Привет Олег! Решил я и сюда заглянуть!) Спасибо! Рад что по нраву пришлось) Прогрессирует с бешеной скоростью, вынужден признать...)))
Horch в новом концерне получил сектор автомобилей с двигателями рабочим объемом 3 и более литра. Первенец тип 830, с двигателем рабочим объемом 3004 см куб. (V8, 70 л. с.) появился в 1933 году. Чтобы снизить вибрацию, у Chrysler приобрели лицензию на использование резиновых подушек для крепления двигателя на раме. Крепление было устроено так, что двигатель получал возможность качаться вокруг оси, проходящей через его центр тяжести. Согласно лицензионному соглашению, Chrysler должен был получать $5 за каждый автомобиль, если годовой выпуск не превысит 500 штук, $3,5 при объеме выпуска до 3500 штук и $2,5 -- при большем годовом выпуске. С 1933 по 1935 год выпустили, кстати, 1861 штуку 830-й модели. Один из кузовов -- цельнометаллический лимузин -- для 830-й поставляла берлинская фирма Ambi-Budd. Эта фирма использовала американскую технологию и патент американской фирмы Budd. Кузов носил громкое название "Юпитер". © Horch 830 - автомобиль высшего класса, выпускавшийся компанией «August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG» с 1933 году в качестве преемника 3-х литровой модели Horch-8 430 серии. Автомобиль оснащался 3-х литровым 8-цилиндровым V-образным двигателем SV типа (двигатель внутреннего сгорания с клапанами, размещенными в блоке цилиндров рядом с поршнем, а не в головке блока цилиндров) мощностью 70 лошадиных сил, 4-ступенчатой коробкой передач с рычагом переключения в центре автомобиля. Варианты исполнения - 4-хдверный седан и 2-хдверный кабриолет выполненные в классическом дизайне и в современный обработке с обтекаемой задней частью. Передняя подвеска была выполнена на полуэллиптических пружинах, задняя же была рессорная. Кроме того, выпускался 6-местный вариант и лимузин Pullman, на рессорной подвеске с боковыми стабилизаторами. В 1935 появился Horch 830B с увеличенным объемом двигателя (3,25 литра при мощности 70 л.с.) и современной передней подвеской в 4-дверном (седан) и 2-дверном (кабриолет) кузовах обтекаемой формы. В следующем году автомобиль был назван Horch 830 BK (K – kurz, короткий), и имел 3,5 литровый двигатель мощностью 75 лошадиных сил. В 1935 также был выпущен Horch 830BL (L - lang, длинный) с двигателем от 830BK и заднейдвухшарнирной осью вместо жесткой оси. Это шасси использовалось для Pullman-лимузин, Pullman-кабриолет и 4-хдверных кабриолетов. © Досталась мне как-то по случаю на всемирной барахолке, древняя, но достаточно интересная модель из белого металла, чёрного или коричневого цвета (точно уже и не помню) и обломанным передним бампером... потом лежала года полтора, ждала часа своего... вот я его по случаю к Мише Комину и пристроил на реабилитацию, он его перекрасил, отреставрировал как смог, вроде на модельку стал похож, теперь будет жить в моей коллекции )) Модельку эту кто только не делал для Томаса Вальтера, и Danhausen, и Plumbies, и сам Tin Wizard выпускал её с артикулом M43041-1, а моя вот от Western Models/Plumbies, но на самом деле это всё одна и та же форма... 1934 Horch 830 Limousine (Western Models) Art. Plumbies 039 Built By M.Komin
