Вряд ли кто-то сможет назвать объективные критерии, определяющие принадлежность той или иной марки автомобиля к премиум сегменту. Однако, высокая стоимость автомобиля безусловно является таковым. Люди за высокой ценой склонны ожидать высокую безопасность, высокие ходовые качества и управляемость, хороший дизайн и отделку, качественные материалы, высокую надежность, хорошо организованный сервис (обслуживание) и т.д. Но это всего лишь их ожидания, которые в реальности либо сбываются частично, либо не сбываются вообще. Итак, целевая аудитория автомобилей премиум сегмента это люди с большим стабильным доходом, так как покупка автомобиля этого сегмента и последующее его содержание требуют больших финансовых затрат. Экономический кризис подкосил население России, но не всех в одинаковой степени. Богатая часть населения как минимум осталась при своём, а вот бедная стала еще беднее. Из большого опыта общения с клиентами у меня сложилась некая градация престижности марок «немецкой тройки» в среде состоятельных клиентов. По убыванию престижности марки выстроились так: Мерседес, БМВ, Ауди. Наблюдая за клиентами, покупающими новые автомобили из этой тройки, я увидел, что в большинстве случаев Ауди покупают люди либо из верхних слоев среднего класса, либо те, кто только «вырвался» в класс богатых. Таким образом, Ауди - своего рода «входной билет» в премиум сегмент. Богатые люди тоже покупают Ауди, но делают это осознанно, за какие-то конкретные преимущественные (на их взгляд) качества этой марки, как то: дизайн, управляемость, динамические качества. Есть еще и такие покупатели, имущественное состояние которых ниже среднего. Они покупают Ауди, наивно рассчитывая на ее «надежность». Пришел кризис, и у людей среднего и тем более бедного класса дела стали плохи. Вот и поубавилось у Ауди покупателей. Надо отдать должное марке Ауди в том плане, что с точки зрения внедрения техники сегодня Ауди отстает от Мерседес и БМВ в среднем на 2 года, а еще в начале 2000-х годов этот разрыв доходил до 5 лет. Что касается сравнения качества автомобилей, то здесь вопрос спорный. В России, в отличие от других рынков, нет какого-либо института (хотя бы общественного), который бы вел подобающим образом статистику отказов и ремонтов по всем маркам. В дилерских сетях информация об отказах и ремонтах является закрытой. Вот если бы дилеров на законодательном уровне обязали выкладывать статистику отказов и ремонтов, как банки обязали публиковать финансовую отчетность о своей деятельности, может быть было все по-другому. Конкретно по Ауди знаю, что ее история ремонтов печальна, особенно по коробкам DSG. Не зря ставшие притчей во языцех печатные платы в коробке DSG 0B5 у дилеров называют «печальными платами». Проблеме как минимум 5 лет, а завод ее до сих пор не может решить (а скорее всего не хочет). Вот еще несколько "народных" названий узлов автомобиля: такой элемент DSG, как мехатроник, называют, прошу прощение, «ебатроник», а электронные термостаты двухлитровых двигателей – «дерьмостаты». Народные названия говорят сами за себя. Техподдержка продукта со стороны завода плохая. Много TPI (для тех, кто не знает - это документ, описывающий решение по устранению типовой (массовой) неисправности), в которых после описания проблемы нет указаний по ее решению. Есть только предложение (клиенту) подождать (без указания сроков), так как «решение проблемы находится в стадии разработки». Был случай, когда навигационная система Ауди по некоторым улицам Москвы не отображала нумерацию домов выше 99. Клиенту сказали, что на данный момент решения нет (машина гарантийная). На его вопрос: «А когда будет?», прозвучал ответ: «Не известно.» С большой вероятность такой ответ может быть интерпретирован клиентом как «никогда». Мне кажется, что ответ с конкретными временными рамками (пусть и большими) вызвал бы у него меньшее негодование. Именно в такого рода ответах и кроется вся сущность отношения Ауди к клиентам. И на мой взгляд это отношение пренебрежительное. Со стороны представительства Ауди в