господа, хочу на лето поставить литые/кованые диски, в связи с этим есть ряд вопросов: 1. чем литые вообще отличаются от кованных? 2. моно поставить 14,15,16 дюймовые диски, что порекомендуете. какая разница кроме визуального эффекта? 3. насколько легче машинка переносит ямки и все такое (думаю смотать летом на море) если резина выше, или ниже. Собсно пока все. потом думаю еще возникнут вопросы.
Отличаются технологией, как чугунная кастрюля от штампованной. Литые тяжелые и жесткие, все ямки пердают подвеске, при сильном ударе могут расколоться (отколоться) передав всю энергию на подвеску, что неполезно. После этого не ремонтируются. Большой вес - бОльшая повседневная нагрузка для элементов подвески, но люди ездят, особо не заморачиваются. Покрываются лаком, за которым нужно следить чтоб не тресколся и не скалывался иначе быстро гибнут. Кованные - легкие, буквально на одном палце висят. Жесткие - подвеску при ударах не щадят, но при повседневной езде больше берегут элементы подвески. Вроде можно ремонтировать прокаткой неболльшие повреждения. Покрыты лаком, за которым надо следить (хотя...что то не уверен). Уменьшен риск скрытых полостей (или вообще исключен?), которые могут быть у литых, что может привести к разрушению диска. У обоих за счет жесткости растет управляемость, чуство дороги, машина едет более "цепко" по траектории. При низкой резине, в сочетании с такими дисками управляемость на маневрах замечательная, но ремонт подвески не за горами. Отдалить его может спокойная езда по хорошим дорогам, но нахрен тогда управляемость и устойчивость, а хороших дорог у нас нет. Комфорт будет так себе. Размерность и остальные параметры диска надо все же ставить допустимые для конкретной модели. Я что то не вспомню как там наука объясняла плюсы больших колес, но вывод - все хорошо в меру и в комплексе. Если тюнинг, так всего и тут колеса можно поставить и отличные от допустимых так как остальные параметры уже другие, а если ничего не делалось, то лучше не выбиваться из указанных производителем.
Почитай Подробно о колесных дисках Как правильно — диск или колесо? И так, и эдак, хотя об этом до сих пор спорят до хрипоты. На Западе колесный диск называют wheel, что переводится как «колесо», но в России прижилось и слово «диск». Видимо, так удобнее. Ведь, говоря «колесо», надо дополнительно расшифровывать: колесо «полностью», т. е. в сборе с шиной, или без шины. А термин «колесный диск» двойного толкования не имеет. СТАЛЬНОЙ ИЛИ ЛЕГКОСПЛАВНЫЙ? Выбор, естественно, за Вами. Стальной штампованный диск очень даже неплох. Дешевый, надежный, прочный. При сильном ударе не трескается, а мнется; восстановить его до нормального рабочего вида хотя и не очень легко, но можно — либо на специальном станке, либо, если Замятина не слишком серьезна, банальной кувалдой. Недостатки: тяжеловат и на вид довольно скучен; стальная штамповка не позволяет кардинально менять дизайн, поэтому стальные диски все на одно лицо. Стальные колесные диски интенсивно вытесняются с рынка легкосплавными. Чем они лучше? Стильный современный облик, разнообразие видов — уже этого достаточно для привлечения покупателя. Главное же — солидный выигрыш в весе, а значит, снижение нагрузок на трансмиссию, подвеску, тормоза и подшипники ступиц. Кроме того — очень эффективное охлаждение тормозного узла, во-первых, благодаря высокой теплопроводности легких сплавов, во-вторых, возможности делать диск с очень большими отверстиями (не теряя жесткости) и с направленными лопастями, которые при вращении колеса гонят воздух на тормоз. И еще — высокая точность изготовления, что способствует более точной балансировке. ЛИТОЙ ИЛИ КОВАНЫЙ? Легкосплавный колесный диск может быть сделан либо литьем, либо ковкой. Ковку еще называют объемной горячей штамповкой, поэтому и кованые диски из легкого сплава часто называют штампованными (не путать со стальными штампованными). Литой диск очень технологичен. Литье почти не дает отходов, что способствует снижению