Horch 853 Brno-Komin: пожарный спорткабриолет Horch 853 производился с 1937 по 1940 год и стал последний моделью класса «люкс», выпущенной компанией. Он существовал в различных вариациях кузова и в частности в виде спортивного кабриолета. Машина оснащалась 100-сильным V-образным 8-цилиндровым двигателем и разгонялась до 140 км/ч. После войны значительное количество немецкой техники разошлось по странам-союзникам за бесценок (или вообще были вывезены бесплатно) - в том числе и ряд дорогих и шикарных «Хорьхов». В частности, в ноябре 1945 года один из спортивных кабриолетов Horch попал в Чехословакию — в Брно. Автомобиль оказался в собственности пожарной части Брно-Комин, и пожарные решили конвертировать его в быструю и мощную машину для доставки личного состава. Модификацию кузова по специальному заказа разработало ателье Lepil из городка Раснова. Бывший кабриолет после модернизации мог везти шестерых пожарных, два шланга и дополнительное оборудование. Конвертировали автомобиль в 1946—1949 годах, и он служил верой и правдой вплоть до начала 1960-х. После списания автомобиль долго пылился и ржавел в пожарном отстойнике, но в 2000-е годы был выкуплен и отреставрирован. Сегодня он известен как Horch 853 Sport Cabriolet Brno-Komin by T. Lepil и регулярно появляется на парадах и выставках ретрокаров. © 1946 Horch 853 AS12 Lepil Feuerwehr Brno-Komin (AutoCult) 256/333 Art. 12006
1914 Audi Typ C "Alpensieger" Автомобиль имел двигатель с четыремя цилиндрами расположенными в ряд, объёмом 3,6 л. Он развивал 35 л.с. при 1700 об/мин. Через четырёхступенчатую коробку передач и карданный вал крутящий момент поредавался на колёса задней оси. Образцы с 40 сильным мотором производились для гонок в австрийских Альпах. Гонки с 1912 по 1914 год дали очень хорошие результаты. Таким образом, модель оказалась очень эффективна и получила название "Покоритель Альп". До 1921 года модель была выпущена в количестве 1450 экземпляров. Technische Daten Typ C "Alpensieger" (14/35 PS) Bauzeitraum 1912–1921 Aufbauten T4 Motor 4 Zyl. Reihe 4 Takt Ventile gegengesteuert (IOE) Bohrung x Hub 90 mm x 140 mm Hubraum 3564 cm³ Leistung (PS) 35 - 40 Leistung (kW) 25,7 - 29 Verbrauch Höchstgeschwindigkeit 90 - 100 km/h Leergewicht 920 kg Zul. Gesamtgewicht Elektrik Länge Breite Höhe Radstand 2900 - 3200 mm Spur vorne / hinten 1300 mm / 1300 mm © 1914 Audi Typ C "Alpensieger" (NEO Scale Models) Art. NEO43185
Audi 225 Front Roadster 1935 года имеет большое значение в истории компании. Когда эта машина впервые была представлена публике, то стала грандиозной сенсацией в то время. Это сочетание грации и спортивности произвело ошеломляющий эффект на зрителей. Вид кузова завораживал. Неповторимый спортивный стиль автомобилю придавали аэродинамические линии. Поэтому реконструкция Audi 225 Front Roadster 1935 года на оригинальном шасси стала для Audi важным моментом для авторитета компании. Впервые коллекционный родстер с потрясающей блестящей белой окраской был представлен в 1935 году на International Motor Show в Берлине. Всего было выпущено 2 прототипа этой модели, так как автомобиль был очень дорогой в те времена. История стерла эти прототипы во времени, поэтому было решено воссоздать Audi 225 Front Roadster с помощью фотографий. Приведем некоторые технические характеристики оригинального Audi 225 Front Roadster 1935 года. Размеры Колесная база, мм: 2429 Длина, мм: 4041 Ширина, мм: 1764 Высота, мм: 1348 Колея передних колес, мм: 1528 Колея задних колес, мм: 1505 © Motor: Sechszylinder in Reihe Hubraum: 2.257 ccm Leistung: 50 PS bei 3300 1/min Höchstgeschwindigkeit: 115 km/h Verbrauch: 14–16 Liter/100 km Preis: 7.950 Reichsmark Bauzeit: 1935 Produktion: 2 Wagen © 1935 Audi Front 225 Roadster Cremeweiß (Minichamps) Art.-Nr. 503.09.001.03
Спасибо Олег ну да нечастая недостающее звено от 8L к - 8P! У тебя кстати нет! Упустил ?В чём конечно сомневаюсь... Или просто не заморочился?
