Однако есть в группах измерений, такой параметр нагрузка двигателя. Может кто подскажет каким образом вычисляется текущаяя нагрузка двигателя и какие факторы влияют на него?
ДМРВ - начальные значения нагрузки расчитываются на основе его показаний (если система управления включает его ...) Если нет то MAP ... Ну а запрос с положения акселератора . Но на сколько я понимаю могут быть множество вариантов ...
Допустим есть некий исправный (без ошибок) мотор (ридлайнс 000000) который работает на холостых. Значение нагрузки 20% Заходим в 14 канал адаптации под логином, и изменяем базовое значение 0 на 31 (максимально допустимое) Сохраняем этот параметр и переходим в группы измерений. Значение нагрузки изменилось с 20% на 26% А 6% нагрузки не много не мало а дополнительный расход топлива оринтировочно около 1-2 литра на сотню. Или вот еще один момент. Производителем масла или присадки заявлено, что якобы применив его трение на деталях снизится. А ведь чем меньше трение тем меньше нагрузка на двигатель Можно ли основываясь на значении нагрузки двигателя, сказать о эфективности того или иного масла или присадки к маслу
В ЭБУ ME7.x то, что мы логах именуем "нагрузка" на самом деле таковой не является. В реальности это относительное наполнение цилиндра воздухом. Теперь, переставлю порядок твоих фраз... Не уловишь разницу. Почему? Да хотя бы потому, что изменив в адаптации параметр vstmdr (канал 14) мы изменили запрос на резерв крутящего момента на ХХ на величину 31*0.09765625 = 3% Мозги соответственно пересчитали по моментно-ориентированной модели двигателя насколько нужно изменить наполнение цилиндров. И в этот момент, допустим, включился или выключился подогрев катов - бах - еще сколько то %% съехало в сторону... И таких постоянно меняющихся параметров, которые постояно меняют запросы на крутящий момент много. На их фоне уловить изменения от использования какого-то другого масла невозможно, если конечно не запихать в мотор солидол...
На ХХ будешь эти сотни км ездить? Для сведения, значение занесенное в 14 канал будет валидно только пока мотор находится в состоянии "холостой ход". Как только тронешь педаль, мотору становится по барабану, что там записано - параметр "резервный момент для XX" становится равным нулю!
если будет дыра во впуске на турбовом моторе, значение нагрузка двигателя на Х.Х. увеличится с базовых 15-25% аж до 50%. Получается что, количество воздуха учтенное расходомером является основным фактором влияющим на парметр нагрузка двигателя. А как быть с остальными параметрами влияющими на нагрузку. Не в коей мере не хочу спорить, но вот в чем меня еще терзают сомнения, если тронуть педаль газа незначительно, то параметр нагрузки прямопропорционально увеличивется. И ничего не обнуляется. По крайней мере в группах измерений. Так же само можно включить передачу и тронуться этот парметр нагрузки будет увеличиваться , с наименьшего значения которое было на Х.Х. Это все к тому что, тронув всего лишь один этот параметр адаптации, по трассе + стоянки не глуша мотор 55 литров хватило менее чем 600 км, когда в таком же режиме, трасса скоростной режим + стоянки не глуша мотор , горючки хватало минимум на 700-750 км. По трип компьютеру, так же само увеличивается расход если изменять 14ый канал адаптации. Разница в показаниях трип комьютера на трассе с постоянной скоростью 90 км\ч без горок и спусков, по хорошему асфальту прямая, порядка 1-2 литров. Где почитать, дабы догадки не строить? Каким образом можно добиться 15% ного значения параметра нагрузки двигателя на Х.Х. ? При том что, включена печка, кондишка выключена, включен ближний свет фар, включена штатная музыка.
Действительно, ДМРВ является основным датчиком, из показаний которого БУ определяет величину актуальной "нагрузки" (оставим привычное название) на двигатель. Но это только в случае, когда все полностью исправно. В обратной ситуации решение о нагрузке блок может принимать на основании других косвенных данных или использует некие подменные значения. Но в целом ты затронул такую тему, на которую ответить в рамках обсуждения на форуме физически невозможно. Любое короткое пояснение будет однозначно вызывать больше новых вопросов, нежели давать ответ на заданные. Пример сразу возникшего вопроса "если тронуть педаль газа незначительно, то параметр нагрузки прямопропорционально увеличивется" Ну так теперь теперь нужно будет рассказывать, что включилась калибровка "резервного момента для режима близкого к XX" а потом еще подключится "резервный момент помощи трогания с места". А еще и "запрос на момент со стороны водителя" и т.д И так будет продолжаться практически до бесконечности... Скажу всего лишь одно. Общее рамочное !!! описание того как работает и что происходит в блоке управления ME7 занимает около 3000 страниц. Хочешь найди в инете и почитай хотя бы общие принципы управления моментно-ориентированными системами. Только имей в виду - тогда вопросов станет .... еще больше Потому как есть общая теория и есть реальная реализация той или иной системы управления. А вопросы почему этот блок показывает тут столько-то %, а тут столько-то градусов это вопросы именно к практической стороне.
Где бы эти 3000 страниц взять! Как раз на всю зиму чтиво будет, только не на немецком Английский в самый раз !
Тогда тебе для начала зиму потратить на изучение немецкого надо. Про доки на англйском к системам управления, которые ставились на НЕМЕЦКИЕ авто забудь...
да гугл переводит как-то... момент считается, посчитать можно только по количеству сгоревшего топлива. реализацию не скажу, но можно и по МАФ, но и температуру блока надо учитывать, да и масла тоже. да и много чего. но практического применения нет, любое масло отследится idle коррекцией... там только интересна борьба за точность расчёта, да и то для коробки и есп. расход не должен меняться, если только по МФА. вообще, имхо, это интересная тема, ибо газовая и тепловая динамика двс не отслеживается ЕКУ, и получается, что либо всё идеально, либо не выдаёт ТТХ. вы мне скажите, что есть коррекции, а я скажу, что работа любой детали - сложный график, ну вот впускной клапан, даже без вращателей/сдвигателей, ой как нелинейно количество воздуха, что пройдёт через него. и деталей таких в моторе полно, в результате сумма образует... карту впрыска, всю такую кривую и сложную. и оттуда же растёт масса упомянутых коррекций, с целью сделать комфортней/экономичней... путём обсчёта переходных процессов. и коррекциями это полностью не восполняется, коррекции тоже косвенные. такие 2 копейки.
прикольно, сообщения теряются sv39rus: Вобщем то так. Параметр, нагрузка двигателя, вычисляется двумя основными способами. 1 ый медлительный, по расходу воздуха. 2ой, более быстрый, по кол-ву впрыснутого топлива и зажиганию. А так же суммируются данные по дополнительной нагрузке, от дополнительных источников нагрузки, клима, гидрач и т.д.
"Про доки на англйском к системам управления, которые ставились на НЕМЕЦКИЕ авто забудь..." Истинно так Я готов на родном почитать . Только нет информации по МЕ ,т.е. я найти не могу .. Немцы "бросают кость" только по определенной проблеме ... То что документ объемный и так понятно ...