себестоимости продукта; кроме того, этот способ производства допускает любые игры с дизайном. Недостатки. Во-первых, литой диск требует серьезной защиты поверхности, без этого он быстро покрывается белесой оксидной пленкой и теряет товарный вид. Во-вторых, и это главное, он довольно хрупкий; при очень сильном ударе раскалывается, что на высокой скорости чрезвычайно опасно. Чтобы обеспечить достаточную механическую прочность, приходится увеличивать толщину стенок, а это снижает столь желанный выигрыш в весе. Кованый. Если бы не высокая стоимость, обусловленная сложностью технологии, кованые диски, наверное, давно бы вытеснили все остальные — по большинству характеристик кованым нет равных. Ковка обеспечивает исключительно высокую прочность и жесткость конструкции. Кованый диск держит сильнейшие удары; в крайнем случае он не лопается, как литой, а гнется без образования трещин, что, безусловно, безопаснее. Кроме того, он очень легкий. Сравните: стальной штампованный диск, допустим, для 7-й модели BMW весит 9 кг, литой алюминиевый — 7,8 кг, а кованый алюминиевый — 6,8 кг. Коррозионная стойкость кованого диска значительно выше, чем литого, а значит, ниже требования к защите поверхности. АЛЮМИНИЕВЫЙ ИЛИ МАГНИЕВЫЙ? Диски льют и куют из алюминиевых и магниевых сплавов. Если расположить легкосплавные диски в порядке возрастания прочности, ряд будет таким: литой магниевый — литой алюминиевый — кованый алюминиевый — кованый магниевый (самый прочный, самый престижный, самый дорогой). Предупреждаем! Литые магниевые диски — не для российских дорог. При езде по ухабам (а из чего еще состоят наши дороги?) литой магний быстро растрескивается. Кроме того, требования к нему по защите поверхности от коррозии очень высоки. Магний исключительно хорош, но не в литом варианте, а в кованом. ВАШ ЛЮБИМЫЙ РАЗМЕР Размеры «обод — шина» В эту номинацию входят два параметра: монтажный диаметр и ширина обода. Полный ряд монтажных диаметров легковых и внедорожных дисков: 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 и 19 дюймов. Подавляющее большинство современных автомобилей бегает на 13-, 14-, 15- и 16-дюймовых дисках. В последнее время наблюдается стойкая тенденция к увеличению монтажного диаметра; машины, для которых штатными являются, например, 13-дюймовые диски, переводят на 14-дюймовые, 15 на 16 и т. д. Это объясняется стремлением использовать шины низких и сверхнизких серий, поскольку их ездовые качества лучше, чем шин высокого профиля. А чем ниже серия шины, тем меньше в колесе резины и, соответственно, больше металла — ведь наружный диаметр колеса остается неизменным. При использовании стальных дисков монтажный диаметр особо не увеличишь — это приведет к возрастанию массы колеса, что нежелательно. А применение легкосплавных дисков позволяет увеличивать монтажный диаметр диска, не утяжеляя колесо в целом. Предупреждаем! На спортивных версиях автомобилей тормозные механизмы больше, чем на неспортивных, — следовательно, и диски должны быть большего монтажного диаметра, иначе тормоз упрется в обод. Например, 15- или 16-дюймовый диск для 3-й модели BMW не годится для спортивной версии BMW М-3 — «спортсменке» нужны 17-дюймовые диски. Ширина обода легковых дисков обычно не выходит за пределы следующего ряда: 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5 и 7,0 дюймов, хотя на тюнинговых, спортивных и внедорожных автомобилях могут использоваться и более широкие диски — до 13,5 дюйма. Как выбрать нужную ширину обода? Есть золотое правило: она должна быть на 25-30% меньше ширины профиля шины. Допустим, Вы ищете диск под шину 195/70R15. Ширина ее профиля 195 мм. В дюймах это будет 7,68 (надо 195 разделить на 25,4). Отнимите от этой величины 25% или 30% и полученное число округлите до ближайшего значения из стандартного ряда. Получите 5,5 дюйма — обод именно такой ширины нужен для шины 195/70R15. Предупреждаем! Использование как слишком широких, так и слишком узких дисков (относительно