Реклама TURBO UNION – ремонт и техническое обслуживание AUDI, VOLKSWAGEN, SKODA, SEAT, BMW, MERCEDES.

Здравствуйте, уважаемые владельцы Audi!

Мы – автотехцентр TURBO UNION, который специализируется на ремонте таких марок как: AUDI, VOLKSWAGEN, SKODA, SEAT, BMW, MERCEDES.



Уверены, что некоторые из Вас уже были в нашем техцентре, возможно что-то слышали о нас, те же, кто не бы, не слышал – WELCOME. Мы знаем, как важно поддерживать ваш автомобиль в идеальном состоянии, чтобы он радовал вас безупречной работой и стильным внешним видом.

Что мы предлагаем?

· Техническое обслуживание и ремонт двигателя, подвески, тормозной системы и других узлов и агрегатов.

· Диагностика и устранение неисправностей электрооборудования.

· Шиномонтаж и балансировку колёс.

· Хранение колес

· Сход-развал

· Диагностика на вибростенде

· Заправка и диагностика кондиционеров

и многое другое.

Гарантия на все вида работ 6 месяцев.


Наша команда готова помочь не только делом, но и словом. С Вами всегда на связи ваш покорный слуга Денис Карпов (Карп).

Не доверяйте свой Audi случайным мастерам! Обращайтесь в наш профильный автосервис и наслаждайтесь безупречной работой вашего автомобиля.

На ПЕРВОЕ ПОСЕЩЕНИЕ у нас действует скидка до 30 %

Для членов клуба действует скидка 10 % на работы. Для этого будет достаточно просто сообщить мастеру-приемщику, что Вы из Ауди – Клуба.

*скидки не суммируются

Ждем Вас по адресу: СВАО, г. Москва, ул. Полярная, д. 31Б стр. 1
РЕЖИМ РАБОТЫ: ПН-ВС 09:00 ДО 21:00
тел.: + 7 (495) 120-46-10
WhatsApp: + 7(999) 000-97-70








Реклама, ООО "ТУРБО ЮНИОН", ИНН 9715348272, ERID 2W5zFGqYaPi

 

Новое семейство 3.0 TFSi (EA 839 ) на примере Ауди Q5 S -серии .

Введение .
На протяжении моей личной ремонтной практики (и думаю не только моей ) существовали и существуют по настоящее время, в своем роде, неоспоримые истины по части конструктивных решений агрегатов, которые выражались в надежности функционирования, установленных на автомобилях их не так много, но они есть . В качестве примера можно взять например межосевой дифференциал Torsen или механический нагнетатель Roots (кто не знает его устройство, предлагаю ознакомится с материалом www.drive2.ru/b/2230476/) .Эти агрегаты как "скалы" возвышаются среди разнообразного механического лома потому, что практически .не выходят из строя и не требуют к себе особого внимания владельца .
В самом деле, обращения по поводу нарушения функционирования крайне редки и носят обычно … антропогенный фактор — иными словами, если кто-то решил вмешаться в работу исправного механизма ).
Собственно поэтому отдельно рассматривать механику их работы смысла не имеет, но, как говорится, все течет все меняется и данные агрегаты тоже требуют замены, часто проигрывая по части эффективности (КПД силовой установки ) и все более востребованными становятся не саморегулирующие, а управляемые внешними электронными устройствами системы, так как считается что они предоставляют более широкие возможности благодаря гибкому, адаптивному подходу .Такой переход мы сегодня и обсудим взяв в качестве примера новую серию 3.0 TFSI.
1 . Технические данные .
Можно было перечислить стандартные, табличные ТТХ обоих моторов для сравнения, но здесь, по моему мнению, интересно другое . Напомню, в 3.0 TFSi использовали в качестве агрегата наддува — механический нагнетатель фирмы Roots, который несмотря на массивность, как это не странно принес много позитивных моментов в работу 6 — ти цилиндрового мотора, (такой тип агрегата наддува в VW использовался редко, навскидку можно вспомним, раннюю модель механического нагнетателя на линейке VW на 4-х цилиндровом моторе Коррадо /Пассат (PG) оказалась неудачной в конструктивном плане и не эффективной по части использования в такой сборке, далее 1.4 BMY в котором наоборот именно к механическому нагнетателю претензий не было никаких ) . Признаюсь, когда такая модель появилась на V6 где даже на атмосферном наблюдались проблемы с гильзами цилиндров, ожидали нечто подобное (поясню, из-за дефицита компоновки вентиляции картерных газов, поступало снизу в компрессор прямо из модуля вентиляции, без какой либо промежуточной очистки ), но проходил год за годом а к нагнетателю вопросов не было, оказался очень живучий агрегат ))
На новой же модификации 3.0 мотора механический нагнетатель был заменен обычным турбокомпрессором, если брать внешний вид ДВС, то он практически не отличается от своего рядного собрата .

давайте сравним, показатели мощности /крутящего момента у этих двух моторов .

Ничего странного не замечаете ? В данном случае на себя обращает внимание совпадение в пике двух графиков крутящего момента и развиваемой мощности, которое по определению невозможно даже теоретически )) . А какие то не реальные показания давления для турбокомпрессора в графике от 800 до 2000 в выделенных участках, прямо очень хочется использовать модную, молодежную закладку типа "Шта ? Это как это ?" ))
Я думаю не для кого не секрет, что ДВС с механическим нагнетателем обладает весьма ценным свойством — очень быстро выходить на оптимальные значения наддува, буквально с оборотов холостого хода за счет низкой инерционности нагнетателя (плюс жесткой связи с коленчатым валом ДВС) . Опять -же на обсуждаемом моторе серии еа 839 турбокомпрессор стандартный, с обычным вакуумным приводом .

2. Возврат к турбокомпрессору стандартной компоновки, в чем смысл ?
В конструкции турбокомпрессора можно выделить отдельные газовые каналы для каждого ряда цилиндров .

В таком, не простом исполнении "горячей части" есть смысл, здесь используется турбокомпрессор высокого давления на пиковых нагрузках давление наддува поднимается до 2.3 бар (отчасти и в этом кроется ответ по улучшению стартовых характеристик -быстрый выход на рабочий режим ) .
Кроме этого обращаю Ваше внимание на общую тенденцию в автомобилестроении максимально возможного расширения проходного сечения "горячей" улитки со стороны выхода отработавших газов и короткий газовый канал до первых секций катализатора .

эффект мгновенного расширения ОГ сечения канала(а значит и падение давление ОГ) после прохода их через турбинное колесо турбокомпрессора, и равномерного распределения по площади сечения катализатора без потери температуры ОГ делает работу каталитических элементов максимально эффективными, а сопротивление отработанных газам минимальным .
Условие только одно -блок катализаторов (а он многоступенчатый на современных автомобилях ) нужно как то разместить в моторном отсеке здесь (для ОДНОЙ турбины ) с этим проблем нет, в отличии от того же N63, где впервые решили применить революционную для того времени схему .Посмотрите сами .

Расстояние до контактных поверхностей весьма приличное и сверху и снизу, и что важно, есть выход для притока и отвода нагретого воздуха
кроме этого, здесь существует отдельный контроль температуры около турбинного пространства .

Вангую, что это будет "главный враг " и для тюнеров и для владельцев имея полномочия вызывать аварийное ограничение наддува .)
Описывать подробно систему турбонаддува по другим элементам не имеет смысла, так как здесь не используется, модная нынче, жидкостная система охлаждения наддува с многочисленными электрическими моторчиками и заслонками (обошлись стандартной воздушной всего с одним интеркулером ), о том к чему ведет слишком насыщенная теплообменниками, жидкостная система охлаждения поговорим в следующем материале о 8 -ми цилиндровом моторе с двумя турбокомпрессорами ) ), здесь же основной упор делается на вакуумные приводы и актуаторы, все просто и надежно в то же время . По текущим наработкам агрегат наддува в таком исполнении особых претензий не вызывает (хотя были сомнения по части целостности выпускных гофр при такой компоновке ) так что заносим в плюс).
3. Система привода газораспределительного механизма .
Если данная система на предыдущей модификации 3.0 TFSi практически не отличалась от атмосферных моторов, то на моторах серии еа 839 были проведены кардинальные изменения .

Нижняя часть привода выполнена в стиле японских производителей — с промежуточной шестерней (на V8 схема та же), а верхняя повторяет реализацию управления фазорегулятором "баварского завода" )). Если к нижней части претензий не имеется — подрезание эвольвенты зубьев у пары шестерен коленчатого и промежуточного (балансирного) вала ( и соответственно с появлением зазоров — прогрессирующий шум ) будет ой как не скоро … то к такому решению управления фазорегуляторами (и меня, я думаю поддержат владельцы Мерседесов и БМВ)) .

