i Дни минувшего будущего: Audi A7 против BMW 840i Gran Coupe

Тема в разделе "Статьи и обзоры Audi", создана пользователем AudiNews, 15 янв 2021.

  1. AudiNews

    AudiNews Audi-Club Info

    2 мар 2011
    5.732
    А4
    Из эпицентра тайфуна не понять, какие разрушения он уже повлёк, а значит, и не представить, что останется от твоего дома, когда всё закончится. Можно только держаться покрепче и надеяться, что пронесёт. Не подумайте, будто я специально сгущаю тучи: гигантский небоскрёб автопрома, разумеется, не рухнет полностью. Но прямо сейчас его шатает со страшной силой.

    [​IMG]

    Пандемия, понятно, едина для всех — только не надо забывать, что до этого по нашей с вами любимой индустрии нанесли сокрушительный удар экологи. Всё более жёсткие нормы по выбросам, показательный дизельгейт с миллиардными штрафами — всё это привело к немыслимым тратам на разработку электрических технологий. К моменту, когда весь мир оцепенел перед страхом новой болезни, дела в автомобильной сфере уже были так себе — и чем дальше, тем сильнее из-под напускного оптимизма начинает сквозить оптимизация.

    [​IMG]

    Компании отказываются от совсем свежих двигателей, уходят с рынков, сокращают модельные линейки — и это только последствия первой, довирусной волны. А вот, например, одна из самых последних весточек: у нового Мерседеса S-класса не будет нишевых версий в кузове купе и кабриолет. И всё это подводит нас к сегодняшним героям.

    Они оба — дети «десятых», когда на любой эксперимент находился свой покупатель. А если и не находился, то и... ничего страшного.

    Причём Audi A7 в этой дуэли выглядит честнее, чище — это просто дизайнерский лифтбек для тех, кому стесняет движения классический костюм седана A6. А вот BMW 840i Gran Coupe — пожалуй, самый показательный пример того, как можно запутаться в паутине маркетинговых изысков. Четырёхдверная версия классического купе, которое в прошлом поколении было «шестёркой», а теперь стало «восьмёркой» во имя флагманского имиджа — хотя по-прежнему базируется на агрегатах обычной «пятёрки». Б-р-р-р.

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    И ведь самое характерное, что этот мозголомный статус так и не сделал возрождённую восьмую серию гало-каром. Можно подойти к любому подростку во дворе и спросить, какая из современных BMW самая крутая. Если он вдруг до сих пор интересуется машинами, а не ТикТоком, то обязательно назовёт «семёрку», X5 или что-нибудь «эмочное». Но не этот седан с переусложнённым позиционированием. И даже не одноимённое купе.

    Вот и наш фотограф Слава не в восторге от этих мудрёных линий: и вспышка на них не ложится как надо, и цельности облика не хватает. Хотя на мой дилетантский взгляд всё в порядке — у баварцев получился вполне стремительный седан с классическими пропорциями и классным «утиным хвостом», который сегодня редко где встретишь. Сделать бы ещё что-то с лишними стёклышками в задних дверях, которые при опущенных основных стёклах нелепо торчат вверх и рушат всю безрамочную магию…

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    У Audi с этим всё в порядке: окошки вынесены за пределы проёмов и чувствам эстетов не вредят. Да и в целом образ вышел более понятным — возможно, именно потому, что этой машине надо нравиться всем. Ведь если рассуждать формально, то на одну A7 можно натравить сразу две BMW: нашу атлетичную «восьмёрку» и лифтбек 6 серии GT — тот, напротив, ориентирован на комфорт и простор, да к тому же не просит целых два миллиона рублей наценки за статус топ-модели. Но «шестёрка» вышла настолько невнятной, что её толком не встретить ни на улицах, ни даже в пресс-парке. Так что наша сегодняшняя задача — разобраться, что интереснее: купе класса гран туризмо с лишней парой дверей или гражданский автомобиль в нарядной обёртке. Особенно когда на бумаге силы у них равны.

    Оба «немца» — с трёхлитровыми наддувными «шестёрками», развивающими по 340 лошадиных сил и 500 Ньютон-метров. Разница в том, что у BMW цилиндры стоят в ряд, а у Audi — V-образно. Закономерно, что баварский подход подразумевает классический восьмиступенчатый «автомат», а в Ингольштадте полагаются на семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Да и полный привод конструктивно разный: 840i использует привычный xDrive с межосевой муфтой для привода передних колёс, в то время как A7 55 TFSI переметнулась на сторону новой системы quattro ultra с двумя муфтами подключения задней оси. Масса у машин отличается на несущественные 35 килограммов, а вот паспортный разгон до сотни — почти на полсекунды: 4,9 против 5,3 в пользу BMW!