России, клиенту также трудно найти понимания. В Интернете можно найти много примеров того, как клиенты долго не могут получить ПТС на купленные машины, а иногда и сами вперед оплаченные автомобили. Клиенты, не могут получить назад ни деньги, ни автомобиль, обращаются в представительство Ауди. В ответ приходят уверения о том, что дилер самостоятельное юридическое лицо и Ауди Россия не в силах влиять на его хозяйственную деятельность, но оно (представительство) делает все возможное и благодарит вас за высокую лояльность марке, и надеется на дальнейшее сотрудничество. Подобного рода ответы – верх цинизма, лицемерия и пренебрежительного отношения к клиентам. Если бы представительство захотело, оно могло бы предоставлять дилерам автомобили на реализацию, а не заставлять выкупать их. Но в этом случае все бремя по возврату денежных средств от реализации автомобиля дилером (у которого возникли финансовые проблемы) легло бы на представительство. А это ему нужно? В сложившейся экономической ситуации с точки зрения ведения бизнеса такая позиция не вызывает сомнений, а вот с точки зрения отношения к клиенту это недопустимо. Руководит представительством Ауди в России иностранец, но большая часть его окружения это вчерашние сотрудники дилерских центров, которым надоела трудная работа «на земле» и они пришли в представительство. Вот и судите сами, как с такими кадрами можно достичь чего-то вменяемого. Сервис дилеров Ауди отдельная тема. Если Вы хорошо разбираетесь в технических вопросах, то вам трудно будет найти общий язык с мастером-консультантом при приемке автомобиля в ремонт. Найти консультанта адекватного с технической точки зрения и с точки зрения знания продукта очень трудно. При сдаче автомобиля в ремонт консультанты порой не могут ответить на самые простые вопросы, постоянно звонят кому-то, что-то уточняют. Получается какой-то сломанный телефон, ведущий в итоге к конфликтной ситуации. Квалификация персонала, непосредственно обслуживающего автомобиль, тоже низкая. Причина этого в плохой системе подготовки кадров, в отсутствии (а иногда и преднамеренном сокрытии) нормальной технической документации на продукт, а так же низкой оплате труда (из 5000 руб. за нормо/час, которые платит клиент, исполнитель работ получает в среднем 350 руб., а средняя месячная зарплата исполнителя - 40 тыс. руб.). В итоге, смело можно сказать, что количество квалифицированных кадров, соответствующих сегодняшнему уровню развития техники, у дилеров не более 5-10%. Недавно наблюдал картину, как в цех дилера загнали новую А8. Собралось большое количество народа. Конечно, интересно посмотреть на новый автомобиль, но интереснее всего было наблюдать за людьми, рассматривающими его. В их глазах был не только интерес, но страх перед новым «техническим монстром», который вскоре им придется обслуживать. Что я хотел сказать своим опусом . На мой взгляд проблема продаваемости автомобилей Ауди в России заключается в основном в состоянии развития нашего общества (начиная от самих покупателей и кончая людьми, обслуживающими автомобиль). Мы не готовы для таких автомобилей. И это подтверждают данные динамики продаж Ауди на других рынках.
Статистики нет. По Белгороду со слов сотрудника Ауди в промежутке между 11 и 15 годом в среднем 2-3 машины в месяц стояли в рем. зоне на замену поршневой.
по поводу квалификации работников сервис-центров это вовсе не проблема только ауди. а это проблема всеобщая. места по объёму счастья и удачи которые можно найти в жизни человека: 1. хорошая жена 2. хорошие дети 3. хороший автослесарь понятно что такое счастье дано не каждому. это просто очень редко бывает.
Насчет детей согласен. Тут не все зависит от нас. А вот в отношении хороших жен и автослесарей все зависит от того, где и как мы их ищем. Одно точно, их мало. В отношении автослесарей знаю, что хороший автослесарь в рекламе не нуждается. Работы у него достаточно. И в большинстве случаев работает он не у дилера за мизерную зарплату. Значит дилеру они не нужны со всеми отсюда вытекающими проблемами для клиента.