я лично отношусь скептически, так за прошедшее время было зафиксировано достаточно много претензий к работе управляющих клапанов подобной конструкции у других производителей (БМВ, Мерседес), к тому же угол регулирования всего в 25 градусов относительно коленчатого вала не поражает воображение ).
Интегрированная уже на постоянной основе система подъема клапанов на впускном вале проблем не вызвала, хотя при первом появлении о надежности подвижных кулачковых муфт беспокоились (усложнена конструкция).Есть и положительный момент в конструкции.

Наконец то мы имеем нормальные, ремонтопригодные крышки распределительных валов, тенденция правильная ))
4. Система вентиляции картерных газов .
На старой модификации 3.0 TFSi с учетом размещения в развале механического нагнетателя, агрегата с малым количеством выделяемого тепла, можно было разместить полноценный маслоотделитель с несколькими ступенями маслоотделения и интегрированным в него редукционным клапаном, и к нему претензии возникали уже после приличного пробега .

Обратите внимание модуль вентиляции подогреваемый, что положительно сказывается на ресурсе мембраны редукционного клапана .
в новой же модификации, с учетом установки в развале турбокомпрессора температура там значительно поднялась, и максимум что получилось разместить в качестве отдельного агрегата это охлаждаемый ОЖ масляный теплообменник . А как же вентиляция картерных газов ?

Увы, не впечатляет, с учетом размещения "обрезанного" варианта интегрированного в одну из клапанных крышек и замену полноценных циклонов и инерционных фильтров грубой очистки, как мне кажется, ее пропускной способности будет не хватать при эксплуатации на средних /высоких нагрузочных режимах быстрый прогрев мембраны редукционного клапана здесь тоже не реализован, не исключаю доработки впоследствии такой системы установкой внешнего циклона высокой производительности .
5. Система смазки .
В целом система смазки создана с учетом проблем проявленных ранее на рядном моторе и выглядит вполне надежно .

Здесь можно выделить следующее :
1)магистраль масляных форсунок охлаждения поршней приняло окончательный вид, с отдельным центральным, электрическим клапаном включения и отдельным датчиком давления масла контролирующим его работу .
2 ) Помимо стандартного датчика температуры масла в поддоне, существует отдельный температурный датчик в магистрали (крайне важный момент, наряду с описанным ранее датчиком температуры пространства в развале ДВС (контроль нагрева "горячей части" турбокомпрессора) создает надежный контроль по предотвращению перегрева масла, вспомните состояние трубок магистрали слива N63 в палец шириной забитых нагаром наглухо ). Если перейти к компоновке модуля подачи масла, становится понятно, что регулируемый масляный насос это, своего рода идея "фикс" настоящего времени и применяется на современных автомобилях практически у всех производителей )) .
Насосные потери на приводе масляного насоса составляют приличную часть в общем КПД двигательной установки, и желание снизить их вполне обоснованное .Спорить тут можно только о самой конструкции такого регулируемого насоса, в данном случае выбран, как мне кажется, оптимальный вариант судя по характеристике давления .Обратите внимание также на отказ использования приводного вала и дополнительного цепного привода в задней части ДВС, применяя прямую цепную передачу с "носка " ДВС что, значительно упрощает конструкцию цепного привода ГРМ .

Вообще развал ДВС в данной модификации выглядит на удивление насыщенным (учитывая, что здесь же установлен турбокомпрессор которому нужно активное охлаждение и смазка ) механический, масляный термостат отрегулирован на открытие при 110 градусах .

6.Система охлаждения .
Здесь произошли существенные изменения, достаточно сказать, что предыдущая модификация не имела раздельных контуров охлаждения ГБЦ и блок -картера, как и отключаемого насоса ОЖ . Обычно все претензии к системе охлаждающей жидкости заключались в вечном .я бы сказал, вопросе "Куда исчезает антифриз ?" . Но здесь он имеет специфический оттенок, которого я хотел бы коснуться подробно и именно для ДВС с нагнетателем, так как даже сейчас, спустя много лет с выпуска такого ДВС выясняется, что не многие сразу определяют причину такой утечки …

поясняю, почему возникают сложности при поиске утечки антифриза не срабатывает .Надо понимать что здесь, как такового, впускного коллектора не имеется, его заменяет сам корпус механического нагнетателя, расстояние до впускных каналов ГБЦ минимально, и соответственно, накапливаться антифризу при разгерметизации одного из таких теплообменников просто негде . В итоге один из впускных каналов начинает постепенно "обрастать шубой " так как утечка антифриза постоянная и минимальная, чаще всего антифриз просто не доходит до камеры сгорания (и поэтому осматривать свечи бестолку) высыхая по дороге так сказать и . сужая проходное сечение и проверить это, без снятия нагнетателя не получится . Доводилось видеть экземпляры в запущенном состоянии с минимальным сечением, уже с постоянными пропусками (как понимаете стандартные мероприятия по заменам свечей, катушек не помогают и . топливные форсунки тоже бесполезно мыть на таком автомобиле в итоге получаем приговор на …кап .ремонт )) . Согласитесь, довольно тяжело получить такой вердикт при диагностике . не заслуженно, учитывая общую тягу таких моторов к задирам гильз цилиндров .)
7.Топливная система .
Здесь с первого взгляда вроде ничего не обычного, однако посмотрите на расположение топливных форсунок

Радует, что контроль магистрали низкого давления осуществляет отдельный датчик))

обычное центральное расположение не требующее в отличии от предыдущих моторов FSi доработки днища поршня .Так они выглядели раньше .

А что это значит ? То, что ставка на послойное смесеобразование и упор на работу на переобедненной смеси (в чем собственно и заключалась главная идея такого типа впрыска изначально), увы, так и не оправдала себя . Многочисленные попытки доработок прошивки и самих узлов, использование смешанных систем (как в третьем поколении ЕА 888) не давали нужно результата, а вот дополнительные осложнения в диагностике приносили ).
Видимо учитывая это, решили систему упростить и одновременно поднять рабочее давление топлива до 250 бар реализуя многократный впрыск . С одной стороны более высокий уровень давления топлива в рампе это повышенные требований к качеству топлива, качественной работой регулирующих систем, а с другой, при такой организации подачи топливной смеси в цилиндры ДВС Вам совершенно не нужно установка например вот таких деталей .

Увы, и на 3.0 TFsi устанавливались вихревые заслонки со всеми вытекающими как говорится.
да, Вы угадали, это можно сказать, проклятие диагностов — вихревые заслонки, стабильную работу которых, по разным причинам, не удавалось обеспечить не на одном встречаемом мною ДВС . Чаще всего бывало что, устав от процесса подбора работающего коллектора (а китайские коллекторы, по понятным причинам, далеко не всегда позволяли забыть о проблеме )) владельцы просто программно отключали вихревые заслонки (т.е. состояние процесса когда используется в камере сгорания только обычная гомогенная топливная смесь ) .
Хочу напомнить, что использование вихревых заслонок связано с организацией подачи заряда в камеру сгорания для работы на переобедненных топливных смесях и положение топливной форсунки здесь тоже является важным фактором, но, как было отмечено ранее, в новой модификации ДВС нет вихревых заслонок, и форсунки там занимают центральное положение в поперечном сечении цилиндра . Чем же компенсируется в этом случае отказ от послойного смесеобразования ? Повышение КПД работы этого двигателя достигается другим способом, а именно — реализацией цикла Миллера (подобно еа 888) посредством системы AVS + использование турбокомпрессора высокого давления . Дополнительно, у системы AVS есть интересная особенность — управление подвижной муфтой осуществляется электромагнитом с двумя раздельными штырьковыми элементами, такое решение позволяет реализовать очень короткую фазу открытия впускного клапана ( 130° угол поворота коленвала) с ранним завершением
впуска(собственно в этом и состоит цикл Миллера). Еще одним существенным отличием ДВС поколения ЕА 839 является отсутствие системы подачи вторичного воздуха или более распространенного названия -ускоренного прогрева катализатора .
Нет завывания мотора после произведенного пуска и нет соответственно досадной индикации "мясорубки" на комбинации приборов неисправности системы, которая непосредственно к работе самого ДВС никак не относится )) . Здесь все просто, из за конфигурации выпускного тракта, а также реализации многократного впрыска необходимость в такой "внешней" продувке катализатора для быстрого разогрева отпала, что является безусловно преимуществом в сравнении с предыдущей модификацией этого ДВС .
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Заключение : Подводя итоги по части сравнения старой и новой концепции мотора 3.0 TSi, в целом можно сказать, что этот мотор получился более менее сбалансированным . Да, ожидаются определенные трудности в работе системы вентиляции картерных газов вызванные такой компоновкой, да и довольно насыщенная система охлаждения не придает уверенности, но сейчас, по прошествии определенного времени, уже можно сказать, что компоновка агрегатов турбонаддува оказалась вполне удачной (и опасения, к примеру, с перегревом масла ДВС в теплообменнике оказались напрасными )) . Особых проблем с системой
регулирования фаз, с учетом новой конструкции актуаторов ( при условии замены масла 6-8 т.км разумеется) на этом ДВС тоже пока не наблюдается, думаю такой вариант ДВС является вполне достойным к приобретению и дальнейшей эксплуатации в наших условиях . На этом позвольте попрощаться и до новых встреч .