    [​IMG]

    Ощущения этому вполне соответствуют: «восьмёрка» воспринимается намного бодрее. Дело даже не в перегрузках как таковых, а в энтузиазме, с которым работают мотор и коробка. Заметив прореху в потоке, вы можете быть уверены, что BMW вас туда живо доставит, а не решит поразмышлять об экологии и бренности всего сущего. И спортивные режимы для этого включать не обязательно: чтобы перейти от ленивой прогулки к стремительному прыжку, нужна лишь внятная команда правой ноги.

    Пуристы могут традиционно пожаловаться, что сопровождается всё это бутафорским рокотом через динамики аудиосистемы, но как по мне — лучше такая ложь, чем правдивое молчание Audi. Ведь даже под полной нагрузкой A7 на слух мало чем отличается от электромобиля. С той оговоркой, что молниеносных электрореакций вы не получите даже в спортивном режиме бензинового силового агрегата: в нём A7 становится отзывчивой и шустрой, но ровно настолько, чтобы не оставить сомнений в своей мощности. А признать такую настройку универсальной не получается — в пробках и вязком трафике трансмиссия становится уже слегка нервозной.

    [​IMG]

    Автоматический режим всех систем тоже не панацея: зачастую электронике нужно слишком много времени, чтобы взбодриться. В итоге сенсорные клавиши drive select регулярно принимают на себя всё новые отпечатки пальцев, в то время как владелец BMW наверняка проведёт большую часть времени в одном-единственном режиме. Причём не адаптивном, а комфортном.

    Без кавычек! Даже на спортивной M-подвеске и 20-дюймовых дисках, на которые тонким слоем нанесены шины Bridgestone 30-го профиля, баварское седанокупе вполне пригодно для езды по российским дорогам. Конечно, вы будете в курсе, где асфальт уже поменяли, а где ему успел исполниться целый год, но до неприятностей дело не доходит практически никогда. Спортивный режим электронноуправляемых амортизаторов, понятно, добавляет процессу драмы, но ещё раз: «спорт» этой BMW нужен только для тех редких случаев, когда вы попали на идеальный пустой серпантин где-нибудь в Сочи. Во всех остальных ситуациях и эмоций, и живости хватает и так.

    Но тут стоит сделать важную оговорку: комфортной BMW 840i кажется только до тех пор, пока вы не пересядете в Audi.

    Опциональная пневмоподвеска определённо стоит своих 140 тысяч рублей! После «восьмёрки» это шасси расслабляет настолько, что кажется, будто всю жизнь ты стоял, а теперь наконец сел. Да, свою лепту вносят и шины, тоже Bridgestone, но более гражданская Turanza вместо Potenza на BMW, к тому же 40-го профиля, но всю разницу на них списать не получится.

    [​IMG]

    A7 прекрасно разглаживает дорожные мелочи, при этом не допуская заметной раскачки, а что до крупных препятствий, то с ними у «немцев» паритет: BMW сильнее пинается, а Audi громче грохочет. И там, и там перед крупными выбоинами лучше притормозить, но в совокупности ингольштадтский лифтбек доставляет намного меньше беспокойств в обычной гражданской жизни.

    «Восьмёрку» действительно нельзя назвать трясучей, нервной и выматывающей. Просто у этих машин совсем разная философия, которая проявляется даже в том, как они используют одинаковые технические примочки. Например, обе оснащены полноуправляемым шасси: у BMW оно включено в базовую комплектацию, Audi просит 133 тысячи рублей. А ощущения принципиально разные!

    [​IMG]

    Угол поворота задних колёс у A7 составляет целых шесть градусов, и во время съёмки мы регулярно пугались с непривычки: неужели где-то успели сломать подвеску? Но нет, просто Audi с вывернутым до предела рулём действительно выглядит сломанной — зато позволяет разворачиваться буквально на пятачке. А чтобы узнать о полноуправляемости BMW, вам придётся лезть в технические таблицы: предельный угол для задних колёс здесь всего 2,5 градуса, и в обычной жизни это не проявляется вообще никак.

    Впрочем, как и при активной рулёжке. Gran Coupe радует привычными, можно даже сказать родными баварскими манерами: седан обладает отличным запасом сцепления и понятным, универсальным балансом. Хочешь — заноси в поворот побольше скорости и черти траекторию, опираясь на оба внешних колеса. Хочешь — загрузи переднюю ось на входе, немного подожди, а потом тяни машину уже в лёгком скольжении задних колёс. В любом случае всё будет прогнозируемо и азартно — хотя острому и пухлому рулю хочется пожелать большей информативности в предельных режимах. Но это проблема практически всех BMW новой волны.

