Второй день тишина. Анализ крови получают вроде в течении 30 минут в условиях удаленности от лаборатории и так далее. Как понимаю озвучивать не будут. И если все самолеты летают - с ними все нормально? И видео с полосы тоже в секретах?
Ну так праздники. Нет никакой срочности в публикации результатов анализов и видео с полосы. А обязанности это сделать скорее всего вообще нет.
Интересная поправка к руководству.....если это она и есть. Получается, что были случаи, когда при переводе РУР (рычаг управления реверсом) двигатель выдавал прямую тягу, вместо обратной. Ну а последствия понятны. Пилот тащит рычаг реверса, увеличивая режим, пилот не пилотирующий не видит (человеческий фактор) что сигнализация о перекладке реверса не сработала, и они считая что ВС тормозит несутся по полосе. Тормоза борятся с прямой тягой, и .... в общем это только предположение. В общем интересная информация, пусть специалисты разбераются. в этом случае виноват и экипаж, (вероятно нарушена технология работы.) и производитель (хреновый алгоритм)
По моему мнению грамотное объяснение возможных причин аварии человека летавшего на ТУ204: http://airliner-models.org/forum/topic/1693-letnie-proishestvija/page__st__800 пост №802
Пересмотрел видео. Если бы не овраг (съезд с киевки на разворот), то самолёт вылетел бы на дорогу и смёл бы все машины что ехали по ней.
dmigus, хорошая ссылка, спасибо. ))) Если пишет действительно профессионал....то мне жаль ребят. Они заложники сырой техники. Алгоритмы работы автоматики, систем и экипажа ужасны На моём типе можно прервать посадку на внуковской полосе легко, мне не нужно дожидаться перестановки механизации и выхода режима на взлетный, а на пустом самолете можно творить чудеса.....а у них по ходу шляпа.....а может тот кто писал пост, не совсем компетентен, не знаю Печально это. Я думал туполь....несколько лучше, чем пишет этот парень. Будем ждать заключения
Посмотрел погоду за 29.12.12 ( http://www.gismeteo.ru/diary/4368/2012/12/ ) - там что на шоссе, что от шоссе - пофиг - был боковой ветер СевЗап 1м/с. Только в варианте на "Север" - там 400 метров до дороги и далее поле.
Не за что, пишет похоже летчик, судя по его нижеследующим сообщениям по ссылке. Мало того, он пишет что знал лично одного летчика из трагически погибшего экипажа. Посмотрел на ютубе видео кабины самолета ТУ204 дизайн напомнил электронные приборы с которыми я работал еще при СССР т.е. тихий ужас. и это самолет 2008 года выпуска. 30.12.12.выпустили временное изменение к самолетам ТУ204 и их модификаций с двигателеми ПС90А т.е. после катастрофы во Внуково. https://docviewer.yandex.ru/?url=ya-disk-public%3A%2F%2Fnm7%2FmNSZSS3rt2GuYk2GNgxnOwry7duKHmJuDbb7s%2B4%3D&name=33.doc&c=50e59d197e3a
А вот интересные версии спецов и лётчиков: "Отказ реверса, названный наиболее вероятной причиной крушения самолета Ту-204 в московском аэропорту "Внуково" 29 декабря, вызвал противоречивые комментарии экспертов авиации, не связанных с расследованием. Одни соглашаются с такой версией, считая при этом, что сама конструкция самолета способствовала катастрофе. Другие все-таки склонны винить экипаж, которому не хватило опыта взлетов и посадок. Напомним, пассажирский лайнер российской компании-лоукостера Red Wings, возвращавшийся из Чехии с одним лишь экипажем из восьми человек на борту, при посадке выкатился за пределы полосы, пробил ограждение периметра аэропорта, выкатился на Киевское шоссе, развалился на три части и загорелся. Жертвами стали пять человек: трое членов экипажа погибли на месте, один скончался по дороге в больницу, еще одна пострадавшая умерла на следующий день. Трое выжили: бортпроводники Алексей Изосимов (32 года, остается в реанимации в стабильно тяжелом состоянии), Дмитрий Винокуров (24 года, переведен из реанимации в отделение нейрохирургии, в состоянии средней тяжести) и Кристина Баранова (26 лет, переведена в отделение хирургии, также в состоянии средней тяжести). Винокурова посетил корреспондент "Комсомольской правды" и записал его короткий рассказ о катастрофе. "Помню, что посадка вначале проходила штатно. Никто не волновался. Самолет коснулся колесами бетонной полосы. Что потом пошло не так - не знаю. Я видел только свой закуток бортпроводников. Почему самолет не затормозил, почему он протаранил забор, для меня загадка. Неожиданно все вдруг встало с ног на голову. От удара я чуть не потерял сознание". Версия не сработавшей системы реверса была озвучена в первые же дни после крушения в оперативном штабе по ликвидации его последствий. А 9 января, в первый рабочий день после новогодних каникул, газета "Коммерсант", ссылаясь на источник в технической комиссии по расследованию, подтвердила, что эта версия считается основной. Реверс - это устройство, создающее обратную тягу, которая не разгоняет, а, наоборот, тормозит катящийся по полосе самолет. Но у Ту-204 реверс отказал, точнее, не сработал один из его элементов, а именно