"Автобаны станут для меня таким же памятником бессмертия, каким для фараонов являются пирамиды", — провозгласил Гитлер на одном из Берлинских автосалонов. Германию 30-х захлестнул настоящий бум строительства скоростных шоссе. Решая проблему дорог и безработицы, автобаны стали неотъемлемой частью и политической программы Третьего рейха — открытие очередной магистрали становилось государственным праздником и пропагандистским действом. "Германские дороги должны быть не только самыми быстрыми, надежными и современными, но и самыми красивыми на Земле", — писал в 1935 году пропагандистский листок Die Strasse. И совершенно очевидно, что главным украшением новых дорог должны были стать автомобили. Теперь каждый год на Берлинском салоне ведущие автомобильные фирмы демонстрировали новинки с обтекаемыми кузовами. "Достаточно только понаблюдать за природой, чтобы понять, как должны выглядеть обтекаемые формы", — поучал фюрер своих конструкторов, и те дерзали. Из-под перьев автомобильных дизайнеров выходили самые смелые и футуристические проекты. На фоне угловатых современников их разработки казались публике машинами из будущего, но со временем такие фирмы, как Adler, Hanomag и DKW, смогли наладить серийное производство "штромлиненвагенов" среднего класса и по доступной цене. Модели же высшего класса пока так и оставались или опытными образцами или эксклюзивными творениями кузовных ателье. В феврале 1939 года распахнул свои двери Берлинский автосалон, ставший последним в мирной Европе. На стенде концерна Auto Union рядом с обычным Horch 930V и довольно старомодным Horch 830BL красовался прототип Horch 930S. Саксонской фирме было чем гордиться: вылизанный обтекаемый кузов с большими свесами и панорамным лобовым стеклом имел коэффициент лобового сопротивления, равный 0,43. Даже самые обтекаемые разработки того времени имели коэффициент Сх 0,50-0,60. Облик автомобиля был напрочь лишен вычурности, линии казались бесконечно чистыми, а хромированные украшения — строгими и лаконичными. Все было подчинено требованиям аэродинамики. Творцом Horch 930S был доктор Пауль Ярай, еще с начала двадцатых экспериментировавший с обтекаемыми кузовами. Журнал Motor und Sport писал: "Аэродинамический стиль празднует окончательную победу, и теперь мы видим самую элегантную и комфортабельную машину. Ничего подобного до этого не выставлялось". Комфорт автомобиля был под стать его футуристичности. Широкий, с трехместными диванами салон имел тканевую обивку. Двери открывались нараспашку, как у шкафа, причем кузов не имел центральной стойки, переднее сиденье можно было разложить. На приборной панели штатно стоял радиоприемник, так что будущим владельцам не нужно было покупать его дополнительно. Но главной изюминкой комфорта был умывальник с холодной и горячей водой, встроенный в правое крыло лимузина. На автосалоне Horch 930S предлагался по цене 17 000 рейхсмарок — на 5000 марок дороже обычного Horch 930V. Модель с умывальником предполагалось запустить в производство в 1940 году, но уже через полгода после автосалона вовсю шла война, и очень многим пришлось умываться не водой на пикнике, а кровью в окопах. Поэтому серийное производство решили отложить до лучших времен, а опытные образцы припрятать подальше от алчных рук Вермахта, "ставившего под ружье" абсолютно все автомобили. Лучшие времена для Horch 930S так и не настали — беспощадные ковровые бомбардировки союзников превратили саксонский завод в руины. 17 апреля 1945 года Цвиккау заняли американские войска, но в соответствии с решениями Потсдамской конференции город отходил к советской зоне оккупации, и уже 1 июля там появились представители Советской Военной Администрации Германии. На завод Horch военным комендантом был назначен капитан Новогребельский, под руководством которого начался демонтаж станков и оборудования для вывоза в СССР согласно репарационному договору. Завод прекратил выпуск легковых автомобилей, которыми славился в тридцатые годы: рабочие были заняты сборкой грузовиков и ремонтом машин. В начале 1946 года главным военным представителем СВАГ на заводы Horch и Audi был назначен майор Александр Сеферьянц. Майор слыл человеком толковым и с успехом разруливал далеко не благостные отношения между новой властью и старыми работниками завода. Ему даже удалось