиков система точно знает, куда и как водитель хочет направить автомобиль.


Жизнь — борьба! Торможение в повороте на автомобиле без АБС может привести как к сильному сносу (фото слева), так и к заносу (справа). Торможение с АБС преподносит меньше сюрпризов: оно лишь уменьшает чувствительность автомобиля к действиям рулем

Сюрпризы российских дорог

Наши колдобины могут сбить с толку любую электронику! Ведь блоку управления АБС все равно, из-за чего именно колесо резко остановилось: от внезапной разгрузки на яме или оно просто попало в лужу. А если неровность не одна, то АБС и вовсе может «сойти с ума» в попытках сохранить устойчивость автомобиля. Производители АБС утверждают, что специальные программные алгоритмы решают и эту проблему. Осталось узнать — насколько успешно?

Долго искать снежно-ледяную ухабистую дорогу не пришлось — через пять-шесть часов после сильного снегопада такой становится любая неубранная улица. Быстрее всех с 50 км/ч на скользких ухабах остановилась Гранта: 31 метр и разворот на 45 градусов с заблокированными колесами. А прерывистое торможение позволило избежать разворота и показать результат, схожий с Kia Rio, оснащенным ESP: 35 и 34 метра соответственно. Kia с простой АБС замер всего на два метра дальше. Итак, неровности — и впрямь не проблема для АБС?

Мы не спешили с выводами, а переехали на соседнюю улочку, где снег убран и асфальт щедро полит реагентами. Но там была одна маленькая закавыка — «лежачий полицейский». Причем не обычный, а «смещенный»: левые и правые колеса одной оси наезжали на искусственную неровность не одновременно. Разгон до тех же 50 км/ч, точка торможения в четырех метрах перед «полицейским» и… Rio с ESP укатывается на 16 метров, Kia с простой АБС — на 13,4 метра, а Гранта замирает всего через 11 метров. Выходит, что даже продвинутая система из-за особенностей программных «запилов» на неровностях может работать, мягко говоря, не совсем адекватно.

Мы попробовали отпускать педаль тормоза перед препятствием. Но это только удлиняло тормозной путь корейских машин на два-три метра. Поэтому совет один: когда маячит реальная опасность, забыть об «ударных» нагрузках на подвеску — и жать на тормоз до победного конца!

|Адаптивные алгоритмы современных АБС — не панацея.
Недоработки в программном обеспечении могут
быть небезопасны!

Делаем выводы

Да, АБС со временем притупляет водительские рефлексы, уже не говоря о ESP. А неровности, рыхлый снег и грунт в той или иной мере увеличивают тормозной путь у автомобилей с АБС. Но эти минусы антиблокировочных систем менее значимы, чем их плюсы.


Автомобиль сорвался в скольжение на прямой. Водитель, безуспешно пытаясь «отловить» очередную фазу колебаний, отчаивается усмирить машину рулем, бьет по педали тормоза и… Без АБС (Гранта) велик шанс, что машина закрутится волчком. А вот при наличии системы стабилизации, даже полностью отключенной (бежевый Kia Rio), погасить колебания будет проще всего: электроника пытается помочь стабилизировать автомобиль. В случае с простой АБС (синий Rio) ее помощь менее заметна: водителю придется усерднее работать рулем, и все же шансы выйти сухим из воды возрастают многократно, ведь «стабилизирующий» эффект в данном случае сопровождается снижением скорости

В аварийной же ситуации даже водитель экстра-класса может совершить ошибку — применить паническое торможение в тот момент, когда оно наиболее опасно. А АБС способна обратить эту ошибку на пользу!

К слову, в Европе спрос на автомобили без АБС в начале XXI века упал настолько, что автопроизводители без какого-либо принуждения со стороны властей еще в 2004 году договорились не предлагать в Старом Свете легковушки без антиблокировочной электроники. А вот в небогатой Бразилии правительству пришлось законодательно ввести запрет на продажу с 2014 года новых машин, не оснащенных АБС. У нас чиновники пошли еще дальше. Согласно проекту российского Технического регламента с 1 января 2014 года все новые модели автомобилей должны быть оборудованы не только АБС, но и системой стабилизации! И это решение можно только поддержать. Хотя есть немало предпосылок к тому, что дело обернется волокитой, наподобие той, что на протяжении многих лет идет вокруг экологических норм.


Правильно настроенная АБС не должна увеличивать тормозной путь на неровностях! И если на серии ухабов Kia Rio больших проблем не создает, то на несимметричной единичной неровности (схема справа) корейская АБС удлиняет тормозной путь минимум на 20%. Причем худший результат демонстрирует автомобиль, чью устойчивость слишком рьяно оберегает система стабилизации!