ширины профиля шины) нежелательно: нарушается проектный профиль шины (боковины либо сжаты закраинами обода, либо растянуты на нем), из-за чего ухудшаются ее ездовые характеристики — реакция на поворот, сопротивление уводу, боковая жесткость. Допустимое отклонение ширины обода от нормы составляет 0,5-1,0 дюйма для дисков с монтажным диаметром до 14 дюймов; и 1,0-1,5 дюйма — для дисков с диаметром 15 дюймов и более. Но лучше, конечно, брать диск точно под шину. Размеры «колесо — автомобиль» Сюда входят: 1). Диаметр расположения отверстий крепления (обозначается PCD — Pitch Circle Diameter) и количество этих отверстий. Например, PCD100/4 — 4 отверстия на диаметре 100 мм. Предупреждаем! Поскольку отверстия крепления делают с солидным допуском в плюс по диаметру, можно ошибиться в выборе PCD, если он отличается от штатного на пару миллиметров. Например, на ступицу с PCD100/4 часто надевают колесо PCD98/4 (98 мм от 100 на глаз не отличишь). Это недопустимо. В этом случае из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута полностью; остальные же отверстия «уведет» и крепеж окажется недотянутым или затянутым с перекосом — посадка колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет «бить», кроме того, не полностью затянутые гайки будут откручиваться сами собой. 2). Диаметр центрального отверстия диска (устойчивого международного обозначения нет). У штатных колес автомобиля центральное отверстие диска, как правило, точно подогнано к ступице оси; на заводах принято центрировать колесо именно по нему — его диаметр является посадочным. Но если Вы покупаете диск в магазине, не удивляйтесь тому, что центральное отверстие может оказаться больше положенного. Производители запчастей часто делают отверстие заведомо увеличенного диаметра и снабжают диск набором переходных колец, что позволяет использовать его на разных моделях автомобилей. Колесо в этом случае центрируют по PCD. 3). Типоразмеры болтов и гаек крепления колеса. Если Вы меняете стальной штампованный диск на легкосплавный, возможно, придется использовать болты (или шпильки) большей длины, чем штатные, — легкосплавный диск толще стального. Кроме того, старый крепеж не подойдет, если на новом диске предусмотрены отверстия, допустим, под затяжку на сферу, а имеющиеся у Вас болты (штатные) затягиваются на конус. 4). Вылет колеса. Это расстояние между продольной плоскостью симметрии обода и крепежной плоскостью колеса. Вылет может быть нулевым, положительным (ступица диска выпячена наружу относительно середины обода) и отрицательным (ступица утоплена). Для каждой модели автомобиля вылет рассчитывается так, чтобы обеспечивались оптимальная устойчивость и управляемость машины, а также наименьшая нагрузка на подшипники ступиц. Немцы обозначают вылет ЕТ (допустим, ЕТЗО (мм), если его величина положительная, или ЕТ-30, если отрицательная), французы — DEPORT; производители из других стран обычно пользуются английским OFFSET. Предупреждаем! Не ставьте на автомобиль колеса с нештатным вылетом. Уменьшение вылета делает колею колес шире; хотя это немного и повышает устойчивость автомобиля и придает ему стильный гоночный вид, но вместе с тем резко перегружает подшипники ступиц и подвеску. Увеличить же вылет, т. е. сузить колею, как правило, невозможно — диск упрется в тормоз. МАРКИРОВКА Маркировка выбивается на любой поверхности диска, кроме той части обода, которая обращена к шине. Российская, европейская и американская маркировки немного отличаются друг от друга манерой исполнения, но различия не принципиальны; одна и та же информация доносится до потребителя посредством разных символов, зависящих от конкретных национальных стандартов. Размерная надпись Например: 7 l/2Jx15H2. В американском варианте маркировки эта надпись была бы такой: 15Н2х7 1/2} или 15x7 1/2J. 7 1/2 — ширина обода в дюймах (7,5 дюйма). 