i Ну что, приехали?

Семейные EV наконец доросли до приличного уровня?



Дорога до Девона, на которую обычно уходит меньше трех часов, на этот раз заняла 4 часа 48 минут. И это были весьма поучительные часы: уже к Эксмуру я успел поставить на телефон пять новых приложений, побороться с неработающими зарядными станциями, познакомиться с администратором развлекательного центра в Тивертоне и прийти к выводу, что владелец электромобиля должен быть немного авантюристом.

По крайней мере, если он собирается ездить на длинные дистанции. EV отлично работают вторыми автомобилями в семье: если за день вы проезжаете не больше сотни километров, то запас хода в двести вас не смутит, а домашняя розетка всегда под рукой. Но долгое путешествие в электромобиле больше похоже на дрейф на спасательном плоту, целиком зависящем от электрической стихии.



Скажу одну важную вещь. Это замечательные автомобили. Я серьезно. Не стоит беспокоиться о запасе хода, потому что емкость батареи всегда превышает емкость мочевого пузыря. Но причин для волнений хватает: боязнь многочасовых опозданий, страх наткнуться на неработающую станцию... Последнее самое неприятное. Можно выехать раньше и найти, чем заняться во время подзарядки, но вечные сомнения по поводу исправности инфраструктуры способны свести с ума.



Правда, это не касается Tesla, для которой в сети Supercharger доступны зарядки экстра-класса: 40 минут – и аккумулятор заправлен на 80%. Самые быстрые зарядные станции для Audi и Jaguar, которые нам удалось найти, работали в два с лишним раза медленнее – 50 кВт·ч вместо 120. Причем за зарядку Tesla мы платили меньше, чем за остальные машины. Решение Tesla строить свою сеть зарядных станций параллельно с производством автомобилей гениально. Хорошо быть первопроходцем, придумывающим свои правила!



Сравнение с Audi e-tron демонстрирует всю глубину контраста. Она построена не на собственной платформе, а на обновленном шасси Q7. После установки 700-килограммового аккумулятора на 95 кВт·ч масса машины зашкалила за 2,5 тонны – больше, чем у Tesla, хотя та на 100 мм длиннее, на 60 мм шире и неизмеримо просторнее внутри. Дело в разнице подходов: Audi пытается продать e-tron выросшим на ДВС клиентам, которых еще необходимо уговорить на решительный шаг, а Tesla снимает пенки с энтузиастов, рвущихся к новым технологиям. Свое истинное лицо она открывает только сейчас. Недавно Tesla скачком снизила цены, объяснив, что это сделано не в страхе перед конкурентами, а ради долгосрочной стратегии. Здорово, правда? Теперь представьте себе владельцев, машины которых в одночасье обесценились. Правда, им предложили взамен скинуть полцены на автопилот, но компенсация выглядит сомнительной.



Над Эксмуром бушует ураган “Гарет”: дождь хлещет горизонтально со скоростью 80 км/ч. Мы укрываемся в Tesla, которая вмещает шестерых (стандартная версия рассчитана на пятерых). До сих пор не могу поверить, что двери типа “крыло сокола” перекочевали с концепта на серийный автомобиль. Для открывания им достаточно 28 см, а датчики не позволят удариться о потолок или придавить ребенка. Но ураганный ветер они не любят.

Чтобы оценить размер экрана Tesla, откройте на нем карту в масштабе 1:1



В салоне все внимание приковывают два гигантских куска стекла – 17-дюймовый экран и 2,5-метровая дуга над головой. Сложно сказать, нравится ли мне этот прозрачный пузырь. С одной стороны, он затонирован, так что солнце не мешает, а боковой обзор превосходит все ожидания; с другой – чувствуешь себя экспонатом. Что касается панели управления, то сейчас тачскринами обзаводятся все поголовно, но этот – самый классный. Он размером с бумажный атлас дорог, и на его фоне все остальное в интерьере кажется банальным. Похоже, все душевные силы разработчиков были истрачены на этот экран. Но качество отделки и сборки – поле, на котором соперники (особенно Audi) бьют Tesla по всем фронтам. Model X не выглядит настолько же добротной. Зато после “американца” оба “европейца” внутри кажутся перегруженными и нелогичными: экраны, меню, функционал – каша!