Но АБС может быть настроена хорошо, а может — и не очень. Примеры — уже упомянутый УАЗ Патриот. Или седан Volkswagen Polo, благодаря которому мы введем в программу испытаний Авторевю маневр «лосиный тест с торможением». Когда дороги полигона освободятся от снега и льда, мы также будем проверять автомобили торможением на неровностях. Впервые об этом мы задумались, когда обнаружили, что Chevrolet Aveo слишком сильно «распускает» тормоза при проезде швов и стыков на асфальте. А к действию нас подтолкнул… опять же Volkswagen, но на этот раз — кроссовер Tiguan. Что не так с его АБС?

Переворачивайте страницу!


АБС позволяет совместить плохо совместимое: маневр и торможение. Именно в этом заключается ее главное преимущество . При замедлении не нужно остервенело сжимать руль, а можно смело им действовать! А вот ослаблять давление на педаль тормоза не стоит — жмите что есть силы!

Отклонение от нормы


Когда в конце прошлого года в редакцию пришло письмо от одного из активистов Тигуан-клуба с жалобой на работу АБС, мы насторожились. Неужели опять, как в случае с седаном Polo, «чертова белочка» поселилась в недрах электронных блоков?

«Черт прикидывается белочкой», — приводил нам в пример немецкую пословицу специалист фирмы Volkswagen: мол, наваждение какое-то с этим алгоритмом АБС у седана Polo калужской сборки! Напомним, мы обнаружили, что АБС слишком сильно ослабляет хватку тормозов во время резких маневров, совмещенных с торможением. В итоге прошивка блока АБС у седанов Polo была изменена, но отзывной кампании объявлено не было.

Неужели Tiguan тоже того, с «белочкой»?

Со слов владельцев, тут она немного другой породы — проявляется при торможении «в пол» на неровностях, особенно когда под колесами снег или лед: АБС надолго «распускает» тормоза и автомобиль очень неохотно останавливается. Некоторые даже советуют в таком случае товарищам по несчастью отпускать педаль тормоза и нажимать ее вновь. Чтобы, выражаясь языком компьютерщиков, «перезапустить» АБС.

Первый наш опыт был таким. Мы взяли Kia Sportage и два Тигуана, «обутые» в разные шины, пусть и однотипные — «липучки» скандинавского типа. Провели несколько десятков торможений. В то время как Sportage остановился на неровном укатанном снегу с 50 км/ч за 26 метров, обоим Тигуанам для этого потребовалось 35—36 метров. Десять метров, или почти 40% разницы! На шины такое не спишешь.

Причем если Kia раз за разом останавливался на одном и том же месте, то разлет результатов Фольксвагенов составлял около пяти метров. Это свидетельствовало о том, что «знаний» АБС явно недостаточно для правильной адаптации к такому покрытию — и электроника «плавает», как двоечник у доски.

А во время одной из попыток случилось страшное. Неведомая сила вытолкнула педаль тормоза вверх, та встала колом, почти не вибрировала, а сама АБС стала срабатывать с очень низкой частотой, «прихватывая» колеса всего пару раз за один оборот. Серебристый Tiguan укатился на десять метров дальше, чем обычно, и чуть не сбил видеооператора! «Чертова белочка» появлялась еще пару раз, причем у обоих Тигуанов.

Попробовали тормозить во внедорожном режиме Offroad. Он есть только у Тигуанов в комплектациях Track&Field и Track&Style со скошенным бампером. В этом режиме АБС допускает достаточно продолжительную блокировку колес. Уже лучше! Tiguan стал останавливаться на четыре метра раньше. Конечно, немецкие инженеры могут возразить, что условия наших испытаний — это и есть самое настоящее бездорожье. Но, увы, для нас, россиян, это самое обыкновенное «дорожье», которое встречается сплошь и рядом даже в городах.

Попробовали тормозить с 50 км/ч на «лежачем полицейском» на дороге, покрытой толстым слоем хлюпающей снежно-реагентной каши. Sportage и тут оказался лучше: 22 против 26 метров! Что любопытно, на единичной неровности режим Оffroad у Тигуана уже не сокращал, а, наоборот, удлинял тормозной путь. Так что панацеей он не является.

При этом субъективно проблем у Тигуана на «лежачем полицейском» не чувствуешь — тормоза не «распускаются» так сильно, как на Chevrolet Aveo. Вот почему во всех сравнительных тестах мы не обратили внимания на этот недостаток.


Разница в торможении на неровной обледенелой дороге со скорости 50 км/ч просто чудовищна. Kia Sportage остановился на целый корпус раньше, чем Volkswagen в режиме Оffroad (бледный контур). В нормальном режиме работы АБС Tiguan укатывается уже на десять метров дальше (красный автомобиль). А что происходит, когда электроника «сходит с ума», видно по результату серебристого Фольксвагена — тормозной путь почти вдвое больше, чем у Kia!