Денис Карпов

 

Стенд диагностики подвески европейского автомобиля (Audi, BMW, Mercedes) и каким он должен быть, что бы помогать решать проблемы .

Введение .
Причиной побудившей написать этот материал стало частое повторение, в последние время, вопроса проведения грамотной диагностики ходовой части, а точнее необоснованные надежды на автоматизированные стенды с разной степенью детализации информации.
Отдельное спасибо хочу сказать ."местному жителю ")) за правильные, хоть и жесткие слова в его материале :,собственно полностью солидарен с его словами о бессмысленности проверки на вибростенде, но в данном случае есть проблеск надежды, о чем ниже .)
Я думаю, что не для кого не секрет, что конструкция подвески легковых автомобилей с 2000-ых претерпела значительные изменения . Многорычажной подвеской с "плавающими" шарнирами и сложными, по внутреннему устройству, амортизаторами с управляемой жесткостью, различными гидро -пневмо комбинациями сейчас никого не удивишь . Однако, а как у нас обстоят дела с поиском проблем по данной тематике в настоящее время ? Оказывается в большинстве случаев теми же самыми средствами . с 2000 ых годов c конечными рекомендациями (в случае отрицательного результата) на посещение вибростенда )) .
В конце концов, как обычно, устав объяснять в каждом конкретном случае решил выразить свои мысли в отдельном материале, и мне бы хотелось бы, что бы владелец (в особенности в настоящее время ) четко осознавал границы и возможности определения неисправностей, связанных с ходовой частью автомобиля разной сложности . И определял эффективность такой диагностики в зависимости от типа стенда .
1. Возвращение к прошлому ..
Наверное многие (как и я)) работающие в официальных дилерах не только VW, как я, помнят эту благостную картинку "углубленной " диагностики состояния автомобиля .

Диагностический пост с "немецким подходом", "забота о клиенте ", "чистота " и т.д. и т.п, и, наверное, я не сильно ошибусь если скажу, что такой стенд МАНА использовался многими предприятиями в сфере ремонта автомобилей, в роли, своего рода, образца первичной диагностики "как у официального дилера".
Если же Вы введете в строку поиска "стенд диагностики ходовой части автомобиля ", то с большей вероятностью Вы получите указание на стенд похожего плана …

Который дает к тому же очень красочные результаты диагностики …

Однако, давайте разберемся, что мы хотим в действительности получить от такого проверочного стенда ? Красочная, графическая информация по установке колес, по овальности /неравномерности торможения или состояния амортизаторов это конечно хорошо, но она имеет малое отношение к поиску уже возникшей, конкретной проблемы у владельца . Она не дает ответ по детализации конкретного, не работающего узла подвески состояние которого чаще всего сигнализирует появление .разного рода акустических эффектов )).
Довольно часто мне попадаются рекомендации от сервисменов на посещение подобного стенда как последнюю инстанцию, которые на самом деле, признаемся честно, являются всего лишь желанием сервисменов избавиться от трудного автомобиля, потому что в сложных случаях найти проблему обычной диагностикой ходовой (часто представляемой "в подарок " в различным рекламных акциях ) …не представляется возможным)) .
Долгое время данный вопрос не решался, так как все представленные экземпляры стендов могли работать только с определенной осью и увы, их показания, дополнительно были зависимы от состояния и элементов подвески и в случае многорычажных конструкций подвески показания были .прямо скажем. порой не объективны (ссылка на материал была ранее ).
Сказать о том, что представленные стенды (MAHLE ) были совсем не эффективны конечно нельзя, свою функцию оценки общего состояния отдельных узлов (амортизаторы и тормозные механизмы) они выполняли, заранее предупреждая о возможной проблеме, о которой пока, что владелец был не информирован (например по эффективности тормозной системы ) .
Правда, у нас, как обычно, любят гиперболизировать проблему в сервисах .Разница в несколько процентов в тормозных усилиях по сторонам, часто связанная с состоянием направляющих, тормозных скоб или даже тормозных цилиндров (оно, кстати, хорошо видно невооруженным глазом механику и профилактика которых — процесс обязательный в любом, уважающим себя, клубном сервисе ) и …при котором (по мнению сервисменов)просто, в обязательном порядке, нужно подрываться и покупаться новый комплект дисков и колодок ! Страшно сказать, сколько таких клиентов поменяло эти комплекты в комплексе, просто прокатившись по барабанам увидев "красные циферки" в отчете при разнице тормозных усилий по сторонам )) . Или, если взять другой компонент подвески — амортизаторы, то мы наблюдаем ту же самую разницу в 8-10 % и вердикт ."амортизаторы устали " )) . При этом они герметичны, и никаких стуков при проезде неровностей не издают, в целом не создавая дискомфорта в движении. Полезный стенд, что тут сказать, ничего не беспокоит, но уже есть что поменять )).
Однако мы отвлеклись, нас, в данный момент интересуют разного рода акустические эффекты издаваемые кузовом и подвеской и их точная диагностика )), и здесь, увы, как и писал, не было решения долгое время .
Давайте определим область сложной диагностики и классифицируем акустические эффекты.
2. "Звуки в движении" как проблема не имеющая завершенного решения в ремонте и требующая индивидуального подхода .
Преамбула . Когда в начале 2000-ых я только -только стал новоиспеченным механиком в ОД, мне, как и многим тогда, грезились великие достижения по части ремонта ДВС, сложного электрооборудования, диагностики работы взаимодействия между новыми компонентами и т.д. и т.п. . Действительность же оказалась несколько другой, поскольку это была немецкая техника, то все что можно было доверить нашим механикам была ликвидация "разнообразных скрипов/стуков, а также течей рабочих жидкостей " . Если со вторыми заявками от клиентов было все более /менее ясно, то вот с первым регулярно возникали трудности .Чего только за это время не удалось услышать (особенно с первыми экземплярами многорычажной подвески, изменение формы кузова и применения облегченных подрамников, можно было бы собрать целую библиотеку звуков )).
В Драйв 2 мне попадалось несколько публикаций, в которых были достаточно обстоятельно разложены всевозможные звуки издаваемые подвеской и кузовом, нет никакой необходимости их повторять здесь как мне кажется, так как методика их определения механикам известна с 60-ых годов . В 2000- ых, с частым использованием наиболее простой схемы подвески — Макферсона этого было вполне достаточно .В настоящее-же на автомобильных кузовах европейских автомобилей многорычажная подвеска используется не только на передней оси, но и на задней, если учитывать, что литье под давлением трубчатых конструкций ( несущие подрамники ) расширило горизонты трехмерного конструирования формы как и мест закрепления рычагов подвески, а использование демпфирующих, комбинирующих рабочие среды с элементами переменной жесткости упругих элементов -перевод нагрузки с передних лонжеронов на них, то совсем не просто выявить непонятный,нестандартный звук возникающий в подвеске подобного типа)