организовать горячее питание для сотрудников — небывалая "корпоративная привилегия" по тем временам: на большинстве других предприятий были сухие пайки по карточкам. А в свой день рождения комендант раздавал куски праздничного торта соседским детям. Поэтому неудивительно, что в Рождество 1947 года рабочие преподнесли майору подарок — ламповый радиоприемник, встроенный в масштабную модель автомобиля DKW. Как-то Сеферьянцу показали сохранившийся Horch 930S. Прошедший войну в автомобильных войсках майор повидал немало трофейных автомобилей, но такое увидел впервые. А тут ему еще доложили, что на заводе уцелели несколько комплектов кузовов Horch 930S! И майор Сеферьянц принял воистину маршальское решение — приказал собрать из комплектов автомобили. Всего было изготовлено семь автомобилей, из которых четыре пришлось сделать с измененной формой облицовки радиатора: фар овальной формы не хватило и пришлось переделать передок под круглые. Один из семи "хорьхов", построенных благодаря сметливости советского офицера, был передан главнокомандующему СВАГ маршалу Соколовскому, второй — премьер-министру Саксонии камраду Сельдману, один оставили на заводе для представительских целей. Из девяти изготовленных до и после войны "штромлиненов" до наших дней дожили всего два. Причем оба из той самой, "советской" партии. Один Horch 930S немцам удалось найти на заброшенной ферме недалеко от Оснабрюка еще в начале 80-х. Автомобиль находился в ужасном состоянии — когда-то на нем испытывали шины, и он был весь изуродован в авариях. Рама переварена, тормозная система отсутствовала, не в лучшем состоянии были двигатель и трансмиссия. После долгих споров автомобиль передали музею завода Audi, а там решили воссоздать довоенный облик автомобиля с овальными фарами. Шасси и двигатель делались в одной из немецких реставрационных мастерских, а кузов был отправлен во Францию, где им занялся маэстро Лекок. Чертежей не сохранилось, поэтому переднюю часть автомобиля вычерчивал по фотографиям дизайнер компании Peugeot Поль Брак. По его эскизам были изготовлены шаблоны, а по ним уже кузовщики воссоздали "лицо" машины. Еще один Horch 930S, тоже с круглыми фарами, обнаружился в конце восьмидесятых в Латвии и попал к реставратору Андрису Роде. На восстановление было затрачено около 6000 часов работы, однако труд был оценен по достоинству — на Эссенском мотор-шоу 1991 года он получил второй приз за реставрацию и специальный "Приз зрительских симпатий". © 1948 Horch 930S Stromlinie Maroon (Matrix) 007/408 Art. MX40803-031
Данная модель была создана на волне популярности Horch 830 как развитие успеха этой относительно недорогой машины, расходившейся на ура. И, возможно, как ответ хитрого, всегда державшего нос по ветру Хорьха на призыв Гитлера «делать автомобили для народа». К тому же Horch 930 запущен в производство в 1937 году, когда Германия уже вовсю готовилась к войне, и даже любителям больших автомобилей пришлось затянуть пояса. Кузов «маленького» 930-го в целях экономии унифицировали с Wanderer и Audi. С момента, как Horch 930 пошел в серию, его постоянно совершенствовали. Примечательно, что уже в то время он получил своего рода противоугонное устройство — рулевой замок. Кроме того, в машине была установлена система, которая при нажатии специальной педали смазывала переднюю подвеску. Имели место и другие приятные мелочи и нововведения вроде откидного рукомойника с горячей и холодной водой, расположенного под щитком в крыле переднего колеса. Основное же внимание разработчики уделили двигателю, конструкцию которого постепенно упрощали, достигнув в конце концов настоящего совершенства. Двойной карбюратор «Солекс», бензонасос и бензопровод расположили с одной стороны, выхлопную систему — с другой. Вентилятор крутил не ремень, а вал. Интересны два распределительных вала, действовавших непосредственно на клапаны. Не остались без внимания и кузова. Первоначально Horch 930 производили в корпусах лимузина и кабриолета, затем к ним добавили родстер-кабриолет и выпущенный малой серией очень красивый четырехдверный фаэтон. С 1937 года появляется родстер — Horch 930 V (их собрали всего 30 штук). В 1939-м представили прототип, а затем появился и выпущенный малой серией Horch 930S с несущим кузовом. © 1939 Horch 930V Roadster (LookSmart) Art. LS432