Бавария. Зал аудита качества на территории завода Audi в Ингольштадте. Мы вместе с Вернером Циммерманном, главой департамента качества, осматриваем кроссовер Q5 китайской сборки после пробега 80000 км. «Надо будет хорошенько турнуть поставщиков», — нахмурив брови, цедит Циммерманн, проводя пальцем по сопряжению крыла и фары. Ведь главный оценщик тут — он. А главный метод оценки — субъективная экспертиза «ощущения качества». Как ощутить качество? Как говорит Вернер Циммерманн, «ощущение качества» в Audi разделяют на четыре составляющие: слуховую, визуальную, осязательную и обонятельную (вкусовых ощущений от автомобиля нормальный человек испытывать вроде бы не должен). Чтобы оценить качество на слух, совсем не обязательно быть завзятым аудиофилом: различить скрипы обивки, стук плохо закрепленных деталей или буханье подвески может любой. Для этого в Ингольштадте прямо рядом со сборочным конвейером есть четыре 200-метровых испытательных дорожки, каждая со своим типом покрытия. Гладкий асфальт с евролюками, брусчатка двух видов (ровного и неровного замощения) и то, что сами немцы называют «дорогой ужаса» — искусственные бетонные ухабы глубиной 120 мм. Здесь на отсутствие скрипов и стуков проверяется каждая десятая машина с конвейера — заметьте, не все подряд, а лишь одна из десяти. Конечно, есть в Ингольштадте и вибростенды, но они лишь дополняют дорожные испытания. Любопытно, что раз в год поработать в качестве экспертов и водителей-испытателей приглашают… топ-менеджеров Audi: чтобы лично оценивали плоды своего руководства. Вернер Циммерманн (в центре) возглавляет департамент качества Audi уже девять лет, но по-прежнему готов часами объяснять, почему пластиковые бамперы могут изменять свою форму и отчего нарушается идеальность их стыковки с крыльями, как на предсерийном Audi Q5 из Китая Специалисты, изгоняющие «сверчков», начинают работу с новой моделью еще на начальном этапе ее проектирования — за четыре года до начала серийного производства. Как уверяют в Audi, одного опытного взгляда на экран компьютера порой достаточно, чтобы точно сказать, где может возникнуть скрип. Все прототипы, пробегающие в сумме около двух миллионов километров, находятся под их неусыпным контролем. А финальная проверка за полгода до выхода автомобиля на рынок проводится на предсерийных образцах при контрольном пробеге в 15 и 80 тысяч километров. Машину сначала выдерживают в климатической камере при 50-градусной жаре, трясут и слушают, а затем охлаждают до минус 30°С и снова трясут. Теперь понятно, почему во время нашего зимнего прошлогоднего теста по дороге из Нового Уренгоя на сибирском морозе в минус 33°С пластик в салоне Audi Q5 затрещал, как сухие дрова в камине. Он просто не испытывался при столь низкой температуре! Кстати, тот Q5, что мы ощупывали вместе с Циммерманном, как раз из предсерийных образцов, ведь производство Q5 в Китае начнется уже летом этого года. Мастер-модель кузова — своеобразный эталон, по которому конструкторы и технологи сверяют точность стыковки серийных панелей. Масса конструкции, собранной из алюминиевых профилей, — более трех тонн Цинк, антикоррозионный грунт, грунт-выравниватель, эмаль и лак — на Audi считают, что суммарная толщина покрытия не должна превышать 100 мкм, иначе оно будет трескаться и отслаиваться из-за недостаточной эластичности Интересно, что субъективная оценка экспертов в Audi превалирует над объективной — специальные приборы используются лишь для уточнения источников посторонних звуков. Аналогично дело обстоит и с визуальным восприятием качества. Ведь это не только тонкие ровненькие зазоры, но и их восприятие! Например, между лючком бензобака и крылом сверху зазор 2 мм, а снизу 3 мм — только потому, что с высоты среднего человеческого роста (175 см) они выглядят одинаковыми. Важна и цветовая гармония, которой