Конечно, мне могут возразить, что по мнению многих механиков " волшебная монтажка " всегда легко и непринужденно найдет тот самый зазор в шаровом шарнире и ли выявить злостную трещину в сайлентблоке (в сервисах очень любят этот показательный момент)), да вот удовлетворительного результата по жалобе владельца на звук, как правило, в таких индивидуальных случаях не будет .И мы услышим знакомый термин -"переборка" подвески … комплектом )) . Рычаги и стойки стабилизаторов это еще ладно, но вот, к примеру гидропневматическая стойка Мерседес стоит сейчас просто нереальных денег, и рекомендация на "авось" я бы сказал, очень дорого встанет для сервиса во всех смыслах слова и репутация тут занимает далеко не последнее место ).
Увы, надо признать в наше не простое время, такой подход к решению проблемы со стуком /скрипом неприемлем, из-за стоимости запасных частей, времени поставки, да и, скажем, откровенно, более низкокачественных деталей в предлагаемых на сегодня вариантах не является оптимальным .
Неоднократно приходилось убеждаться и в том, что, скажем, шарнирные элементы отдельного взятого, установленного оригинального рычага подвески с одной стороны на автомобиле (с приличными пробегом) спокойно продолжают нормально функционировать после двух или даже трех кратной замены НЕоригинального рычага с другой)). При такой постановке вопроса решать проблему, что называется "одним махом" покупая рычаги комплектом, как это было ранее с заводским комплектом подвески Lemforder, уже не получается — не тот ресурс у предлагаемых деталей .
Иными словами придется искать конкретного виновника проблемы .и удалять именно источник беспокойства) . И вот тут возникает уже проблема несколько в другом, та которая и стала причиной написания материала .
Диагностика подвески это просто … или не совсем ?))
Если Вы наберете этот термин в поиске, то увидите массу предложений с красочными фото, где механики в чистом комбинезоне стоят под вывешенным на подъемнике автомобилем и с серьезным видом глядят(иногда фигурирует та самая "волшебная монтажка") на чистые рычаги и стойки подвески .
Может этой идиллии и хватало для техники 90-ых, но сейчас вывешивая на подъемнике (а значит полностью снимая вертикальную нагрузку на шарниры ) многорычажную подвески с гидро/пневмо упругими элементами можно только посмотреть наличие порванных резино-металлических шарниров (сайлент -блоков ) и следы протечки рабочей жидкости на гидравлических шарнирах и стойках . Мне конечно возразят : "А проверка люфтов, ведь может выявить источник проблемы ?" Отвечу : может, но далеко не во всех случаях на современных автомобилях, да и до постоянного стука стабильно возникающего на неровностях, существует скрип …который на нервы действует не меньше, а определятся куда как сложнее .
Что-бы создать, что то похожее на условие возникновения при нормальной нагрузке на кузов, механикам в цехе частенько приходится раскачивать автомобиль ( разумеется только одним способом -поперек упершись в крышу ), в то время как доброволец "ужом" ползает под автомобилем пытаясь нащупать источник неприятностей )). Ничего не напоминает?)) "Вода и ПОД и НАД, под "старою телегою"рабочие лежат ") .
Алгоритмы по вероятности частоты возникновения проблем в деталях подвески механикам хорошо известны и не меняется наверное десятилетиями )), и если выражаться кратко, представляют собой переход от стоек /втулок стабилизатора с наибольшей вероятностью до шаровых в рычагах заканчивая вытекшими гидроблоками (тут аналогия к сайлент-блокам), однако когда звук, а если быть точнее, "стук " или "щелкание " возникает совершенно не логичным образом для владельца (да порой и для сервиса ) используя плохо анализируемые состояния, например "в повороте при скорости (назвать любую цифру ) ", или он возникает после стоянки иногда после длительного движения", или даже "когда одно колесо попадает в ямку ", что делать тогда ?
Ответ напрашивается — нужно создать условия его возникновения что то более существенным чем бригада механиков раскачивающая корпус автомобиля )). Но для начала нужно понять про какие типы колебаний идет речь .
Большую часть таких колебаний во время движения составляют вертикальные колебания (и их боковые проекции ) из-за конструкции кузова и подвески, условий эксплуатации (износа), типа дорожного покрытия и характера вождения и вид таких колебаний в каждом случае будет индивидуальным .
Поэтому мы начнем с более понятных продольных колебаний диагностика которых часто обходится без установки на стенд .
а ) Колебания связанные с вектором движения автомобиля .
Чаще всего в звуковым эффектам (а именно стуком ) приводит работа элементов трансмиссии в случае смены направления вектора вращения элементов трансмиссии (и соответственно, направления движения автомобиля), различные демпфирующие элементы карданного вала, или не слишком удачное решение по демпфированию крутящего момента .например здесь .

Еще одна особенность -через штатное отверстие под болт в 8 мм сайлент не выпрессовать (рвется шпилька), приходится рассверливать под 10мм )
одного сайлентблока, вместо привычных парных по сторонам траверсы крепления явно не достаточно, и каким бы массивным он не выглядел его замена проходит регулярно . Возникает парадокс — сайлентблоки задней подвески на Q5 практически, что называется, "не убиваемые " кроме одного представленного который, по поговорке, есть "в каждой семье " )).
Не буду упоминать про промежуточные демпферные муфты карданной передачи их разрушение прекрасно видно при обычной диагностике

как и сам износ редукторов в виде растяжения, к примеру, цепных передач межосевых редукторов .Это неприятный факт конечно, однако не требующий особого внимания при диагностике, его условия возникновения (уникальный звук при трогании автомобиля или перекладке направления движения при рассогласовании движения передней и задней оси ) хорошо известны и трудностей не вызывает . А как насчет вертикальной составляющей колебаний ?
б) Колебания кузова в вертикальной плоскости
Если брать узлы в подвеске которые можно обозначить термином принятым в теории автомобилестроения относящихся к, так называемым, неподрессоренными массам, то вопрос полностью раскрыт . В самом распространенном случае, когда в конструкции автомобиля используется простейший тип подвески (Макферсон) .

И здесь все не сложно — нет никаких веских причин упоминать в нашем материале, о чем писал ранее, выходы из строя элементов подвески такого типа, которые легко диагностируются механиками будь то шаровые или сайлентблоки рычагов, опоры и амортизаторы . В сети огромное количество обзоров всевозможных диагностик .Однако если мы перейдем к подрессоренным массам (т.е. к деталям кузова и закрепленных к ним деталей и, в частности, возможному "шумовому " воздействию от них ), то тут же "желающих прояснить вопрос " становится меньше на порядок (хотя, надо признать, попадаются честные ребята которые нашли сами .потратив кучу нервов и искренне хотят помочь другим ) . В основном же числе, экспертов нет, большей частью это призыв о помощи с описанием от владельцев симптомов неисправности подвески в чате клубов.
Основная трудность при проведении любого рода диагностики (и не только автомобильной техники ) — стабильность в условиях проявления неисправности . Я думаю многие уже встречались с фразой " .оставим до более явного проявления неисправности ", если рассмотреть его по части нашего вопроса, т.е. различного рода .звуков ), то это либо не стабильно проявляющийся звук, либо постоянно меняющиеся условия его возникновения .
Давайте рассмотрим некоторые из характерных примеров которые хорошо показывают, что обычными средствами диагностики результата не добиться .
Пример 1. Шкода Октавия 2010 .
Многие владельцы с этим эффектом столкнулись непосредственно и решение пришло далеко не сразу . Звонкое "щелкание "подрамника при смене нагрузки на кузов, логично которое объяснить не получалось и выводило многих из себя резким и неожиданным звуком )) Неоднократные попытки "протянуть " болты еще раз (в данных экспериментах участвовал лично, на некоторое время помогало, далее повторялось ) что провоцировало в конце концов … вытаскивание витков закладных крепежных элементов, которое, как понимаете, невозможно восстановить без нарушения целостности силовых лонжеронов ((. Интересно было официальное решение вопроса -вставка фрикционных накладок между кузовом и подрамником (как оказалось при проектировании деталей кузова инженеры просто не верно просчитали отношение площади и шероховатости контактной поверхности между силуминовым подрамником и кузовом ) так как усилия затяжки штатных крепежных болтов было не достаточно для компенсации сдвиговых деформаций .