Возможно, только мне повезло найти общий язык с ребятами на дилерстве, но у меня нет причин подписываться под цифрой в 5-10% толковых слесарей. Ранее я уже писал, что основная проблема - отсутствие в продажах максимально надежных технических решений. Роботы ДСГ и С-троники не являются проблемными уже давно. Я про тандемы - дизель или беспроблемная бензинка типа 2,8 FSI/ДСГ-С-троник-8НР/торсен. Согласен с тем, что доверие к надежности потерять проще, чем его приобрести, но... повторюсь. У Ауди проблема, что она перестала продавать свои максимально надежные дизеля. Это их конек. В сравнении с МВ и БМВ у Ауди они просто беспроблемные. Остается их вернуть на рынок, в сочетании с максимально надежными агрегатами трансмиссии - мокрые ДСГ/С-троники и классические АКПП. Меня удивляет, почему в АудиРус нет людей, которые умеют анализировать информацию о ранних продажах, до дизельгейта. Понимаю, что основные маркетинговые решения принимают в ФВ и никто не слышит ничего, кроме собственных амбиций, но ..... вода камень точит. Касательно надежности прочих изделий премиум-сигмента - бензиновые версии, с переходом на алюминиевые блоки, по надежности страдают все. Исключений тут нет. Пока в топе звездаглазые поделки - они просто тиражируются с техническими решениями середины прошлого века и это покупателя на определенном этапе (читай - в сравнении с Жигулями) устраивает. Этот расколбас с надежностью будет длиться еще какое-то время, пока не наработают надежные типовые узлы, которые можно будет унифицировать - удваивать, утраивать, множить на 4 и так далее. Это касательно моторов. По трансмиссиям - где-то тут проскакивало, что ДСГ ломучее говно и никто с ним ничего не делает, надо вернуть вариаторы, причем срочно. У меня есть несколько примеров использования как сухих так и мокрых роботов, владельцы которых даже не подозревают о каких бы то ни было проблемах. У двоих мокрые ДСГ без проблем отходили по 300-350 тык. На сухом ДСГ есть несколько человек - по 200 уже отмахали. Может они, как и я, что-то делаем не так? P.S. Для меня есть только два премиум-бренда из Германии - МВ и Ауди. Даймлер был прародителем автомобилестроения, а Хорьх и Порш были его учениками. Остальное только под ногами путается и пыль в глаза пускает.
Указанная мною цифра относится к "количеству квалифицированных кадров, соответствующих сегодняшнему уровню развития техники". Под квалифицированными кадрами я подразумеваю сотрудников, способных самостоятельно решать любую входящую задачу (проблему с автомобилем), опираясь на свои знания продукта и принципов его работы, а также на техническую документацию. На выходе такой сотрудник выдает исправный автомобиль. Определение "толковый слесарь" это скорее всего "не рукожопый" слесарь, способный решать уже известные стандартные проблемы с автомобилем, а нестандартные проблемы ставят его в ступор. Именно автомобили свежей разработки требуют высокой квалификации от персонала, так как все их неисправности априори являются нестандартными. Судя по году выпуска вашего автомобиля (2009) большинство его проблем уже давно изучены до такой степени, что их решения известны в недилерских сервисах и даже в "гаражах". Я даже знаю слесарей-узбеков успешно осуществляющих ремонт дизельных моторов подобных вашему. Вот почему вы находите общий язык с дилерскими ребятами.
ВАГ сам себя съест когда-нибудь, разводя по разным нишам одни и те машины в разных обертках. Останутся рапиды, полоседаны, и монстры 5 метров +.
согласен, живой пример - компрессор пненвмы Allroad в С5 кузове. От ауди в 2.5 раза дороже чем такой же от мерина. Отличие между ними в фишке разъема и направлении выходной трубки
Не надо передергивать. Во первых, обслуживать свой автомобиль 2009 года я стал не вчера и прекрасно видел и вижу, что и как делают ребята на дилерстве. К нестандартным вариантам в 50% случаев они готовы. Хорошо справляются с самостоятельным поиском информации и причин дефектов. Видимо поэтому я не имею проблем и мне не нужны слесаря-узбеки, которые полезут в мой мотор что-то там чинить. Во-вторых, автомобили 2009-2011 модельных годов по своей "сложности" ни чем не отстают от 2012-2017, по крайней мере от автомобилей без гибридной составляющей. Касательно свежих автомобилей - в них во всех улучшается самодиагностика узлов и блоков. А это как раз снижает требования к квалификации персонала. Остается прочитать код и описание неисправности, далее действовать по инструкции.
Не надо путать политику продажи запчастей с надежностью и ремонтопригодностью. У того же МВ когда-нибудь приходилось видеть авто с задранной до предела жопой из-за глюка блока управления? Ни одного Оллроуда такого не видел. И тем более не слышал, чтобы ни с чего взрывались баллоны, в отличие от МВ или пропеллера.
а куда еще ехать нищим владельцам старых дизелей?! не в магазин же за новыми коллекторами и частями егр?!