    [​IMG]

    Audi же, напротив, двойственна. Огромный угол отклонения задних колёс нельзя не заметить при резкой смене направления: перестраиваясь из ряда в ряд, порой чувствуешь себя водителем автобуса-гармошки — голова уже там, где надо, а хвост ещё подтягивается. Это не пугает, а скорее дарит необычные ощущения — но тем, кто не любит, когда машина берёт на себя слишком много, от полноуправляемого шасси стоит отказаться.

    [​IMG]

    Зато в поворотах такая A7 творит что-то невероятное: феноменальная стабильность и однозначность! Преодолев «переходную» фазу, Audi берёт на себя священную миссию не отпускать траекторию ни на миллиметр, и позволяет достигать скоростей, сравнимых с иными спорткарами. Однако двойственность есть и тут: запредельная эффективность совсем не сочетается с хулиганством. Даже на влажном асфальте лифтбек просто игнорирует провокации, продолжая заниматься своим делом — профессиональным прохождением поворотов.

    Веселье? Это, пожалуй, не про А7. Но руль у лифтбека и легче, и чище, и информативнее.

    Я специально оставил на потом разговор об интерьерах и практичности. Во-первых потому, что салоны этих машин фактически не отличаются от их более традиционных родственников: архитектура, электронная начинка и вспомогательная фурнитура здесь не привязаны к философии конкретной модели, а просто взяты из общей корзины. Особенно в случае BMW.

    [​IMG]
    По сравнению с соплатформенной «пятёркой» кокпит скомпонован плотнее: на спортивный антураж работают, в первую очередь, высокие стенки центрального тоннеля

    [​IMG]
    Кресла тоже поддерживают спортивное настроение: плотные, жёсткие, они хорошо распределяют нагрузки и крепко держат в поворотах. Но развалиться и расслабиться по-домашнему — это не про них

    [​IMG]
    Единственное, за чем интересно следить на этой приборке, — центральная секция с виртуальной машинкой. При движении в потоке здесь же отображается попутный транспорт как в вашей, так и в соседних полосах, причём электроника безошибочно определяет расстояние и отличает легковушку от грузовика. Умная, зараза!

    [​IMG]
    Клавиша отключения ассистентов вынесена на самое видное место, рядом с аварийкой. И это правильное решение, ведь в суетном потоке электроника только мешает и отвлекает. Уместны такие системы по-прежнему в основном на трассе

    [​IMG]
    Стеклянная отделка селектора трансмиссии и шайбы мультимедиа — опция за 63 900 рублей. Бесполезная, но прикольная

    [​IMG]
    В глубокую нишу встроена станция беспроводной зарядки, и всё выглядит замечательно, пока на пути к срочно понадобившемуся телефону не встанет стакан с утренним кофе

    [​IMG]
    Мультимедийке BMW OS 7 уже два с лишним года, но устаревать она даже не начинает. Отдельная похвала — за классную навигацию, отлично информированную о пробках


    [​IMG]
    Даже в дождливую погоду камеры дают чёткую и ясную картинку. Одна из недавно приобретённых примочек — ассистент движения задним ходом, способный «отмотать» последние 50 метров траектории

    [​IMG]
    Это главный козырь Gran Coupe относительно обычной «восьмёрки». Места на втором ряду предостаточно, и, если вы ростом примерно метр восемьдесят, крыша точно не будет давить на голову

    [​IMG]
    У каждого из задних пассажиров своя зона климата и персональный разъём USB-C. Теоретически сюда можно усадить и третьего — ремень предусмотрен. Но нет зрелища нелепее, чем человек, сидящий в таком эффектном автомобиле верхом на центральном тоннеле

    [​IMG]
    Багажник невелик: 440 литров, в которые без особого запаса умещается пара больших чемоданов. Зато — поперёк!

    [​IMG]
    Однако спинки второго ряда складываются в ровную поверхность, так что длинномеры при желании возить можно. Только помните, что сам проём отсека не слишком огромен

    Audi пока примелькалась меньше — просто потому, что не успела растиражировать все решения на все имеющиеся модели. Но говорить, что один интерьер лучше или хуже другого, просто некорректно. Это вопрос если не религиозный, то просто субъективный: в «восьмёрке» пока больше физического, но не всё оно работает как надо. A7 отпугивает маркими глянцевыми сенсорами, хотя на поверку привыкнуть к ним можно. А уж грузопассажирские возможности и вовсе должны волновать покупателей подобных машин в последнюю очередь — не станете же вы искать в Audi премиальную альтернативу Skoda Superb! Хотя это вполне реально.