Информация к размышлению )) шайба металлическая 2шт: VAG 7M3 499 349 A Болт усиленный 2шт: VAG N90 823 503
Понятно, что " руками" неисправность такого рода не найти, нужно прикладывать гораздо большие внешние усилия, сравнимые с весом силового агрегата .
Пример 2 .Похожая ситуация но уже с Опелем Инсигния (взято из форума).
"При угловом (повернуто колесо, вправо или влево без разницы) наезде на бугор (к примеру на стоянке) или съезде с него происходит диагональное вывешивание передних или задних колес, может быть одного (в зависимости от того которое вывесилось), происходит металлический щелчок (я бы даже сказал удар). "
"Подняли на подъемник, вроде всё ок, но потом обнаружили что на переднем подрамнике выходят из посадочных мест задние сайлентблоки, выходят с ударом и так же с ударом возвращаются."
P/s/ Небольшое дополнение для страстно желающих использовать обычные гидравлические стойки — диагональное вывешивания обычными средствами в диагностике добиться невозможно, так как нагрузка от всего веса кузова в этом случае распределяется на две возможные точки, что приводит к неустойчивому положению на подъемнике (да и гидравлических стоек способных обеспечить такой эффект не много). Можно ли было такого эффекта добиться на обычной поверхности? Можно, однако если учитывать что этот эффект происходил в движении, да еще с повернутыми колесами, это было бы довольно проблематично зафиксировать да и небезопасно))
Следующий пример взят с информационного поля (т.е. нам непосредственно не встречался ), однако выделяется необычным подходом автопроизводителя в конструировании силовых элементов кузова .на гайках) .
Пример 3. Мазда Cx5, поперечина между чашками опорных стоек моторного щита не вваривается как у немцев, а прикручивается )) Вопрос на все ли болты ? По времени это с десяток сервисов и полгода диагностик (в том числе и официальных, а нашли, как обычно "клубники" )) Не буду описывать сколько сервисных диагностик пройдено и что пришлось в последствии разбирать . Похожее, но с большей регулярностью происходит и с китайскими моделями, вот например слова владельца Черри Тига тоже прошедшего несколько кругов ада: "Со слов очередного мастера по сервису, были ослаблены болты подушки или чашки аморта к кузову. " Но Бог с ними .китайцами .
Больше всего, лично меня, впечатлила вырезка сообщений владельца VW Амарока
Пример 4 VW Amarok.
Сначала о том, что беспокоит .
"Стук непонятно откуда, когда сидишь спереди — как будто спереди, когда сзади — ка будто сзади. Причем вроде бы бывает стучит слева а бывает справа. Ясно только одно — сильно отдает в пол так что чувствуется ногой которая стоит на полу."
"Перебрал всю подвеску, а именно :заменил стойки и втулки стабилизатора, саму железку стабилизатора, рычаги передние верхние и нижние протянул все болты относящиеся к раме и всему что на нее крепится, заменил заднюю опору АКПП, проверил подушки/опоры двс, сайлент-блоки рейки и переднего моста… все что мог найти проверил — ничего не нашлось. свозил машину ко всем официалам и неофициалам которые есть у нас в городе — ничего."
"добывать звук получается через раз… то есть если при повороте на 90 градусов один раз он стукнет — то потом на точно таком же повороте уже не получается." …
И после полугода попыток был изобретен …"метод" решения вопроса, выложено дословно ))
"нашел я его! бегал снаружи рядом с едущей по кочкам машиной с ухом направленным в сторону машины ))"
"бегал и с левого борта и с правого — везде стучало сзади"
итог .
"и когда все разобрали — то сайлент-блоки (рессор) просто вывалились из обоймы. серьга одна терла об раму.
P/s/ Между нами … "серьга" задней подвески здесь — обычное для Амарока явление для специализирующихся по ним сервисам, однако сколько эмоций ! ))
Было бы смешно, если бы не было слишком грустно, и бегали и катались на крыльях и пытались угадать куда именно приклеить звуковой датчик, все это было .по молодости думаю у всех механиков (как и у меня) .
3. Стенд к которому долго шли и который … является. не совсем стендом .)
Какие выводы можно сделать из написанного выше ? Думаю их можно обозначить так .
1. Нужен механизм который может создать заданные колебания конкретного колеса (или колес), а не оси .
2. Описанные колебания должны иметь плавную регулировку, что бы можно было провести определение "точки резонанса ".
3. Механизм должен иметь конструкцию позволяющую минимизировать собственный шум при активации .
После длительных испытаний по части сложных диагностик подвесок пришло понимание, что именно нужно -если проще, генератор колебаний корпуса автомобиля .Такой стенд представляет собой два активных элемента и два пассивных ( опорные тумбы) .

Поскольку на задних площадках нет "плавающих " площадок (как на сход/развальном стенде) важное значение имеет состояние опорной поверхности, кроме того нужна настройка винтовых опор задних опорных площадок, это занимает определенное время перед испытаниями .
Управление у такого стенда простое, в нем предусмотрено несколько циклов, которые можно задействовать на каждом из активных элементов отдельно, проверка проводится в обычном порядке .


Приводные механизмы работают практически беззвучно(было опасения после знакомства с вибростендом)), тишину работы привода обеспечивает клиноременная передача .

и закрытые подшипниковые узлы в приводном кривошипе .

Обращаю внимание здесь возможна ПЛАВНАЯ, на каждое колесо, регулировка амплитуды колебаний, а значит можно при определенном их выставленном соотношении найти "ту самую" комбинацию при котором неприятный звук будет наиболее выраженным . Кроме этого с помощью поворотных кругов .

которыми оснащен стенд можно имитировать положение подвески и рулевых механизмов при движении автомобиля в повороте ( как описано выше, этот часто встречающийся фактор ). Разумеется в данном случае нужен определенный опыт в такой, так скажем, автомобильной "охоте на лис" .
P/s/ Тут хотелось бы сказать отдельно, перед написанием материала, я обычно тщательно просматриваю информацию по теме в сети и могу сказать, что в данном случае аналогия с "гвоздем и микроскопом " просто напрашивается (. Представленные случаи диагностики, с использованием данного стенда, когда с помощью него определяли, скажем, стук клапана / поршня амортизационной стойки представляет собой только малую часть его возможностей . Период и амплитуда колебаний кузова автомобиля во время движения по обычному рельефу, как выяснилось, сильно отличается от представления сервисменов )), при показательной установки режима "стиральной доски " когда машину знатно трясет с малой амплитудой, никаких звуков ты не услышишь, так как период колебаний не только выходит за пределы восприятия)), но еще и потому, что такие колебания далеки от собственных колебаний автомобиля в движении и. ответа на заданный вопрос в таком случае ты не получишь )).
Не буду говорить, что это абсолютное решение вопроса диагностики шумов в подвеске автомобиля, это не так, но в нескольких сложных случаях он уже успел проявить себя, разумеется когда проводишь плавную настройку колебаний, а не пытаешься поразить окружающих возможностями стенда ) .
С учетом пройденного времени работы, я думаю, что в условиях современной модернизации ходовой части легковых автомобилей, при частой реализации инженерами конструкции с большими количеством рычагов сложной формы, стремлении перенести основную нагрузку с кузова на несущие элементы (подрамники), а также движение в сторону улучшения комфорта передвижения (применение управляемых амортизаторов с разными упругими рабочими средами ) стоит подумать о приобретении подобного стенда сервису работающему, по крайней мере, с европейскими автомобилями бизнес класса, это лучше чем собирать … кворум механиков в рем.зоне и пытаться "раскачать лодку" )) .
Заключение . В данном материале я хотел бы выразить свою позицию в целом к процессу диагностики ходовой части и внести определенную ясность, в каких случаях можно обойтись обычными средствами диагностики, а когда не стоит полагаться на обычные методы, проводя подряд несколько диагностик с одним и тем же результатом. Пусть это будет и стоить дороже, зато в таком случае (при использовании специализированного стенда ) достижение результата в определении причины будет. более вероятным событием.)
На том прощаюсь . До следующих встреч .

Денис Карпов

 

Добрый день . Итоговая цена за 4 рычага - 17 875 р , однако на автомобили 2000 года существуют ограничения на работы связанные с общим состоянием и возможностью подбора качественных запасных частей ( Принимаются в работу машины с 2008 года). Если с ходовой частью еще существуют варианты подбора комплекта , то с ДВС качество зап.частей в большинстве случаев не приемлемое((

 

Добрый день! Подскажите пожалуйста какой у Вас ам? год? Кузов?

 

Эволюция систем ДВС автомобилей на примере автомобилей VW /Audi при переходе с MPI на FSi систему впрыска топлива .