Tesla проще и веселее по характеру. Те режимы, что серьезные Audi и Jaguar маркируют словами Eco и Effi-ciency, беззаботная Tesla называет Chill (“расслабон”). Кроме того, вряд ли Audi в обозримой перспективе научит свои машины издавать пукающие звуки, от которых моя семья умирала со смеху всю дорогу. Ребячество? Абсолютное. Но так ли необходимо автомобилям быть серьезными? Tesla нравится мне больше, потому что она другая. Я знаю, что новизна рано или поздно уйдет, и я замечу неудобные кресла без поддержки и не самую выигрышную внешность, за которую я окрестил ее Слонопотамом. По большому счету это просто здоровенный пузырь, покрытый грязью.



Audi выглядит как Audi, а Jaguar выглядит потрясающе. Нет, серьезно. Он хорош с любого ракурса, кажется легким и сочетает традиции и современность. За рулем такого автомобиля хочется фотографироваться. Он не похож ни на “еще один SUV”, ни на гигантскую помесь хетчбэка и MPV. Да, он шикарно упакован и безупречно справляется с ролью машины для всей семьи, но скульптурная внешность эффективно скрывает и особенности электрической платформы, и незаурядный объем салона. В нашем тесте это автомобиль-компромисс.



Audi рассчитана на электроскептиков и, клянусь, способна избавить от страха перед будущим даже самого пугливого из них. В самом деле, чего здесь бояться? Непривычной эргономики? Ну да, здесь другой переключатель передач, который ходит в кулисе взад-вперед, но к нему привыкаешь за пять секунд. Единственное, чем e-tron может испугать, – это комфортабельностью хода.

Это не какие-то там среднестатистические тишина и плавность, а лучшие среди всех электромобилей, с которыми я имел дело. После Audi начинает казаться, что в моторы ее соперников насыпали по стакану песка. Она просто поражает мягкостью старта, идеально настроенной реакцией и комфортной ездой (кстати, в отличие от конкурентов с 22-дюймовыми дисками e-tron стоит на 20-дюймовых с пухлыми шинами). Она ведет себя так, как полагается идеальному семейному автомобилю, – разве что не способна заглушить детские споры на заднем сиденье.



Но без маленьких пассажиров Audi покоряет безмятежностью и ярко подчеркивает недостатки Tesla. Первый и самый очевидный из них – это нехватка конструкционной жесткости. Чувствуются вибрации, слышны скрипы отделки; возможно, их мог бы замаскировать рокот ДВС, но без него они очень заметны. Шасси намеренно сделано жестким для контроля над кренами, но по дорогам Эксмура Model X скачет вприпрыжку. На неровной поверхности хорошо слышны шумы от шин, которые резонируют от гигантского лобового стекла.

Tesla ощущается массивной, в то время как Audi удается скрывать свой вес. За исключением не такого точного, как у Jaguar, руля Audi очень собранно ведет себя на высокой скорости. По техданным она самая тихоходная, но выглядит резвой – разве что не выдает таких поражающих воображение разгонов, как самые быстрые из Tesla – P100D Ludicrous. Между поворотами “американка” разгоняется так мощно, что возникают… вопросы. Она кажется собранной из разрозненных частей: руль не информативен, чувствуется немалая инерция, вещи свободно вываливаются в салон из багажника, не отделенного никакой перегородкой, так что всю дорогу под задними креслами катается, раздражая меня, пустая бутылка.