15 — монтажный диаметр в дюймах. Расшифровка следующих двух символов довольно сложна. Эти символы служебные, они важны не для потребителя, а для производителя и продавца. Мы коротко коснемся их лишь потому, что, будучи внесенными в размерную надпись, они привлекают внимание покупателя и вызывают массу вопросов. Расшифровка — в каталогах. J — закодированная информация о конструктивных особенностях бортовых закраин обода (углы наклона, радиусы закругления и т. п.). В зависимости от конкретной конструкции может быть написано JJ, JK, К или L. Н2 — закодированная информация о форме кольцевых выступов (хампов) на полках обода, которые удерживают бескамерную шину от соскакивания с диска. Конструкций хампов много. Есть простой хамп Н (Hump), двойной Н2, плоский FH (Flat Hump), асимметричный АН (Asymmetric Hump), комбинированный СН (Combi Hump)... Иногда обходятся и без хампов; на ободе делают специальную полку SL (Special Ledge), параметры которой выверены так, что шина надежно держится, ни за что, кроме закраины обода, не «цепляясь». На диске также ДОЛЖНО быть указано: — вылет колеса (некоторые американские фирмы почему-то игнорируют это требование; европейцы указывают вылет всегда); — товарный знак или наименование производителя; — дата изготовления. Обычно — год и неделя. Например, 0598 означает, что диск выпущен в 5-ю неделю 1998 года; — клеймо контролирующего органа (говоря по-русски, ОТК). Многие фирмы клеймят свою продукцию не сухими буквенно-цифровыми индексами, а птичками, цветочками и прочим художеством. На литых дисках помимо клейма ОТК ставят еще и клеймо рентгеноконтроля, которое свидетельствует о том, что диск не имеет внутренних дефектов — литьевых раковин; — клеймо национального «госстандарта»; — предельная весовая нагрузка на диск (MAX LOAD) в килограммах или фунтах. Кроме того, на диске МОЖЕТ БЫТЬ указано: — присоединительные размеры, например PCD100/4; — предельное давление в шинах, на которые диск рассчитан. Например, MAX PSI 50 COLD означает, что давление в шине не должно превышать 50 фунтов на квадратный дюйм (3,5 кгс/кв. см); слово COLD («Холодный») напоминает, что измерять давление следует в холодной шине (MAX PSI указывают только американцы); — способ производства, если диск кованый, — FORGED («Кованый»); эта надпись не предусмотрена никакими стандартами, выбивается на диске исключительно на публику, т. к. кованые диски на Западе считаются очень престижными. И САМОЕ ГЛАВНОЕ: покупайте только диски, прошедшие российскую сертификацию! Импортные, если не завезены из стран «третьего мира», очень хороши, но многие из них рассчитаны на нормальные дороги и потому не отвечают российским требованиям по ударным нагрузкам. Импортный диск, хороший сам по себе, хорош вдвойне, если смог выдержать сертификационные испытания в России. http://www.streetracing.by
вот еще Крутятся диски "Готовь сани летом, а телегу - зимой", - гласит народная мудрость. Ну, про сани уже не актуально: сезон холодов на исходе, а вот взяться за обеспечение беззаботной летней езды самое время: как только потеплеет, наш рулящий народ рванется к магазинам обновлять шины. Продавцы, учитывая сезонный азарт, начнут переписывать ценники на все подряд, что касается колес. Попадут под горячую руку и диски... У неискушенного автомобилиста, оставшегося один на один с блестящими кругляшами, голова идет кругом от их разнообразия. Бедняга может и забыть, что у приобретаемых колес должен быть такой же, как на его машине, вылет, посадочный диаметр и диаметр крепежных болтов. А какой диск брать: стальной или легкосплавный, литой или кованый, алюминиевый или магниевый - непонятно. Что ж, разберемся вместе. Как заменялась сталь Конечно, стальной диск очень даже неплох: крепок, надежен и притом недорог. Хорошо держит удар: не трескается вовсе, но иногда мнется. Выпрямить хоть подчас и нелегко, но реально. Если под рукой нет специального станка и повреждения не очень серьезны, можно при случае даже кувалдой придать пострадавшему колесу первоначальную форму. Но за простоту и неприхотливость расплата в прямом смысле нелегкая: стальной диск