Опережать время — звучит здорово, если только мир готов к тому, что вы предлагаете. Двадцать пять лет назад Audi экспериментировала с радикальным видением компактного автомобиля: лёгкий, аэродинамичный, невероятно экономичный и при этом премиальный. Теперь эта философия и шильдик A2 вернулись — в обличье куда более рыночного электрического кроссовера, который, похоже, наконец-то появился в нужный момент. Перед нами новый Audi A2 e-tron. Ещё один электрокроссовер может звучать не как событие, ради которого стоит отменять ужин, но эта машина заслуживает внимания — даже если вы в США, где A2 не продавалась и, по всей видимости, продаваться не будет. Для начала: новый A2 перенимает ряд дизайнерских решений оригинала — угловатый, почти минивэноподобный кузов и разделённое заднее стекло, — и переносит их на гораздо более широкую машину с уверенной, плотной посадкой на дороге и самой дерзкой «улыбкой», которую мы когда-либо видели у Audi. Вторая причина присмотреться: Audi заявляет, что A2 e-tron — самый эффективный серийный автомобиль за всю историю марки. Да, эффективнее, чем экономичный дизельный A2 3L с расходом около 3,0 л/100 км, хотя как именно Audi считала — не совсем понятно. В правильной конфигурации малыш e-tron потребляет всего 12,8 кВт·ч на 100 км, а самая дальнобойная версия проходит до 645 км по европейскому циклу WLTP. И инженеры из Ингольштадта добились этого не тем, что просто запихнули под пол батарею размером с квартиру в конкурента VW ID.3 и Volvo EX30. Audi охотилась за потерянной энергией практически повсюду. Коэффициент аэродинамического сопротивления A2 — всего 0,24, чему способствуют закрытое днище, активные воздухозаборники системы охлаждения, аэродинамические колёсные диски и хитрые элементы вокруг колёсных арок, призванные успокоить турбулентные потоки. Даже дверные ручки присоединились к крестовому походу за эффективностью. Это ручки крыльевого типа у основания дверных стоек, использующие датчики вместо обычной механики. Audi отказалась от них на новом люксовом SUV Q9 в пользу conventional-ручек, но обещала, что мы увидим их на будущих европейских продуктах. Потяните слегка — и дверь открывается электроприводом. На случай, если электрическая система решит «взять выходной», предусмотрен резервный источник питания. Батареи и приводы Предлагаются три варианта батареи — 52, 61 и 84 кВт·ч gross, так что конфигурация найдётся практически для любого сценария использования. 52 кВт·ч, один мотор, 168 л.с. (125 кВт): разгон до 100 км/ч за 8,8 с, запас хода 422 км. 61 кВт·ч, один мотор, 187 л.с. (140 кВт): разгон до 100 км/ч за 7,9 с, запас хода 515 км. 84 кВт·ч, один мотор, 228 л.с. (170 кВт): разгон до 100 км/ч за 7,0 с, запас хода 645 км. 84 кВт·ч, флагман, 322 л.с. (240 кВт): разгон до 100 км/ч за 5,7 с, запас хода 629 км. Флагман — единственный A2, способный разогнаться до 200 км/ч; остальные ограничены 160 км/ч. Quattro заметен отсутствием Во всех случаях мощность передаётся на задние колёса, потому что A2 построен на платформе MEB — той же, что у VW ID.3 и Audi Q4 e-tron, а не на более новой переднеприводной архитектуре MEB+, которая лежит в основе VW ID. Polo, Cupra Raval и Skoda Epiq. Это значит, что ни системы Quattro, ни соответствующих шильдиков здесь не будет. Зарядка постоянным током (DC) на версиях с большой батареей достигает 183 кВт — зарядка с 10 до 80% занимает 29 минут, что нельзя назвать впечатляющим результатом. Две меньшие батареи звучат ещё скромнее из-за скорости зарядки 100 кВт, но благодаря меньшей ёмкости укладываются в 24 минуты. Как и другие электромобили на платформе VW MEB, A2 поддерживает двунаправленную зарядку — может отдавать энергию внешним устройствам и обратно в сеть. Fidlock? Что это? В салоне 11,9-дюймовый цифровой приборный дисплей соседствует с 12,8-дюймовым изогнутым тачскрином, а селектор коробки передач переехал на рулевую колонку. Это освободило место на центральной консоли для панели беспроводной зарядки Qi 2.2, способной заряжать два смартфона одновременно мощностью до 25 Вт. Полезно, но едва ли революционно. А вот система Fidlock обещает быть и тем, и другим. Fidlock — это магнитная система крепления с механической фиксацией, позволяющая владельцам защёлкивать подстаканники, сумки для зарядных кабелей и другие модульные аксессуары в специальных точках по всему салону и багажнику. Если вы увлекаетесь велоспортом, возможно, вы уже знакомы с этими креплениями, но Audi утверждает, что в серийном автомобиле технология дебютирует именно на A2. Практичность Что насчёт практичности? Неплохо, но не лучшее в классе. A2 едет на той же колёсной базе 2770 мм, что и родственный Q4 e-tron, так что места для ног должно хватать, но если Q4 предлагает 520 литров багажного объёма, то A2 может похвастать лишь 396 литрами. Он также уступает Renault Megane E-Tech (440 литров), но обходит VW ID.3 (385 литров) и тесный Volvo EX30 (318 литров). Одной из самых инновационных особенностей оригинального A2 был алюминиевый кузов, но это же делало машину дорогой и вносило вклад в слабые продажи. На этот раз A2 e-tron выполнен преимущественно из стали с некоторыми алюминиевыми элементами. А вот что действительно впечатляет — так это сроки разработки. Audi потребовалось 20 лет, чтобы возродить A2 после снятия с производства, но от чертёжной доски до дебюта — всего 21 месяц. Оригинальный A2 опередил своё время, но с обтекаемым дизайном, умными интерьерными решениями, впечатляющей эффективностью, по-настоящему доступной стартовой ценой около $42 500 и бурным ростом продаж электромобилей в Европе — возможно, для A2 наконец настал нужный момент. Перевод: www.audi-club.ru Источник: autoexpress.co.uk