в премиум-сегменте уделяют огромное внимание: «однотонность» соседних панелей интерьера значит ничуть не меньше, чем их точная стыковка! А поскольку разнофактурные материалы по-своему меняют цвет в зависимости от освещения, специалисты моделируют три ситуации: обычный дневной свет, «мягкую» подсветку внутрисалонных плафонов и «жесткий» индустриальный свет люминесцентных ламп. Примечательно, что подбором цветов ведают исключительно женщины. Для работы над точностью стыковки деталей на Audi создают так называемые мастер-модели как всего автомобиля целиком, так и отдельных фрагментов — к примеру, передней части салона или проема задней двери. Собираются они на каркасе из жестких алюминиевых «кубиков». Первые мастер-модели изготавливают сразу после «заморозки» дизайна — за два года до начала серийного производства. А полный набор мастер-моделей должен быть собран за девять месяцев до серийного выпуска. Зазор — это всегда компромисс между желанием конструктора исключить взаимные перемещения деталей и стремлением дизайнера создать ощущение монолитности. Как нетрудно догадаться, в Audi приоритет отдается последнему, а уж проектант должен подстроиться. Поэтому даже простейшая декоративная планочка на передней панели имеет аж семь фиксирующих защелок! Для любой модели Audi погрешность изготовления интерьерных деталей составляет не более 0,3 мм, точность позиционирования — 0,1 мм. Поэтому-то и нет проблем со сборкой, хотя зазоры между панельками — не более 1,5 мм. У кузовных деталей допуски менее строгие: 0,5 мм при зазорах в 2—3 мм. Хотя несовпадение поверхностей нормируется одинаково — не более 0,1 мм. А это — доводка звука «чмок»: робот хлопает дверью в звукоизолированной лаборатории Четкий щелчок дефлекторов в «нулевом» положении — фирменная особенность Audi Одна из немногих инструментальных проверок качества: на мастер-модели дверного проема оператор с помощью лазерного «щупа» сверяет точность стыковки дверной обивки с накладкой на средней стойке Обработанная особой фтороуглеродной пропиткой обивочная ткань, которую на Audi применяют с 2003 года, отталкивает воду и грязь (справа) — в отличие от обычной (слева). Жаль, что пропитку нельзя использовать для кресел: обработанная ею ткань становится скользкой Тактильные ощущения нормировать куда сложнее. Можно измерить твердость и шероховатость поверхности, проверить водоотталкивающие свойства и тому подобное. Но выбор интерьерного пластика, ткани или кожи на Audi целиком и полностью основан на субъективных ощущениях экспертов! Потом отобранные образцы материалов подвергают механизированным тестам — к примеру, полный цикл испытаний кожи включает в себя 45 этапов: тесты на разрыв, истирание, воздействие солнечных лучей, высокой температуры (до 80°С) и прочее. Не менее любопытен и подход к работе с «запахом Audi». Осознанно культивировать его начали четверть века назад — в 1985 году была сформирована команда из шести экспертов с очень чувствительным обонянием. Опять-таки все отдано во власть субъективизма! Через семь лет методика работы ингольштадтских «автопарфюмеров» стала негласным индустриальным стандартом для немецких производителей. Образец любого материала, будь то новый сорт пластика для передней панели или деревянный декор интерьера, помещают в герметичную стеклянную банку и выдерживают в течение двух часов в печи при 80°С (именно до такой температуры, по мнению специалистов Audi, может нагреваться интерьер под палящим солнцем). А потом нюхают. Сочетаемость запахов разнородных материалов составной детали, например дверной обивки, проверяют в аналогичных условиях, помещая ее в камеру из нержавеющей стали: оцениваемый запах отводится через специальное отверстие. Сама процедура мало чем отличается от теста парфюма. Эксперты по очереди оценивают запах, каждый заполняет формуляры, на