обычно довольно тяжел. Другой минус расстроит эстетов: технология производства стальных колес не позволяет особо изощряться с дизайном, поэтому они все на одно лицо. Другое дело легкосплавные колеса: они одним только экстерьером способны заставить покупателя потянуться за кошельком. Виды и формы - на любой вкус. Поэтому автомобильная мода заставляет доступные и живучие стальные колеса подвинуться. В довесок к эстетическому аргументу менеджеры автомагазинов приводят еще один «солидный» резон: мол, благодаря выигрышу «легкосплавов» в весе по сравнению со стальными колесами снижаются нагрузки на трансмиссию, подвеску, тормоза и подшипники ступиц. Верить не надо. Все это не больше чем миф. Кое-какие основания он, правда, имеет, но слишком уж незначительные: разница в весе между сталью и сплавом - 50-100 грамм. Больше - редко. Во ку... во кузнице? Легкосплавные колесные диски изготавливают либо литьем, либо ковкой. Литье почти не дает отходов - это удешевляет производство и приятно сказывается на продажной цене. К тому же литье допускает любые варианты дискового дизайна. Правда, красота требует жертв: литому диску требуется серьезная защита поверхности, иначе он обязательно покроется белесой оксидной пленкой. Но основная проблема литых колес - их чрезвычайная хрупкость: от удара такой диск просто раскалывается. А способ повысить механическую прочность литья только один - увеличивать толщину стенок, а значит утяжелять колесо. Ковка же, напротив, в эксплуатации весьма неприхотлива. И к коррозии такие диски более устойчивы, так как обычно их покрывают специальным лаком. Многие уверены, что кованые колеса предпочтительнее в смысле прочности. Однако это не совсем так. Хрупкость диска гораздо больше зависит от химического состава металла и термообработки, чем от способа его производства. Прочность кованых дисков на деле очень даже сравнима с прочностью литых - благодаря тому что литье позволяет варьировать химсостав, а при ковке пользуются стандартным сплавом. Но, конечно, кованый диск прочней литого, сделанного из того же материала. А еще кованый диск обычно на целый килограмм легче, чем литой. Al против Mg Льют и куют диски из алюминиевых и магниевых сплавов. По степени возрастания прочности они располагаются в следующем порядке: 1) литой магниевый; 2) литой алюминиевый; 3) кованый алюминиевый; 4) кованый магниевый. Последний - самый-самый: прочный, престижный и, как следствие, дорогой. А вот магний в литом виде совсем не для российских дорог. При езде по нашим рытвинам и выбоинам трескается сразу - напрасная трата денег. В тех дисках, что лежат на наших прилавках, магния самая малость. А в чистом виде магниевые колеса отливают очень малыми партиями для спортсменов, и стоят они чудовищно дорого. Ни за какие коврижки От перемены места покупки сумма, оставленная в кассе, понятно, меняется. Чем крупнее торговая точка, тем вероятнее найти в ней именно то, что подойдет и вашему кошельку, и вашему автомобилю. В магазинах поменьше предложение скромнее, но и цены могут быть ниже. Однако куда бы вы ни пошли за новыми дисками, приобретать надо только те, которые прошли российскую сертификацию. Другие могут нашей езды не выдержать. И вовсе не покупайте турецких. Лучше уж наши: ВСМПО, К&К и многие другие делают не хуже заграничного. http://www.za.ru
Короче говоря.... Вау, ну и текст. Я тоже мучаюсь сейчас этим вопросом, на моей старушке летом стоит mishelin 195/65R14, так вот на этот размер нужен диск с такими параметрами: 6 или 6,5J x 14 диаметр 108 мм и вылет, то бишь ET=35 или 38. Сейчас хочу прикупить комплект "Бриджа" тюранза, и блин, ни как не могу выяснить на какой радиус лучше брать 14 или 15 (и диски конечно тоже - там параметры для 195/60/15 такие же). А 16 радус - мне кажется уже перебор. Вобще чем меньше масса колеса тем лучше и, конечно, кованный диск - самый оптимальный вариант (если не считать цены вопроса). А так в данном контексте отечественный производитель очень даже ничего.
