Бредятина. Современные требования к выхлопу такие, что нужно ездить на велосипеде, а не на автомобиле. Пендосы вообще идиоты со своими требованиями..
Ну кондей то точно жрет, особа если 1.6 какой нибудь.. А на счет музыки - ну если там саб на пару киловатт, то мож быть )
"От объема" - просто заметнее на малообъемных будет в процентном соотношении с кондеем \ без кондея Какую мощность отбирает от двигателя в смысле? 1.5-15 л.с по общественному мнению.
Это же что должен охлаждать кондей, чтобы 15 л.с. отнимать? Наверное, общий вагон поезда какого в тропиках. Для примера, настенный кондей, рассчитанный на 580 кубов воздуха в час, потребляет максимум 440 ватт при охлаждении на всю катушку. Т.е. 0,6 л.с. Даже, если автомобильный кондей потребляет 1 квт и молотит безостановочно, во что я не верю, и мотор работает в далеко не лучшем своем режиме кпд, например 20%, то надо всего 0.6 литра бензина в час. В реале, чтобы заметить разницу в расходе топлива между вкл кондеем и выкл, надо сделать довольно точный корректный тест на расход топлива. В любом случае, никакими "литрами на 100 км и не пахнет". Причем, когда стоишь в пробке, т.е. кондей молотит, а км не набегают, то вообще "бесплатно" энергия достается, т.к. нагрузка на мотор заметно увеличивает кпд мотора на фоне работы на хх.
Интересно, вчера по этой теме разговорились в дороге с одним фин. аналитиком, работающим на чешское мин.финансов, он упомянул странный факт: по фин. отчетам VW не является налоговым резидентом Германии, как и Мерседес. Деньги уходят в Азию. Может все дело в этом?
В реале присутствует такая куча других факторов, влияющих на расход топлива, что определить долю кондея без лабораторной работы невозможно. У меня, например, летом, когда кондей работает расход ниже, нежели в холода, когда он не работает. Означает ли это, что кондей добавляет топлива в бак?
А по сути ветки - проблема вага не за реальные выбросы, а за сам факт наличия читерства в эбу. Это как антирадар в бардачке авто в Финляндии. Самое смешное, что и выгоды то от читерства нет - уменьшить выбросы можно только уменьшив реальную мощность мотора, а это при сертификации на стенде сразу всплывет. Диностенд же калибруется специально под имитацию нагрузки, исходя из конкретной модели авто и ее мощности. Кто желает разобраться - могут сами изучить все нюансы по тестированию на выбросы - правило №83 ЕЭК. Т.е. в ЕС обман бы сразу вскрыли. Сразу. Что там в сша за орган сертификации - не знаю. Но подозрительно, что это второй случай. То с КИА и расходом топлива фигня какая-то. Все данные расхода топлива в ттх это данные не производителя авто, а органа сертификации. Опять же в ЕС так. Что независимый орган получил на стенде, то и записали. С погрешностью в 2 или 3 процента (точно не помню). Т.е. чистая внутренняя подстава какая-то с этой прошивкой у вага. Может борьба за власть в ваге и за доли концерна. В свое время Порше прокинули, а сейчас Порше вообще не задето скандалом. При этом уже вместо Винтеркорна (который выгнал Пиха и отодвинул Порше) поставили человека Пиха и Порше. Похоже на саботаж, как сказал бы "эффективный менеджер" 40-х годов, кумир некоторых сейчас.
А как вы прочие равные учтете? В том и ирония над фразой "кондей добавляет литры", что кучи гораздо более весомых факторов не поддаются оценке, а журналист оценил расход кондея и "сообщество считает потребляемую мощность кондея до 15л.с."
А что их учитывать, едешь по дороге, включил кондей - один расход, выключил - другой. Литры имелись ввиду конечно же не на сотню, а на тысячи км.. Естественно есть и другие факторы, никто не спорит..
А дорога в вакууме, идеально однородная и вы скорость удерживаете с точностью долей процента. Плюс мотор работает всегда с одним кпд.
Школьного курса тут не хватит, нужен институт... Основоной вопрос к дизелю, что он технологически устроен так, что у него не решаемые проблемы с оксидами азота. Поэтому ставят нейтрализаторы каталитические селективные. Почему так? Да потому, что оксиды азота образуются внимание из ВОЗДУХА!!! Да, да... Воздух состоит из ~20% кислорода и ~78% азота + примеси ~2%. Нагревание воздуха до температуры выше 800 градусов цельсия приводит к лавинообразному увеличению образования NOx. У бензина с этим нет проблем, там мощьность регулируется количеством воздуха и весь кислород реагирует с топливом и NOx не образуются азоту не счем реагировать... А дизель берет максимум воздуха и регулируется топливом, соответственно избыток кислорода реагирует с азотом... По этому нужно держать температуру ниже 800 градусов или вырабаывать весь кислород. У дизеля это крайние режимы ХХ и полная мощьность... А переходные режимы генерируют NOx. Проблемы: Уменьшение температуры снижает эффективность сгорания топлива и эффективност термодинамического цикла, следовательно падает мощьность растет расход, увеличиваются другие неприятные выбросы. Селективные каталетические нейтрализаторы - отдельное дорогое и сложное устройство теребующее обслуживания и расходников (мочевина). Убрать кислород можно, но это уже не дизельный двигатель, а бензиновый с непосредственным впрыском по определению...
Ошибаетесь. Никаких проблем дизелю работать с высоким кпд, недоступным бензиновому мотору, при малых выбросах нет. Проблема в другом - отношение мощность/масса будет заметно хуже. Что не катит именно в легковых авто. Даже без вредных выбросов из-за стремления привести отношение мощность/масса приемлемых для легковых авто, эффективность легковых дизелей снижали ударными темпами. Посмотрите на СЖ топовых легковых дизелей от ваг, бмв и т.п. И сравните ее с моторами для коммерческого транспорта. Т.е. эффективность легковых дизелей страдает именно из-за желание получать высокое отношение мощность/масса, а не из-за химии.
Обосновать сможете? На пункты свое высказывание разбейте и обоснуйте, пожалуйста. И что такое СЖ подскажите.