Часть 1 . Система вентиляции картерных газов (PCV) и обсуждение работы ее элементов на примере Audi 2.0 TSi .
Введение.
В комплексе вспомогательных систем установленных на ДВС далеко не все вызывают концентрацию внимания владельцев, так как их принцип работы кажется не сложным, а назначение понятным, однако внешняя простота любой вспомогательной системы, как показывает практика, чревата часто повторяемыми компьютерными диагностиками и внушительным списком деталей, установка которых .проблему не решает).
Сегодня я решил открыть цикл материалов и поговорим о одной из таких, призванных решить проблему утилизации картерных газов .Понимаю, что тема в некоторой степени "заезжена", и большинство и сервисменов и владельцев считают себя достаточно компетентными в этом вопросе ), однако, к моему большому сожалению, часто случается, что это не совсем так, и такие знания, как выясняется, носят больше поверхностный, "навеянный Гуглом " характер )) .
Для начала начнем с более простых, в конструктивном плане, систем вентиляции картерных газов ), несмотря на то что их разработали с 70 -ых годов, как не странно, диагностика их работы в настоящее время тоже вызывает трудности и попробую объяснить почему ) .
Предисловие .
Давно прошла эра атмосферных ДВС, турбонагнетатель прочно занял свое место в конструкции силовых агрегатов, однако это привело к появлению дополнительного количества компонентов в системах необходимых для его эффективной работы . Если добавить стремление конструкторов, уже в наше время, сократить количество отдельных элементов объединяя их в один узел, то разобраться в том правильно ли функционирует в целом такая система или нет весьма не просто.
Если заглянуть в прошлое, то посмотрев на изобилие трубочек и клапанов на автомобилях 2000-ых годов ( в особенности у японских автомобилей )) у механиков появлялось острое желание к этому не прикасаться вообще )) . Однако, в то же время, следует признать, что в данном случае, эта была как раз реализация простой(видимой) по своему назначению идеи разделения контуров задействованных на разных режимах,
Такой принцип достаточно надежно работал, практически в любой марке транспорта оборудованным турбированным, бензиновым ДВС, однако с течением времени у автопроизводителей стала проявляться тенденция на упрощение самих элементов и объединение их в общий узел (очевидно борьба за вес силового агрегата сказалась и на этих системах)), что начало вызывать определенные проблемы при диагностике .
Увы, как часто это бывает с замкнутыми механическими системами ДВС, выход из строя одного элемента такой системы не носит отчетливых симптомов и практически никак не диагностируется средствами электронной диагностики, в то же время поиск правильного метода диагностики занимает не малое время и … лишних расходов, в некоторых случаях, с учетом ввода новых, инновационных систем, вроде AWC или внутренней рециркуляции (и их влияние на описанную систему), стоит просто принять волевое решение на замену детали даже не имея возможности проверить правильность работы компонентов ее составляющих) .
Система вентиляции картерных газов (PCV) .
Назначение .
Здесь мне бы не хотелось озвучивать банальную фразу о удалении избыточных газов из картера двигателя в замкнутой, исходя из названия самой системы, Вы это прекрасно знаете и это справедливо для всех моторов начиная от центрального и распределенного впрыска топлива(MPi) и заканчивая непосредственным (FSi) ) . Я скажу про другую сторону вопроса, намного более важную для современных FSi моторов — регулирование давление (а точнее разряжения ) в картере ДВС на разных режимах движения . Для начала определим опорные понятия работы системы .
Фактор 1. Во впускном коллекторе турбированного, бензинового ДВС существуют два состояния воздушной смеси — давление разряжения (дроссельная заслонка закрыта, режим холостого хода) и давление наддува (режим частичной и полной нагрузки, заслонка открыта ).
Фактор 2. Несмотря на два, диаметрально разных, описанных состояния воздушного заряда в коллекторе, все вспомогательные системы, к примеру, такие как вентиляция картерных газов и топливных паров должны функционировать одинаково хорошо в обоих режимах.
Небольшое отступление .
P.S. Сразу проясню вопрос почему именно бензиновый ДВС мы рассматриваем, уж больно часто и здесь делают ошибку даже опытные сервисмены .
Переход из одного состояния воздушной смеси (назовем так)) в коллекторе в другое на бензиновом моторе осуществляет дроссельная заслонка, основная функция которой, что следует из названия, путем дросселирования поперечного сечения воздушного канала потока воздуха плавное регулирование нагрузки ДВС . Принимать же ВОЗДУШНУЮ заслонку на дизельном моторе за дроссельную в корне не верно, так как в данном случае у нее есть только две функции :
1) конечное положение закрытия — глушение ДВС.
2) Промежуточное положение (прикрытие ) — влияние на более эффективная работу системы возврата отработавших газов (EGR ).
Про вторую функцию часто забывают, обходясь .своими силами при отключении данной системы )).
Соответственно, впускной коллектор дизельного мотора нам не интересен, поскольку там вспомогательные системы работают в одном режиме, вернее пути решения вопроса экстракции картерных газов в режимах частичной /полной нагрузки несколько другие .
Продолжим .
Исходя из первого постулата, нужно было взаимно изолировать магистрали при работе такой системы на разных режимах, именно здесь и появляется большое количество обратных (односторонних ) клапанов запирающие выход магистралей этих систем при переключении режима . Для реализации этого процесса начиная с 90-ых и по 2005 год использовалась очень простая и, можно сказать, неубиваемая, конструкция клапана (начало использования с ДВС с распределенным впрыском )…

Претензия к такой конструкции была только одна — разрушение внешней оболочки (в системе топливных паров клапан сначала "зацветал" покрывался белым налетом затем разрушался, но и здесь как видите он выглядит тоже не презентабельно), но происходило это, как Вы понимаете, .очень не скоро, видно было сразу и цена решения во всех смыслах была "копеечной".) Конечно, развитие технологии на месте не стояло, внедрялись новые элементы которые должны были .улучшить эффективность, но как обычно "благими намерениями" .)) возникали определенные сложности.
Например, пытаясь заставить работать отводимые картерные газы на вакуумный усилитель тормозов, устанавливали эжекционный насос в систему вентиляции картерных газов (по мнению инженеров концерна это было правильной идеей)), и частенько происходил казус .

Обратите внимание
С другой стороной вопроса был спрятанный обратный клапан в системе вентиляции .

…разрушение подвижной перемычки (пластиковой, куда делся шарик?) в котором приводило в ступор диагностов пытающихся выправить стабилизацию Х.Х. при внешне герметичной системе впуска .))
Однако, несмотря на такие моменты, повторюсь, диагностировать такую систему было не сложно, достаточно пережать проверяемый шланг магистрали и убедиться, что работа ДВС приходит в норму .
Пришло время менять императивы с внедрением FSi систем с непосредственным впрыском топлива и к началу 2008 -10 годов выработался общий принцип, для практически всех бензиновых моторов европейских марок -интегрирование обратных клапанов (и не только))некоторых вспомогательных систем в единый модуль и сокращение длины магистралей
1.Модули грубой очистки вентиляции картерных газов .
В качестве первого примера такой интеграции я возьму, хорошо известный …и уже "набивший оскомину "если честно )), модуль вентиляции картерных газов ЕА 888 1.8/2.0 TSi /Audi


Обратите внимание на упрощенную конструкцию обратных клапанов системы.
Деталь по поводу которой сломаны "сотни копий", которая хоть и уступает форсункам N63 мотора по числу модернизаций ( но не намного )), до сих пор вызывает живейший интерес в автомобильном сообществе. Казалось бы — в модуле ярко выражено значительное упрощение конструкции логистики моторного отсека, но . я очень долгое время пытаюсь довести до владельцев, что данный модуль не только отвечает за маслоотделение (в различных вариациях мембранного редукционного клапана входящего в состав модуля о котором поговорим отдельно ) и как следствие расход масла, но и имеет в своем составе детали (те самые обратные клапаны), которые влияют и на смесеобразование в части стабилизации холостого хода и, в конечном счете, и на расход топлива .
Циклонный маслоотделитель, который встроен в этот узел, даже без известных проблем ДВС с поршневой группой, по причине малых габаритных размеров просто не справляется с объемом картерных газов, а накапливаемое в нем из-за этого масло (которое в буквальном смысле порой приходиться из него выливать) в свою очередь влияет на корректную работу таких клапанов, а ведь "разобрать и почистить(обновить) " эту деталь не удастся.
С покупкой же нового в наше не спокойное время, тоже нужно пройти определенный . сюжетный квест ) .Здесь процитирую из материалов Тигуан — клуба, где, как считаю, наиболее развернуто раскрыт вопрос по маслоотделению данного ДВС и где сообщение про атрибуты этого узла наиболее показательно) .
----------------------------------------------------
"Признаки оригинальности :
(Буковка R должна быть не в кружке (у меня оригинал до сих пор стоит на машине, так там буква R в кружке).
На красном клапане есть две цифры.
Есть цифры на зелёной прокладке на язычке.
Клапан один красный перевернут, на китайском он так же установлен как клапан на котором есть две цифры.
Синяя точка сбоку.
Стрелка даты изготовления жирная должна быть.
Упаковка должна быть пупырка а не коробка."
-----------------------------------------------------------------
Наши восточные "друзья" похоже развернули производственные мощности не на шутку, раз требуется такая подробная инструкция по приобретению детали )). Вывод же здесь очень простой : данный, неразборный модуль вентиляции нужно .просто периодически обновлять (обычно эту операцию связывают с определенным пробегом ), в противном случае можно потратить куда больше денег на разного рода диагностики или, упаси господи — модернизацию китайской мембраной редукционного клапана . Если говорить конкретно, Вы никогда не определите будет ли заворачиваться край показанного, обратного мембранного клапана из за большого количества масла во время работы ДВС или нет, и промывать такой модуль бесполезно, проще сразу поменять )). Это еще не все по этой детали, но прежде чем перейти к тонкостям процесса на модуле ЕА 888 давайте сначала оценим конструктив модуля отделения масла грубой очистки на других ДВС европейских производителей .
Для моторов немецких производителей большинство решений касается конструкции самой клапанной крышки, по крайней мере в части маслоотделителей грубой очистки в V -образных моторах все выглядит достаточно просто .Самое простое и в то же время надежное решение демонстрирует Порше .

регулирующие давление элементы вынесены отдельно .

Зададим себе вопрос : "А возможен ли сходный по ресурсу работы вариант собранного воедино модуля, как на рядном моторе?". Да, такой более менее надежный вариант имеется на моторах Audi 3.2 Fsi, где основной модуль с маслоотделителем грубой очистки, циклонами и редукционным клапаном находился отдельным блоком в развале и имеет внушительные габариты .