основе которых и выносится общий вердикт. После шести тестов сверхчувствительный нос обязан отдыхать не менее часа. А чтобы ничто не искажало запахов, эксперт не должен перед тестом пользоваться одеколоном, дезодорантами и даже мылом! Про сигареты и речи нет. Гармонизация цветов и фактур — работа исключительно женская Вот так по крупицам и формируется то самое комплексное «ощущение качества». И оно — в каждой детали, какой ни коснись. Да, Mercedes и BMW уделяют качеству такое же пристальное внимание, но во всех наших тестах последних лет Audi воспринимаются как более основательные, добротные автомобили. Не зря в Ингольштадте гордятся тем, что при закрывании двери на Audi A5 Cabrio безрамочное стекло колеблется с амплитудой всего 2 мм против 3—4 мм у конкурентов. Даже крышка, прикрывающая докатку в лифтбеке A5 Sportback, сделана так, чтобы гипнотизировать качеством: жесткая трехслойная структура с рифленым картоном в качестве «сотового заполнителя» идеально сохраняет геометрию, ухватистая ручка с резиновой подкладкой на ней мягко подпружинена, цвет неотличим от обшивки багажника при любом освещении, а ворс обивки источает приятный ненавязчивый аромат… А что с китайским «ку-пятым»? «Могут же, когда захотят!» — хвалит Циммерманн ручку дефлектора, которая после 80 тысяч километров сохранила четкий фирменный щелчок в «нулевом» положении. Только такой аудит, по мнению Вернера, и обеспечивает качество. Пристальный — и абсолютно субъективный. Золото INKA Автомобили из Ингольштадта славятся своей феноменальной коррозионной стойкостью с момента появления Audi 80 с полностью оцинкованным кузовом — двустороннее гальваническое цинкование благодаря хорошей адгезии и равномерности покрытия обеспечивает лучшую защиту даже по сравнению с горячекатаной оцинкованной сталью. А еще инженеры Audi гордятся своим ускоренным ресурсным тестом INKA (Ingolstadt Corrosion and Aging). Его базовые принципы разработаны еще в 70-х годах, но сама методика непрерывно модернизируется. Перед тестом на каждый кузовной элемент наносится тарированная царапина: лакокрасочное покрытие толщиной 75—80 мкм прорезается специальным ножом до металла. Первая из пяти фаз 19-недельного теста длится четыре недели — как и на ресурсных тестах Авторевю, автомобиль «киснет» в камере с соляным туманом при температуре плюс 35°С. Вторая фаза проходит в другой климатической камере: там нет едкого хлорида натрия, но зато стоит тропическая жара в 50°С и стопроцентная влажность воздуха. Третья фаза моделирует африканскую пустыню: температура — плюс 42°С, а специальные ультрафиолетовые лампы облучают кузов, как солнце в зените: на каждый квадратный метр поверхности кузова приходится по 1000 Вт энергии излучения. Во время четвертой фазы теста, имитирующей езду по северному бездорожью, колеса автомобиля закрепляют на четырех гидроцилиндрах. Тряска длится четыре недели, и при этом в камере постоянно поддерживается 35-градусный мороз. Так проверяют не только кузов, но и все «резинки» в подвеске. Пятая, заключительная фаза включает в себя пробег длиной 12000 километров по различным типам дорог, в том числе грунтовым и отсыпанным щебнем. Кроме того, во время финальной части испытаний автомобиль по несколько десятков раз проезжает через ванны с грязью и тоннель с соляным туманом. По окончании теста автомобиль полностью разбирают, а при необходимости режут кузов на куски при наличии проблемных мест в скрытых полостях. Кстати, после нескольких гарантийных обращений из России в Ингольштадте сейчас активно работают над модернизацией методики теста на коррозионную стойкость. Немцы хотя и сетуют на ненормальную концентрацию хлорида кальция на московских дорогах, но понимают, что одними просьбами к российским властям проблему не решить — и готовят свои конструктивные контрмеры. Источник - Autoreview