Если вы ждете от электромобиля настоящего кайфа, выбирайте Jaguar. В этом сравнении он самый четкий, точный и результативный. Он даже умеет немножко порыкивать при резком разгоне! Управлять им можно одной лишь педалью газа, а использование рекуперативного торможения не только полезно, но и весьма приятно. Эта функция есть во всех трех машинах, хотя в Audi она не автоматическая, а требует управления “лепестком”, как при переходе на передачу вниз. У двух остальных конкурентов режим и уровень рекуперации можно выбрать в меню, причем и Tesla, и Jaguar позволяют замедлиться даже на 20-процентном уклоне.



I-Pace легче соперников и, как все Jaguar, отличается изумительной работой подвески. Повороты он проходит стремительно, ухабов не замечает, с траектории не сбивается ни на волосок, даже если выжать максимум из электромоторов. С точки зрения разгона он равноценен Model X; Audi чуточку отстает.

Но скорость и управляемость – далеко не основные причины, по которым вас может заинтересовать электромобиль. Куда важнее плавность хода, тишина и перспективы беспилотного управления. В последней сфере электроника Tesla круче: она позже просит вас вернуть руки на руль, раньше и адекватнее вносит собственные коррективы и так далее. У Jaguar автопилот отличается близорукостью, словно смотрит себе под ноги, так что на препятствия и линии разметки реагирует довольно резко. Впрочем, пока что ни одна из этих систем не способна вести машину лучше, чем ваша собака: они видят только один автомобиль впереди, пугаются машин в соседних рядах и применяют экстренное торможение.



Ну а теперь перейдем к основному вопросу – расходу энергии и затратам на эксплуатацию. В Audi посчитали, что e-tron проезжает 359 км с расходом 26,1 кВт·ч/100 км. I-Pace обещает 415 км и 24,8 кВт·ч/100 км, а в Tesla еще не перешли на новый цикл WLTP и просто сообщают, что пробег между подзарядками составит 562 км.

На самом деле нет. Model X проезжает 320 км – как, впрочем, и оба ее соперника. В нашем тесте мы накатали на них более 2500 км, и фактический расход был одинаковым для всех трех – около 30 кВт·ч/100 км. Что это значит? Давайте предположим, что вы заряжаете машину только дома и платите пять с половиной руб. за киловатт-час. За эту сумму вы можете проехать около трех километров. То есть 15 000 км годового пробега обойдется в 25 000 рублей. За эти деньги в России можно купить чуть больше 500 л бензина. И чтобы растянуть это на 15 000 км, машина должна расходовать меньше 3,5 л/100 км. Чувствуете разницу?



Но волноваться надо не об этом, а о времени подзарядки. На то, чтобы наполнить бак соляркой на 650 км пути, уйдет пять минут – дети не успеют соскучиться. А вот через что прошел я: до рассвета приехал на перехватывающую парковку в Бристоле, где обнаружил, что станция на 43 кВт выдает всего 7. Пришлось отсидеть два часа в ожидании. И то же самое на обратном пути. Кошмар… Итак, планировать остановки надо заранее: например, в Тивертоне можно сводить детей в бассейн. В принципе, заниматься своими делами, пока машина заряжается, – это даже забавно. Но в России и с этим точно будут проблемы – электрозаправочная инфраструктура развита даже хуже сети бассейнов.



Теперь о машинах. Если вам нужен премиальный электромобиль прямо сегодня (и не в России), это должна быть Tesla. Лучше ли она остальных? Нет. Но пока EV неотделимы от инфраструктуры, сочетание станций Supercharger и Destination ставит Tesla в самое выгодное положение. Кроме того, дети будут считать ее самой крутой. Собираетесь ездить в одиночестве? Тогда ваш выбор – это I-Pace. Для первой попытки в новом жанре он получился изумительным. А что же e-tron? Это суперплавная, супертихая и суперски сделанная машина, которая легко развеет все страхи человека, привыкшего к машинам на бензине или солярке.

Кстати, обратно из Девона мы доехали за 4 часа и 18 минут. Прогресс!

topgearrussia.ru