Дальние путешествия пока остаются иллюзией. Заявленный запас хода — 436 км. У нас получилось 340. AUDI E-TRON. Цена в России от 5 780 000 ₽ Tesla, Nissan Leaf, Jaguar I‑Pace… Электромобили перестают быть экзотикой на наших дорогах — даже «китайцы» подтягиваются! Мы привычно ждем от «электричек» хорошей тяги и тишины в салоне, но к зиме они зачастую приспособлены неважно. Audi e‑tron в этом смысле почти не отличается от остальных электромобилей. Но шокирует другим. Страна беззеркалья Захлопываешь дверь — и словно оказываешься в танке с тонировкой. Нормально видно только вперед. Вместо зеркал — наружные камеры заднего вида и экранчики… нет, не на привычном месте, а на дверных панелях. Радует, что это всего лишь опция за 94 тысячи рублей. Впрочем, большинство думает иначе — и берет машину с такими зеркалами. Как меняется мир! Когда-то наружных зеркал на машинах вообще не было. Позже покупатели Жигулей и Москвичей обнаруживали в комплекте одно — левое, водительское. Затем хорошие наружные зеркала стали нормой, а их электрорегулировку и обогрев считали правилом хорошего тона для производителей. И вот — снова без зеркал! Смотрится беззеркальный e‑tron эффектно. Но каждый раз перефокусировать зрение, выискивая небольшие дисплеи где-то внизу, небезопасно. Кое-как адаптировался только к концу дня. Вместо тахометра — пауэрметр, показывающий уровень используемой мощности. Но главные приборы для любой «электрички» — указатели запаса хода и заряда батареи. Как я ни пытался, но привыкнуть к отсутствию боковых зеркал не смог. В потоке еще куда ни шло, но с парковкой совсем беда — ощущение габаритов пропадает начисто. Типичный для Audi интерьер почти не выдает электрическую сущность. Тактильный рай с проработанной эргономикой и обилием тачскринов. Селектор выбора режимов традиционен и не требует привыкания. В меню Drive Select есть разные режимы движения: от экономичного Efficiency до наименее рачительного Dynamic. С парковкой совсем беда — на экранах искаженная реальность, не дающая чувство габаритов. А в сумерках — расплывающаяся из-за «зерна». Худо-бедно помогает трехмерное изображение с камер кругового обзора: глядя на нарисованную машинку на центральном дисплее, можно понять происходящее. Без переключений В остальном e‑tron более традиционен — по электромобильным меркам, конечно. Все 300 кВт (408 л.с.) доступны уже со старта — правда, в течение всего 8 секунд, а дальше мощность падает примерно на 10%. Но этого хватает, чтобы даже в экономичном режиме набирать 100 км/ч за 6,6 с (замерял!), а в динамичном — за 5,5 с! Быстрее, чем заявлено! Не всякий вестибулярный аппарат выдержит, но электромобилю хоть бы хны: динамика не падает ни после десяти, ни после пятнадцати жестких стартов с места. Компоновка традиционна для электрокара, созданного с нуля. На каждой оси — по электромотору. Суммарная пиковая отдача — 300 кВт. В полу — литий-ионная батарея емкостью 95 кВт·ч. Декларированные 436 км автономного хода интересны тем, что подсчитаны по новому циклу WLTP и вроде бы должны совпадать с реальностью. Я попробовал. Получается 330–340 км, не больше. Это если не экономить: позволять себе «притопить» и использовать все потребители энергии, вроде кондиционера. Зимой пробег всяко будет меньше. Но это уже и не 100–150 км, характерные для электромобилей прежних времен. Можно задуматься над возможностью дальних путешествий. Какова вероятность встретить на зарядной станции другой электромобиль, который занял единственную розетку? Как показала практика — выше ожидаемого. В подкапотном багажничке — набор кабелей на случай, если таковых не имеется у зарядной станции или если надо заряжаться от бытовой сети. Где заряжаться? В гараже или у дома у меня возможности нет. Приложение PlugShare нашло две станции неподалеку. Первая — в подземном паркинге торгового центра. Из трех стоек быстрой зарядки не работает ни одна! А рядом объявление: заряжайтесь от обычной розетки на 380 В. Спасибо, что бесплатно. До полного заряда придется ждать больше шести часов, да еще надо поймать удачный момент — рядом мойка, и почти все места для электромобилей заняты клиентскими машинами. Наша страна идет к технологичному будущему — но не все еще в курсе. На другой станции все работало. Правда, разъем для экспресс-зарядки был стандарта США и Японии: в комплектации Audi такого нет. Снова единственный вариант — довольствоваться 380‑вольтовой розеткой. Оставил машину заряжаться на ночь, а сам пошел домой с мыслями о светлом завтра. Праздник не для всех Можно ли жить с электромобилем? Если не питать иллюзий про дальние путешествия, то вполне. Одно дело — оказаться у неработающей зарядки в двух шагах от дома, другое — где-нибудь под Вышним Волочком. По городу запаса хода уже хватает для поездок на работу и обратно, не заряжаясь каждый день. Даже если подключаться к своей домашней сети, стоимость закаченного электричества не превысит затраты на бензин в эквиваленте 3 л/100 км. Сотрудники АЗС, на которой расположена ближайшая к дому зарядная колонка, говорят, что раньше электромобиль был для них событием, а сейчас — постоянный гость. Конечно, базовый e‑tron (с нормальными зеркалами!) за 5,8 миллиона — это запредельно. Но соразмерные и аналогично упакованные кроссоверы Audi Q7 или Q8 стоят не меньше. При этом «электричка» едет тише, рулится очень похоже, а неровности проходит даже с большим благородством. Как бы ни был хорош Audi e‑tron, для большинства из нас он просто дополняет ряд технологически интересных, но далеких от реальной жизни машин. Доступных и массовых электромобилей с достойным запасом хода пока нет. Появятся — тогда и поговорим о действительно светлом будущем. Если не считать сумасшедшей динамики, то в остальном e‑tron — типичный большой кроссовер Audi. Надежный в управлении, понятный и очень «рулежный». AUDI E-TRON Длина/ширина/высота/база 4901/1935/1629/2928 мм Снаряженная масса 2555 кг Двигатель электрический, 300 кВт/408 л.с.; 650 Н·м, литий-ионная батарея емкостью 95 кВт·ч Максимальная скорость 200 км/ч Разгон 0–100 км/ч 5,7 с Максимальный запас хода 436 км Трансмиссия полный привод Zr.ru