Вскоре мы предприняли еще одну попытку — уже на полигоне. Компанию двум Тигуанам на этот раз составили Kia Sportage и Honda CR-V, а еще — соплатформенный Тигуану Audi Q3. Теперь уже все — на одинаковых шинах Nokian Hakkapeliitta R.

Нашли два участка — с неровностями побольше и поменьше. Результаты торможений с 50 км/ч повторились почти точь-в-точь! На небольших кочках Kia и Honda замерли через 26—28 метров, а Volkswagen и Audi укатились на 33—34 метра.

До торможений на больших ухабах Audi мы не допустили из опасений за сохранность автомобиля: слишком мал клиренс. А Tiguan вновь остановился позже всех — 33 метра. В режиме Оffroad он же замер спустя 30 метров, но Sportage и CR-V — через 25—27 метров!

Возникает резонный вопрос. Почему Kia и Honda, не имеющие каких-либо специальных режимов работы АБС, неизменно останавливаются заметно раньше, чем Tiguan и Q3? Приоритеты в настройках отданы поддержанию курсовой устойчивости? Этот аргумент мы уже не раз слышали из уст немецких специалистов по ходу разбирательств с АБС седана Polo. Неубедительно! У Хонды и Kia есть стабильность — и при этом никаких проблем с замедлением на неровностях.

И почему в АБС Тигуана возникают какие-то бессистемные сбои, приводящие к удлинению тормозного пути, грозящему обернуться катастрофой?

Мы убеждены, что для российского рынка инженеры концерна Volkswagen просто обязаны пересмотреть свои подходы к настройке АБС. И не стоит ограничиваться простой сервисной компанией, как в случае с Polo. Ибо тормоза — это краеугольный камень активной безопасности.

«Если у Вас есть основания полагать, что Ваш автомобиль неисправен, Вам необходимо обратиться на сервисное предприятие любого официального дилера для демонстрации неисправности, диагностики и проведения сервисных работ. Наши официальные дилеры будут рады помочь каждому из Вас». Этот текст, обращенный к владельцам Тигуанов, опубликован в социальной сети ВКонтакте. Но люди не должны ничего доказывать сервисменам, рискуя своим имуществом и здоровьем, а также имуществом и здоровьем окружающих! «Продемонстрировать неисправность», когда речь идет об отклонениях в работе АБС, можно только на закрытом полигоне, имея в распоряжении профессиональную измерительную аппаратуру и автомобиль-одноклассник на идентичных шинах.

Мы готовы предоставить в российское представительство Фольксвагена протоколы испытаний, а также все фото- и видеоматериалы — и содействовать решению данной проблемы. И настаиваем на том, чтобы после разработки новой прошивки АБС Volkswagen объявил полноценную отзывную кампанию, которая коснется всех Тигуанов, проданных в России.

И не только Volkswagen: точно такой же блок АБС фирмы TRW с такими же небезопасными настройками устанавливается на Audi Q3. Для соплатформенной Шкоды Yeti АБС делает другой поставщик, Continental. И там настройка может быть иной: мы это проверим при первой возможности.



Гл@с народа

(из интернет-форума tiguans.ru)

Гололед, скорость 30 км/ч, шипованная резина «Хакка 7». Такое ощущение, что тормозов нет. До этого был Golf V и таких приколов не было.

•••

При торможении на неровной дороге, даже если одно колесо попадает на неровность или скользкий участок (в том числе на скорости до 20 км/ч), на педали тормоза возникает сильная дрожь, которая сохраняется и после проезда неровного или скользкого участка, при этом растормаживаются все колеса и эффективность торможения сильно снижается.

•••

Каким алгоритмом работы АБС можно объяснить то, что моя машина на скорости менее 60 км/ч отказывалась тормозить, в то время как основной поток вполне себе оттормаживался? А еще интереснее выглядела моя попытка припарковаться на покрытой мокрым снегом площадке вдоль дороги. Машина под стрекот АБС проехала всю площадку, причем на минимальной скорости 10—15 км/ч. Честное слово, хотелось выйти, обойти машину и остановить ее, уперевшись в капот. И такое у меня было не единожды.

•••

После начала стрекота АБС Tiguan просто катится, замедляясь очень незначительно. Если же при этом «перезагрузить» АБС, отпустив и затем нажав педаль вновь, то останавливается мгновенно.

Юрий ВЕТРОВ
Фото Романа ТАРАСЕНКО и фирмы Bosсh
Экспертная группа: Иван Шадричев, Андрей Мохов, Андрей Селиванов, Ярослав Цыпленков

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=128368&SECTION_ID=7279#anchor