Нельзя сказать что конструкция идеальна и такое расположение модуля тоже имело уязвимости по части герметичности каналов охлаждения (которое, в то же время позволяло быстро прогревать внутренние каналы циркуляции газов и редукционный клапан при пуске ДВС и, как следствие, сохраняло его мембрану долгое время в работоспособном состоянии .
Иными словами РАЗМЕР предварительной секции грубой очистки по прежнему имеет значение в работе всей системы вентиляции картерных газов . Многие владельцы таких моторов даже не подозревали, что у них есть имеется внушительная пластиковая коробка в ДВС в течении длительного времени эксплуатации .)) .
Прошло время, конструкторы начали всерьез заглядываться на "пустующий" развал блок картера, задаваться вопросом сокращения длины термодинамического выпускного тракта и эффективности каталитических элементов на турбированных моторах с такой компоновкой, и места для размещения модуля подходящих к литражу ДВС размеров не осталось … В последующих компоновках современных V-образных моторов разработчики пошли по пути минимизации системы и компактности отдельных модулей .
Про ДВС VW |Audi в котором все элементы умудрились разместить в одну клапанную крышку я уже писал в предыдущем материале )), на этот раз посмотрим на "звезду дорог" в самой мощной комплектации с двумя турбокомпрессорами, здесь решили вынести блок грубой очистки отдельно, вроде дело то хорошее, но вот исполнение …)

Что-бы Вы смогли оценить всю глубину технической мысли при конструировании данного узла поясню, никаких фланцевых плоских прокладок здесь нет, для этого надо добавить лишнюю операцию по фрезеровке крышки . здесь как то так )) …

Серьезный мотор, и такой казус в исполнении) . Установка блоков циклонных отделителей, как и щелевых маслоотделителей отдельно, навесным способом -распространенная практика среди V- образных моторах, однако, как показано выше не всегда дренаж таких систем бывает продуманным ) .
Хорошо, а что у нас по рядным моторам? Старая, проверенная схема, в котором секция грубой очистки (где располагался практически не загрязняемый, щелевой маслоотделитель грубой очистки ) в клапанной крышке выполнялась отдельно от блока клапанов с редукционным клапаном .

Машина 2014 года . корейского производства, прагматичные люди видимо еще остаются ))
от немецких производителей, увы, "канула в лету ", в современных европейских моторах сделана ставка на моноблок и компактность . "Абсолютном чемпионом" по части совмещения функций в клапанных крышках рядных моторов конечно является баварский мотор . Конструкторы оказались заложниками своей революционной идеи, и имя ей, как многие догадались — Valvetronic. Здесь, совсем не компактный механизм плавного регулирования высоты подъема клапанов (назвал раз не русскими буквами и достаточно, не стример )) нужно закрыть, и крепление его привода продумать на крышке и еще и вентиляцию картерных газов внедрить с регулирующим клапаном .

Стоит ли удивляться малому ресурсу из-за невысокой жесткости такого пластмассового корпуса крышки (значительная высота без возможности установки ребер жесткости)или быстрому выходу из строя мембраны редукционного клапана (дефицит места ) ?Наверное нет . С другой стороны явный плюс элементы системы вентиляции картерных газов внутри не успевают закоксоваться или вфти из строя, как в случае с диафрагмой клапана, течь крышка начинает раньше )).
Во всех примерах, повторюсь, просматривается явная зависимость общая эффективности маслоотделения от размеров преварительного блока грубой очистки и поперечного сечения дренажных каналов . Почему важен диаметр дренажных (сливных ) каналов уже с самого модуля мы хорошо знаем по другому примеру.
Вольво 2.5T c заявкой от владельца :"Прочистите мне дырку в картере под коллектором ))".
Во многих видеоматериалах смакуют загрязнение этого отверстия и считают абсолютно нормальным такой процесс очистки )) .

Именно для таких, довольно выглядящих сервисменах, ) хочу выложить похожий дренаж канала слива у 4 -х цилиндрового двигателя для, такого же НЕ обогреваемого модуля вентиляции картерных газов 1.8 T VW / Audi .

Прочувствуйте разницу, как говорится … Загрязняется ли модуль на приблизительно таком же пробеге ? Конечно, только такое загрязнение носит поверхностный характер и не требует работы "кайлом "при очистке вентиляционного канала в блок -картере (с предварительными операциями ) как на предыдущем автомобиле .со стрелкой )). Это раньше можно было вольно обращаться с большим количеством с заменой всяких мелких деталей по тому же пластику, сейчас его еще нужно найти в качественном исполнении .
Ну что ж по "черным пластиковым коробочкам " прошлись теперь у нас на повестке, пожалуй .самый важный вопрос — работа редукционного клапана PCV системы .
2. Редукционный клапан PCV системы .
Среди всех элементов системы PCV, безусловно, самым значимым является правильная работа редукционного клапана регулирования давления картерных газов и именно ему, что вполне закономерно, посвящено множество материалов по системе вентиляции картерных газов .

Сколько версий его "правильной" работы и модификаций я наслушался за прошедшее время )) . Казалось бы что тут можно добавить ? )Его конструкция не изменилась за десятки лет, но в свете появления новых подсистем в современных ДВС его работа приобрела совсем другие оттенки . Что бы осознать важность правильной работы этого элемента давайте начнем с сравнения работы его между двумя различными топливными системами с MPI и FSi впрысками.
Дело в том, что при первом его внедрении на многоточечные и распределенные системы впрыска топлива ( к примеру Пассат б 5 ), существенных проблем обнаружено не было . Неисправность с обмерзанием мембраны (из-за места установки ), была решена с переносом в более прогретое место на ДВС, а до нарушения герметичности рабочей диафрагмы, как правило, дело не доходило, раньше наступало обычное загрязнение вентиляционных каналов и залегание (из за загрязнения ) диафрагмы клапана, учитывая, что в то время никаких систем высоты подъема клапанов (Awc), плавной регулировки угла впускного и выпускного вала, внутренней рециркуляции газов и т.д. на таких моторах тогда и в помине не было, все происходило, так сказать, "в ламповом" режиме, через 80- 100 т.км менялась вся вентиляция со всеми элементами (не забыв радостно выложить красочный отчет разумеется по количеству резино-пластиковых изделий )) и владельцы оставались довольны на такой же, длительный срок эксплуатации .
Похожую историю можно услышать на автомобиле с подобным типом впрыска и года выпуска практически для любой европейской марки (ну Вольво в расчет не берем)), а что произошло с введением непосредственного впрыска в 2007-08 году ?
Для начала, ввели в конструкцию на постоянной основе отрицательную систему давления, иными словами если на MPI впрыске при открытии заливной горловины мы видели положительное давлением (и по прыгающей крышки определяли степень износа ШПГ )), то теперь мы определяем по разряжению совсем другие показатели .
Здесь тоже есть определенные уровни выхода из строя . Самый простой -нарушение герметичности мембраны ( прорыв ). Написал "простой" и подумал . наверное поспешил, это смотря для кого . ))
Казалось бы, в очевидная вещь ! Разряжение в полости малого (1мм) отверстия сообщения с атмосферой приводит к характерному высокочастотному свисту при работе ДВС который прекращается при перекрывании отверстия или изменения давления в картер путем нажатия на педаль акселерометра .
Увы . Далеко не для всех очевидная .
Как по заказу, во время написания материала
меня посетила БМВ GT c 2.0 ДВС (да, именно тем самым "музыкальным" мотором от стука поршней до воя цепи привода насоса о котором рассказывал ранее ) с целой пачкой предписаний по заменам от ремня до электрического насоса ОЖ при таком звуке и …залегшей мембраной в клапанной крышке по факту ) . Место предполагаемого звучания из-за конфигурации системы на этом моторе сместилось вниз, возможно это вызвало трудность в диагностике, при этом почему то никого не удивляло, что такой свист проявлялся только на х.х. и при увеличении оборотов пропадало и только в летний период . Было весьма обидно за товарищей по профессии если честно.))
К большому моему сожалению, следует признать, что в массе своей, сервисмены перестали "слушать" и "слышать" автомобиль, они его любят "читать" и .делать выводы по экрану тестера и внешним атрибутам в виде ходовой части например, а с такими "закрытыми" системами такой подход не работает, нужно четко понимать не только для чего предназначены элементы, но и какие именно изменения в механике работы несут новые модификации модуля, а это не просто ). И вот здесь и появляется наш харизматичный "герой на все времена ", к которому мы возвращаемся . По моему мнению, это один из ярких примеров недопонимания вопроса работы системы вентиляции картерных газов — модуль с ДВС еа 888 .
P/s/ Понимаю, что, скорее всего, я разворошу "улей" в сообществе, но сделать это все же надо, так как трудно объяснить по телефону определенные моменты работы данной системы, гораздо проще сделать ссылку на материал для предварительной подготовки .
После написания материала по надежности работы и особенностям третьего поколения ЕА 888 по части давления масла, меня не однократно просили прокомментировать вопрос расхода масла на обоих поколениях и проводимые мероприятия которые могут решить этот вопрос . Вот наконец этот момент и наступил, так как просто устал объяснять очередному владельцу автомобилей 13 -15 годов третьего поколения моторов Ауди еа 888 что проведение, к примеру, раскоксовки в особенности при малом пробеге -мероприятие бессмысленное, в то время как для второго поколения она может быть вполне актуальной .
Становится бессмысленным и "доработка " или покупка масляного модуля с "определенным " номером, которое в автомобильных пабликах и форумах считается прямо панацеей в решении вопроса расхода масла.
Начало вопроса расхода масла на еа 888 как история бесконечной борьбы с фантазиями .
Работа редукционного клапана на втором поколении мотора ЕА 888 вопросов по расходу масла у производителя не вызывала .
Процесс коксования(или залегания ) поршневых колец, там связывали сначала с неправильным выбором толщины канавки ( кольца), потом, после 4ой модификации конструкции поршневых колец, последовательно от цельнометаллического с отверстиями разной формы до наборного с разделяющим сепаратором вопрос стал по мнению разработчиков окончательно закрыт .
Но вот беда, моторы третьего поколения с начала выпуска 12 года при МАЛОМ пробеге вдруг тоже начали "кушать масло " в больших количествах, да так, что у ОД после многократных обращений ( а фигурировали там порой пробеги начиная с 60000 км)) начали проступать панические настроения . Вот ИМЕННО тогда, для моторов третьего поколения на передний план вышел параметр разряжения в картере ДВС и рекомендации по замене модуля .
Для справки, штатный параметр разряжения в картере ДВС при установленном оригинальном модуле вентиляции на этом моторе составляет около 25 мБар (поперечное исполнение) и около 60 -70 мБар (продольное исполнение), при первых признаках расхода масла разработчики выпускают документ в котором предлагают на МАЛОМ пробеге провести, так сказать начальную "лайт версию " решения проблемы — увеличить давление разряжения до 100 мБар. Этот документ дополнительно, что необычно, выпускается кроме версий в формате TPi для ОД, отдельно в формате спец.курса (программ обучения ), в дальнейшем большое количество документов связанных с этим вопросом вносили путаницу в алгоритм решения и по дате и по предварительным условиям, в этом и была трудность выбора правильного решения.