    [​IMG]
    Салон Audi A7 просторнее и визуально, и по ощущениям: в первую очередь на это работает вытянутая по горизонтали передняя панель. Но чистоту дизайна придётся тщательно поддерживать на физическом уровне — в том смысле, что повсеместный чёрный глянец требует чуть ли не ежедневной протирки

    [​IMG]
    Тестовый экземпляр — в исполнении Design, которое подразумевает вот такие, совершенно не спортивные кресла. Сидеть в них удобно, но на серьёзную поддержку в поворотах рассчитывать не стоит. Для этого надо заказывать версию S line: там боковые валики у сидений развиты намного лучше

    [​IMG]
    Приборный щиток Audi превосходит BMW во всём: и читаемостью, и гибкостью отображения информации

    [​IMG]
    Нелакированное дерево с выставленной напоказ текстурой прекрасно сочетается с серебристыми акцентами. Решение не новое, но радующее всякий раз. Да и массивный селектор трансмиссии, пожалуй, и симпатичнее, и удобнее, чем у BMW

    [​IMG]
    Нижний дисплей отвечает за вспомогательные функции: в принципе, ничего не изменилось бы, будь вместо него обычные кнопки на тех же самых местах. При нажатии всё это приятно вибрирует и кликает, единственное — на ходу трудно попасть в клавиши drive select, расположенные над кнопкой запуска двигателя

    [​IMG]
    У обоих автомобилей рулевые колонки снабжены электроприводом. К диапазонам регулировок и общей геометрии посадки нет претензий ни там, ни там

    [​IMG]
    Слева от руля — невообразимо глубокая ниша: для масштаба мы положили в неё ключ от машины, и он еле заметен. Что можно возить в таком странном пенале? Ждём ваши версии в комментариях!

    [​IMG]
    Интерфейс мультимедийки Audi — чуть более смартфонный, чем у BMW, и ориентироваться в нём полегче. Однако спорить на этот счёт можно так же долго, как и по поводу Apple и Android

    [​IMG]
    Что несомненно круто — детальные спутниковые карты. Очень полезно, когда, например, пытаешься найти незаезженное место для съёмки

    [​IMG]
    Как и у BMW, здесь есть шикарная система кругового обзора, способная показать виртуальную модель машины со всех ракурсов

    [​IMG]
    Места для ног на втором ряду лишь чуточку больше, чем в BMW, а вот над головой есть пара совсем не лишних сантиметров. В Audi нет массивной центральной консоли, поэтому третьему пассажиру тут рады чуть больше — но с массивным тоннелем всё равно придётся мириться

    [​IMG]
    Двухзонный климат-контроль сзади — по-настоящему двухзонный: раздельно регулируется не только температура, как у BMW, но и скорость обдува. Пара обычных разъёмов USB — приятно-консервативное решение

    [​IMG]
    Багажник намного больше, чем у «восьмёрки»: по паспорту здесь 535 литров. Но главное, что A7 — лифтбек с гигантским проёмом, сильно облегчающим погрузку и выгрузку

    [​IMG]
    Производитель не указывает объём при сложенных спинках второго ряда, но на глаз места тут очень много. И ничего не выпирает!


    На самом деле главный интерес состоит не в том, какая из этих машин круче прямо сейчас. Об этом вообще нет смысла говорить всерьёз: при равных моторах BMW начинается на тех же семи миллионах рублей, где в конфигураторе Audi уже заканчиваются неотмеченные поля. При этом «восьмёрка» даёт несравнимо больше эмоций и азарта, а «семёрка» не оставляет сопернику шансов в ежедневно-комфортных дисциплинах. Дизайнерская оболочка для нормального автомобиля против спорткара, которому добавили пару дверей, чтобы не ставить в неловкое положение «лишних» пассажиров.

    Интереснее, кто из этих двоих доживёт до следующего поколения? Я легко готов представить, как A7 переходит на электротягу и вливается в семейство e-tron, оставляя консервативных клиентов с будущей A6, наряду с форм-фактором сохраняющей и ДВС.

    [​IMG]

    А вот что делать BMW — вопрос открытый. Я не верю, что такое многообразие нишевых моделей уцелеет в грядущем тайфуне кризисных оптимизаций. Выжить должны будут сильнейшие — и вполне вероятно, что баварцы изрядно перетряхнут свою линейку. Кому-то в новом мироустройстве уже не найдётся подходящего места, зато у нас появится шанс запомнить их ещё без огромных ноздрей.

    [​IMG]

    [​IMG]

    mag.auto.ru
     

    Вложения:

    as_umpire, Владимир_Вартовск и advert нравится это.
  2. xenn

    xenn Живу я здесь

    24 дек 2009
    1.278
    Московская обл.
    A4 B8
    У ауди имхо классно то что планшет внизу, а не на уровне приборки. Такая вот переработанная классика.
     

Поделиться этой страницей