Итак! попробую резюмировать, то что понял, а вы если я ошибся поправьте меня. 1. кованые легче литых. литые легче штамповки. При езде по дорогам и при ударах, более легкие диски дают меньше нагрузки на подвеску. 2. самые прочные штамповки, потом кованки, потом литые. 3. чем больше радиус диска, тем ниже шина, тем устойчивее машина на дороге, но при попадании в яму, больше нагрузка на диск, чем на резину.
Теперь о резине, на 15 дюймов моно поставить: 1. 195/55 2. 205/50 3. 215/45 какая между ними разница? для машины- для управляемости, проходимости, мягкости и т.д.
1. 215/45 - слишком низкопрофильная - пробить легко. 2. 205/50 - надо смотреть не будет ли шаркать об арки и вообще не забывай об аквапланировании ("Волги" при такой ширине плывут конкретно). 3. 195/55 или 60 - по мне самый нормальный, но выбирать тебе, как известно сколько людей, стоко и...
Господа, я решил брать импортную резину, отсюда вопрос: 1. есть несколько производителей, кто, что порекомендует? 2. где в москве можно купить нормальны диски (не подделка, плюс не самые высокие цены) и резину, желательно сразу собрав и отбалансировав.
Мне понравился Мишлен. Для лета. Очень понравился. Он даже поздней осенью по первому робкому снежку и ледку хорошо шел. У меня был Мишлен Пилот Экзальто. На лето постараюсь присмотреть что-то в том же духе, но модельку поновее. (тока бы денег накопить). Видел проездом магазин рядом с Алтуфьевским шоссе. Так и называется "Шины и диски Мишлен". Внутрь правда не заходил. Понравился магазин "Шины и диски" возле к/т Будапешт. Я там брал Хаккапилиту на зиму. Это было единственное место, где меня устроила цена. Иначе фигушки бы купил...
Азамат, а нельзя ли полюбопытствовать сколько в вашей коллекции ещё полезных текстиков? И если не сложно их мне на admin@audi-club.ru Данные тексты уже можно не отправлять. Их я отсюда добавлю.
to AZAMAT Супер! Все что я 2 недели вычитывал в Инете собрано в один текст. А есть дайджест по нашим призводителям?
Ответ ну я вообще то не сам составляю эти тексты а так с других сайтов качаю, инфы у меня хватает ( на компе) чем могу помогу но только у меня е маил не работает то ли я не умею пользоваться им и админу через почту скидывать не могу ничего просьба админу поменять мне статус ( если можно) не "иногда заходит" а что то вроде Аудевод или как нибудь еще я даже новую тему двинуть не могу че то мне про какую то авторизацию говорят.....
Ответ: Помогите разобраться, вопрос по дискам. Не подскажите, где найти диски на "бочку" 4*108. Можно б/у.
Ответ: Помогите разобраться, вопрос по дискам. WOW!!! Очень орегинальный рисунок... А что на это говорит аквапланинг
Ответ: Помогите разобраться, вопрос по дискам. Взял себе http://www.shinamall.ru/catalog-50-158.html Доволен как слон.