концевые датчики обжатия, установленные на амортизаторах шасси. Заслуженный летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев объяснил радиостанции "Вести FM": "При касании земли происходит обжатие шасси. Самолет проседает, шасси как бы идет к самолету. И в этот момент концы замыкаются. После этого включается режим реверса. Летчик до этого не может включить реверс. Это сделано для того, чтобы предупредить включение реверса в воздухе". (Прим. ред.: анонимный эксперт в прессе ранее назвал такую систему "защитой от дурака"). Высказываются предположения, что на Ту-204 концевики замерзли или после частых обработок самолета антиобледенительной жидкостью покрылись коррозией и заели. Впрочем, сам Толбоев с ними не соглашается. "Они замерзнуть не могут. Там ничего страшного нет. Это же не такая часть, которая обледеневает, как крыло. Самолет сел, концы замкнулись, уже подключается реверс. Но у них произошло как раз необжатие концов, потому что самолет был пустой. Если бы они грубо сели, концы бы обжались, но, видимо, они мягко сели", - говорит летчик. Толбоев считает, что дальнейшие действия экипажа были ошибочными. "Представьте: самолет садится, пилот включает реверс, а он почему-то не срабатывает. Командиру экипажа было нужно заходить на посадку еще раз", - цитирует его "Комсомольская правда". В интервью "Вестям FM" профессионал удивляется: "Полоса - 3600 метров. Три раза можно сесть и взлететь. Почему они, видя, что скорость не гасится, идут прямо убиваться, вот вопрос. Ну, если не выжимается, иди на второй круг. Разберись в воздухе и скажи, мол, такая-то обстановка, давайте изучим, что случилось. Они же знают инструкции в самолетах. Там же мы им после испытаний все расписываем". А в эфире "Коммерсанта FM" указывает еще одну ошибку: "Экипаж себя вел, как совершенно неопытные летчики. Самолет был легкий, потому что не было пассажиров. Они сели с боковым ветром - то одно колесо касалось, то второе. Они сели с перелета на большой скорости. При скорости в 180 км/ч в посадке они сели где-то в 230 км/ч - на 50 км/ч больше. Если бы самолет был полным, то произошло бы касание с землей и обжатие. Это не только у нас - это у Вoeing, у Airbus, у всех самолетов такая система, которая предусматривает неосторожные действия экипажа, чтобы не включить реверс в воздухе. Это предохранительная мера". С Магомедом Толбоевым согласен руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Пока самолет, не останавливаясь, несся по полосе, летчики около минуты пытались включить злополучный реверс, хотя по инструкции это делать строго запрещается, подчеркивает он. "Только лишь после того, как было потрачено много драгоценных секунд, они уже начали действовать по инструкции, и буквально за секунду до столкновения с препятствием была подана команда выключить двигатели. В то время как действия экипажа предусматривают торможение, как на автомобиле с использованием тормозов колес, и выключение двигателя сразу после обнаружения подобной неисправности", - объясняет Пантелеев. Однако другой летчик-испытатель, Александр Акименков, винит не экипаж, а конструкторов лайнера. "При производстве было принято решение ввести блокировку на включение реверса в воздухе. Ведь если он включится, то самолет будет тормозить в воздухе. Конструкторы посчитали, что это опасно. Что же произошло в итоге? Самолет при посадке коснулся полосы, а потом снова отскочил и завис в воздухе, слегка чиркая по ней колесами. Что получается? Экипаж просто не мог тормозить реверсом - включена блокировка. А аварийную систему торможения, которая начинает работать только тогда, когда самолет уже сел и катится по полосе, тоже было включить невозможно! В итоге борт тормозил уже на снегу, за пределами взлетно-посадочной полосы", - пояснил Акименков "КП". В комментарии "Коммерсанту FM" специалист не исключил, что самолет мог разбиться из-за ошибки в настройках датчиков: "По-видимому, что-то с этой блокировкой было не в порядке. То ли она была перерасчитана, то есть рассчитана на больший вес, то ли был отказ от блокировки". "Или неправильно настроена, или отказ", - подытожил он. " (с) http://txt.newsru.com/russia/10jan2013/tu204.html
Эксперты отметили, что «перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло». Двигатели перешли в обычный режим работы и начали не тормозить, а разгонять самолет по полосе. За восемь секунд самолет разогнался до скорости 240 километров в час. Еще через две секунды бортинженер доложил об отказе системы. После этого реверс был отключен. Экипаж пытался включить реверс еще три раза, однако это не принесло результатов. Разогнавшийся по взлетно-посадочной полосы лайнер вылетел за край полосы, прокатился по снегу, столкнулся со склоном оврага перед шоссе на скорости 190 километров в час http://news.rambler.ru/17318079/
учитывая, что скорость отрыва у него чуть больше 250км.ч, то ИМХО проще было уходить на второй круг, чем тормозить.