Вы серьезно отстаете в знаниях матчасти Ауди. И вот только один пример. Возьмем для рассмотрения двухлитровые бензиновые двигатели семейства ЕА888. В первом обозначенном вами временном промежутке 2009-2011 год это были двигатели первого и второго поколения семейства ЕА888. Они имели классический турбонаддув, непосредственный впрыск топлива в цилиндры, систему AVS на выпуске, систему регулирования фаз газораспределения на впуске, регулируемый масляный насос с "хитроумной коцепцией регулирования, которая обеспечивает ещё более экономичный режим работы" ДВС (цитата из учебных материалов Ауди), обычную систему охлаждения. Во втором, указанном вами временном промежутке времени (2012-2017) появляются на свет двигатели третьего поколения семейства ЕА888. Они имеют все тот же классический турбонаддув, но в отличие от поколения 2 привод wastegate клапана электрический, а сама турбина крепится напрямую к ГБЦ, в которую интегрирован охлаждаемый выпускной коллектор. Сама система охлаждения ДВС и ее конфигурация не имеют ничего общего с системами охлаждения ранее выпускавшихся ДВС. Термостат этой системы и, соответственно, концепция регулирования температурного режима ДВС кардинально отличается от предыдущих термостатов. В общем-то это не совсем термостат в обычном представлении, это своего рода электрический вентиль, приводимый в действие электродвигателем. Также помимо непосредственного впрыска топлива в цилиндры используется впрыск во впускной коллектор. Таким образом на каждый цилиндр приходится по две топливных форсунки. Используется регулирование фаз газораспределения не только на впуске (как в поколении 2), но и на выпуске, изменилась концепция регулирования давления масла, появилось множество изменений в механической части ДВС, описать которые невозможно в рамках данного поста. Но это еще не все. В конце 2016 года появилось на свет новое поколение семейства ЕА888. Если предыдущие поколения семейства ЕА888 имели двигатели объемом 1,8 и 2,0 литров, то в текущем поколении ДВС объемом 1,8 л нет. Их заменят ДВС с объемом 2,0л, работающие по В-циклу (или по термодинамическому циклу Миллера), из реализации которого вытекают все сопутствующие конструктивные изменения в этих ДВС. А вы говорите об отсутствии усложнений. Для более подробного ознакомления с данной проблематикой сообщаю, что ознакомится с ней вы можете, прочитав SSP №№ 436, 606 и 645. Глубочайшее заблуждение по всем его пунктам. Доказательста тому Интернет, переполненый постами с указанием кода и расшифровкой неисправности, сопровождающимися вопросами о том, что делать и куда лезть. ЕльзаПро не содержит указаний по поиску неисправности, а диагностическая программа Одис зачастую либо разводит руками, либо, что самое страшное, ведет по неверному пути решения проблемы. Кто работал или работает с ЕльзойПро и Одисом знают о чем я говорю. И именно по этой причине во время сертификации сотрудников комиссия учебного центра смотрит не на то, как сотрудник тупо тычет в Одис, а на то как он работает с документацией, а главное, как он думает сам. Зато я очень часто вижу Q7(4L) с задранной жопой по причине закисания обратных предохранительных клапанов в задних пневмобаллонах. Ладно электроника - сложная штука. Не могут сделать надежным простой механический клапан. Кстати, клапан делает не Ауди. Уверен, что и электронику делает не МВ.
А сам додуматься до этого после прочитанного не можешь? Подсказка: чтобы понять почему "кардинально" нужно прочитать хотя бы SSP 384 (в ней описано устройство системы охлаждения поколения 0 семейства EA888, это описание справедливо и для поколений 1 и 2).
в моей системе координат кардинат фраза significant changes звучит как "значительные изменения"... "the new engine component that is most amazing is the head. this is a completely new development" также не вызывает трудностей при переводе. ps: еще раз, все указанные ссп я читал и прекрасно знаю содержание.
Еще раз. Вот моя цитата: "Термостат этой системы и, соответственно, концепция регулирования температурного режима ДВС, кардинально отличается от предыдущих термостатов". Из нее видно, что я применил слово "кардинально" по отношению к термостату. А разве это не так? На поколении 0, 1 и 2 регулирование потока ОЖ осуществляется классическим регулировочным элементом расширительного типа. В термостате ДВС поколения 3 семейства ЕА888 регулирование потока ОЖ осуществляется системой поворотных золотников, приводимых в движение электродвигателем. Такое решение позволяет регулировать температуру ДВС более гибко, в более широком диапазоне и одновременно в нескольких контурах (так как поворотных золотников несколько). Теперь понятно, что я имел в виду?
Вопрос даже не в этом. Но выпад засчитан! ЗЫ. А куда ехать обеспеченным, обласканным фортуной обладателям современных высокотехнологичных шедевров двигателестроения? К "узбекам", полагаю.
из магазина куда угодно: можно к армянам, можно к узбекам/таджикам, можно в любой b-сервис или в свой бокс...