…а если изменением разряжения результата добиться не удастся, то переходим к серьезным мерам воздействия …

Если посмотреть на дату создания, то вроде все понятно — борьба с расходом масла на еа888 второго поколения с дополнительно установленной системы AVS на продольном моторе . А если посмотреть на дату информационных бюллетеней ?
Первичный TPi по многочисленным условиям правильной проверки расхода масла я пропускаю, ну все вот это .
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
"Проведены 1-й и 2-й этапы проверки расхода масла согласно TPI 2026749/8 И TPI 2024604"
"Этап 5:
…
Только если неисправность не устранена – провести повторное измерение для определения расхода масла с помощью тестера VAS (ведомые функции)."
…
"Если по результатам повторного измерения расход масла превышает номинальный, указанный производителем…"
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
"Описанные ниже ремонтные работы выполнять только при полном совпадении всех критериев …"
…многие владельцы этого чудесного ДВС прошли через это ярмо с "опечатанной крышечкой и пробочкой" у ОД (( .
Мы же, пройдем мимо пустых словесных оборотов и перейдем к окончательному решению вопроса если замена модуля вентиляции не помогла переходим к замене поршневых колец .
Вот тут и выясняются некоторые нюансы если внимательно почитать документ .

Во первых Tpi 2024604/27 от 07.01.2015 .года!
Общеизвестно, что второе поколение еа 888 ушло с европейского рынка в последней декаде 12 года .
Во вторых
Пункт "Решение в условиях производства"
Оптимизированные поршни и поршневые кольца, постепенное внедрение с КН 46/2013.(август) .
Из всего этого можно сделать вывод что проблема взаимодействия системы AVS и вентиляции картерных газов плавно перетекла со второго поколения на третье, а владельцам об этом разумеется сообщить забыли ( Вот эта замечательная фраза повторяющаяся многократно от продавцов:"Проблему на ЭТОМ моторе уже устранили" )) Из своей практики ремонта могу сказать что за последние два года порядка 80 % обращений по критическому расходу масла (и, как следствие, капитальному ремонту )составляют владельцы мотора третьего поколения, причем пробеги там до 100 -120 т.км . вплоть до 16 модельного года (где поршневая группа серьезно переработана ).
Резонно Вам задать вопрос: "А причем тут работа редукционного клапана ? " Здесь все смешнее .Не имея полной информации о проблеме (а может и игнорируя ее ведь хочется верить в лучшее ), но "раскопав" в нужных источниках (описанных выше) весть о том, что "надо увеличивать разряжение и будет уменьшен вполовину расход масла " — фантазии владельцев и сервисменов вышли из под контроля ) . Совершенно не важно, для творчески настроенного специалиста, )) что в описанных пунктах TPi есть совершенно четкое указание .
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
""Если ПО отсутствует, корректирующий набор для повышения разрежения, описанный в данной сводке TPI, устанавливать запрещается." и .
"4. Если ПО блока управления двигателя для повышения разрежения (см. сводку TPI 2024604) недоступно: заменить поршни с кольцами и шатуны, как описано в п. — 3 -."
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Мы начинаем экспериментировать с жесткостью пружины и китайскими мембранами ! Это же так просто
гениальное решение)) .Причем на всех моторах еа 888 . с клапанами Avs или без они — это совершенно не важно ! Знаете сколько я видел погибших моторов в результате таких действий ?! (( Причем владельцы которые приезжали на таких автомобилях имели гордый вид "победителя при Аустерлице" и решателя ГЛАВНОЙ своей проблемы (по его мнению ) -расхода масла )) .
Ему было и невдомек, что если крышку заливной горловины оторвать на работающем моторе нельзя (так как разряжение после экспериментов с пружиной порой просто зашкаливало и для ДВС не было "спасительного" выхода в виде оторванного сальника старой конструкции (о котором писал) коленчатого вала ), то и давление масла падало, что называется, "ниже плинтуса" . И надо было, срочно, простите, "задрав юбки" смотреть не появилась, ли стружка в поддоне ДВС и фильтре золотистого цвета, успели ли . (Поясняю -такая " рукотворная гипервентиляция" приводило к падению давления в среднем на 0.5 бар, что на Х.х. становилось критичным .В то же время, когда владелец нажимал на газ по вполне понятным причинам -давление в картере (и в магистрали масляной системы) выравнивалось, но контроля ЭБУ ДВС давления масла на оборотах Х.Х, нет, при определенном соотношении в стиле вождения можно было долго так ездить на низком давлении масла и задавать вопросы о шумах, работе фазорегулятора, износе опоры и самих распределительных валов и т.д. )!
Было и противоположное следствие у такой операции, носящее больше юмористический характер, когда сервисмены проводили, как предписано по ЭЛЬЗе) замер давления масла (контрольный ) и выдавали внушительный список рекомендаций к замене, не открывая крышку маслозаливной горловины, а …с модулем уже кто-то "благотворно" поработал предварительно )).
Именно поэтому, в самом начале деятельности в Драйве, я стал в первую очередь создавать цикл материалов по давлению масла в ЕА 888 игнорируя, весьма распространенную тогда, тему расхода масла. Важность контроля параметра разряжения в картере было подтверждено уже на современных моделях 18 года, где отдельно, в модуль, устанавливается датчик разряжения ( как подтверждения важности этого параметра, там и сейчас, бывают, как выясняется, сбои ).
Мне очень хотелось бы, что бы владельцы таких ДВС хотя бы ознакомились с официальными документами, перед тем как радикально менять конструкцию редукционного клапана в ЕА 888, понимали какие симптомы неправильной его работы могут быть и к чему это может привести в итоге .
Заключение .
Если обобщить сказанное о системе вентиляции картерных газов то можно сказать следующее.
1. Элементы системы вентиляции картерных газов на ДВС имеют определенный ресурс эксплуатации и конструкция их, на современных моторах, в большинстве случаев, не предполагает его продления путем частичной доработки или обновление отдельных элементов .
2.Частичные замены элементов в модульных решениях на современных моторах не могут охватывать весь спектр проблем . Нельзя оценивать работоспособность всего модуля только по состоянию диафрагмы или исполнительного клапана (который можно найти отдельно), и как бы не хотелось "обойтись малой кровью", все равно, что бы окончательно закрыть вопрос, рано или поздно придется менять всю конструкцию в сборе или … переключаться на более серьезные работы по ДВС (в случае описанного случая с ЕА 888).
На чем и прощаюсь с Вами до следующей части .

Денис Карпов

 

Добрый день! Нужно смотреть как ПО стоит на ам, обновить сможем.