Полная версия МАК что произошло на самом деле: Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации. Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ). В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч. Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд. Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался. Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей. Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил. После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы. Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало. Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться. Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса. РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч. Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси. Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП. В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем. В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса. Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов. Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч. http://www.mak.ru/
Росавиация в ближайшие дни может приостановить сертификат эксплуатанта авиакомпании Red Wings. Вчера в Минтрансе прошло совещание, на котором обсуждались итоги внеплановой проверки Ространснадзором авиакомпании Red Wings, сообщили "Ъ" два источника на рынке. В пресс-службе министерства уточнили, что обсуждались "конструктивные особенности самолета Ту-204". По данным источников "Ъ", в ближайшие дни Росавиация может объявить о приостановке сертификата эксплуатанта Red Wings либо ввести ограничения в его действие. В самом ведомстве лишь говорят, что по состоянию на вчерашний вечер никаких решений не принято. Источник в Red Wings подтвердил, что окончательное решение авиакомпания ждет в четверг. "К авиакомпании много вопросов по поддержанию летной годности самолетов, это зафиксировано и в акте Ространснадзора",— пояснил источник в Минтрансе. Еще 24 декабря замглавы Ространснадзора написал письмо в ОАО "Туполев" (выпускает Ту-204, копия письма есть у "Ъ"), сообщив, что в течение декабря 2012 года произошло четыре инцидента с самолетами, которые эксплуатирует Red Wings. Так, 18 декабря в аэропорту Красноярска был отказ системы уборки-выпуска шасси, самолет не смог самостоятельно освободить взлетную полосу. 20 декабря при посадке во Внуково также не сработала система выпуска шасси, в результате чего экипаж самолета "пошел на второй круг". 23 декабря "аналогичный инцидент" произошел в аэропорту Омска. А 20 декабря в аэропорту Новосибирска у Ту-204 не включился реверс двигателей, в результате самолет выкатился за полосу и получил повреждения. Ространснадзор попросил "Туполев" провести дополнительные мероприятия, направленные на повышение надежности реверса двигателей и системы уборки-выпуска шасси у самолетов Ту-204 и Ту-214. Кроме того, 29 декабря примерно за час до катастрофы еще один Ту-204 чуть не вылетел за пределы взлетной полосы. "Действительно, у воздушного судна авиакомпании Red Wings, выполнявшего 29 декабря рейс по маршруту Римини—Москва, после посадки произошел невыход правого реверса на режим обратной тяги,— подтвердили "Ъ" в пресс-службе Внуково.— Но во многом благодаря коэффициенту сцепления на ВПП 0,63, обеспеченному аэродромной службой аэропорта, воздушное судно остановилось в пределах полосы". Парк воздушных судов Red Wings состоит из восьми самолетов Ту-204. Авиакомпания принадлежит бизнесмену Александру Лебедеву. По итогам января—августа 2012 года Red Wings занимала в России 18-е место по количеству перевезенных пассажиров. За этот период она перевезла 496,4 тыс. пассажиров. "Не думаю, что стоит всю вину валить на перевозчика. Причина катастрофы — это всегда совокупность факторов, в том числе погодные факторы, плюс самолет был фактически пустой, что помешало реверсам сработать должным образом. Но, конечно, необходимо сделать выводы, в том числе внести изменения в подготовку экипажей",— отмечает Александр Рубцов, гендиректор компании "Ильюшин Финанс Ко", которая сдает Ту-204 в лизинг Red Wings. По его мнению, устранение недостатков — "вопрос нескольких недель". Топ-менеджер одной из авиакомпаний отмечает, что максимальный срок приостановки сертификата — три месяца. "Но даже если компания приостановит полеты на два месяца, уже можно говорить, что она в очень сложном финансовом состоянии, почти предбанкротном. За это время будут копиться долги по лизинговым платежам, по другим обязательствам",— поясняет он. Глава Infomost Борис Рыбак подтверждает, что даже краткосрочный сбой финансового потока создает серьезные проблемы авиакомпании, справиться с которыми достаточно сложно. Полностью тут: http://www.perevozki.ru/classtable.aspx?classguid=6AA4E93B-FBA2-4c42-8588-331C1B85F86B&objectguid=1c0dd9f1-f27c-415b-a964-7f1d51adc760&NameXSL=card
Не правильная реакция пилота на нештатную ситуацию. Как чаще и бывает: отказ техники+ человеческий фактор.
Представляю ситуацию, жмешь на тормоз, а машина ускоряется. Тут кто угодно в первые мгновения растеряться может. На мой взгляд виновата техника. Почему конструкторы не заложили алгоритм включения реверса и воздушного тормоза при обжатии хотя бы двух из трех шасси? Ведь приземления с боковым ветром не такая уж и редкость.