Honda HR-V. С него начались паркетники.

Друзья, всем привет! По просьбе местных жителей начну тему про знаменитого прародителя класса паркетников HONDA HR-V.
Итак, если я не ошибаюсь, то в кудрявом 1995 или 1996 году на автоВАЗе побывали славные узкоглазые парни из страны восходящего солнца и увидели один из эскизов на тему Нивы. Таких эскизов, пожалуй, каждый из нас нарисовал вагон и маленькую тележку, у меня даже получались нынешние Финики FX и прототипы SAAB, коим теперь уже не увидеть свет....



Так вот, уже в 1997 году на Токийской автовыставке эти бравые парни представили миру новый опытный автомобиль для активного отдыха Honda J-WJ, который не был похож на японские автомобили, а имел вполне европейский дизайн!



А теперь ВНИМАНИЕ! В конце 1998 года этот опытный автомобиль уже пошёл в серию и начал выпускаться на постоянной основе, как один из первых в мире компактных кроссоверов под именем HONDA HR-V! Это был конец 1998 года, по-этому модельным годом считается 1999. Вскоре стали доступны не только переднеприводные и 3х дверные версии, но и полноприводные AWD DPS и 5и дверные (выросшие всего на 10 см в длину). В конце 2002 года модель притерпела рестайлинг, но кроме основных цветов обивки салона и изменившихся бамперов ничего не получила, но стала намного приятней выглядеть. В 2005 году модель сняли с конвеера и до сих пор ничего не предложили в продолжение для европейского рынка, уйдя в более крупный модельный ряд CR-V.
Все HONDA HR-V всегда выпускались только в Японии на заводах Хонда и Сузуки! Вот откуда эта простота и неимоверная надёжность машины.



Лучшим сайтом-форумом по модели можно считать HR-V Club http://hrv-club.ru/
Лучшим сайтом вообще по обслуживанию и эксплуатации автомобилей марки Honda считаю Хондаводам.ру
http://www.hondavodam.ru/models/mhonda-hrv.html

 

Эту машину называют "Хрюном" или ласково "Хрюшей" не только из-за созвучия с названием модели, но и из-за постоянно пачкающейся задней части. К сожалению, аэродинамика кузова такова, что никакими спойлерами не удаётся избавиться от затягивания грязи на 5ю дверь.

А вот и мой Хрюн:



Максимальная европейская комплектация на механике.
Год выпуска 2003
Объём двигателя 1.6 с системой изменения фаз газораспределения VTEC
Мощность 124 л.с.
Система полного привода AWD DPS (система 2х насосов в заднем редукторе)
Отопитель салона с кондиционером. Люк в крыше.
Подогрев сидений, зеркал заднего вида и стекла 5й двери.
Колёса оригинальные 16" с резиной 205/60/16

Машина до сих пор выглядит очень современно и стильно, кузов имеет чистые линии безо всяких "цветочков и бантиков".
Чем ценна для меня именно эта модель: Она последняя, у неё нет дальнейшего рестайлинга или модельного продолжения. Я могу с гордостью сказать, что езжу на самой современной Honda HR-V.
Внутри Хрюша очень аскетична, самодостаточна и минимальна, как Опель Вектра А.

 

Моторы Хонда высокооборотисты и легко упираются стрелочкой тахометра в красную зону. VTEC подхватывает с 4000 тыс имитируя "турбину" и выстреливает. Машинка очень динамична как на МКПП, так и на Вариаторе, причём, Вариатор заслуживает отдельного почтения.
Может быть поэтому знакомство с машиной чаще всего начинается с вида на следующем фото:



Есть поговорка про японские машины: "Тойота - это лицо Японии, а Хонда - это её гордость".
Практически все Хонды имеют спортивный норов, поэтому подвески зажаты в угоду управляемости и динамики.
Хотя в некоторых моделях уже с 2008-2009 года присутствует концепция мягкости и комфорта езды (например Джаз во 2м кузове значительно мягче Джаза в 1м).

Кстати, про салон: он аскетичен и не напыщен, в нём нет ничего лишнего да и много чего просто нет, но не надо забывать, когда он спроектирован и сделан. Машина вообще скороспелка, её сделали в короткие сроки для целевой аудитории - японская молодёжь, которой не важно, что внутри и очень важно, что снаружи. Наш отечественный покупатель также не был избалован фешенебельными салонами авто, поэтому машину полюбили многие, даже не смотря на невысокую популярность марки Хонда.

 

Друзья, у Хонда есть одна прекрасная особенность: на Двигателях Хонда нет турбин! (за некоторым исключением от тюнинг-ателье). У Хонды есть VTEC. Что же это такое?
Ниже будет статья без визуального видео, видео смотреть по ссылке на оригинал.

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) - система динамического изменения фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda, принесшая ей славу строителей спортивных двигателей в гражданских автомобилях.

принцип работы системы VTEC.

Первоначально, система VTEC позволила строить компактные, но очень мощные (в соотношении объем/л.с.) двигатели без применения дополнительных устройств (турбин, интеркулеров), при этом технология производства подобных двигателей остается недорогой, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает проблем, характерных для турбированных автомобилей.

Виды и версии VTEC.

DOHC VTEC

Принцип работы VTEC в классическом варианте, крайне прост, - на паре распредвалов (изначально VTEC появился на двухвальном двигателе B16A) располагается один полнительный кулачок больше размера на каждый цилиндр. В режиме обычной работы двигателя этот кулачок, во время вращения распредвала, попадает в специальный паз между клапанами и не влияет на работу двигателя. Но, при достижении определенного количества оборотов (от 4500 и выше), давлением масла выдвигаются особые штифты, которые блокируют паз, связывая два клапана вместе. С этого момента, большой кулачок начинает давить непосредственно на оба клапана сразу, вызывая, тем самым, их большее открытие. Как только обороты падают, падает и давление масла, - штифт уходит на изначальную позицию и большой кулачок снова попадает в свой паз, - работа системы VTEC заканчивается, и двигатель возвращается в стандартный режим работы. Благодаря этому простому механизму, Honda удалось "снять" с обычного нетурбованного двигателя невероятную до того момента мощность - более 100 л.с. на 1 литр объема!

SOHC VTEC

Вторая версия VTEC появилась вскоре после первой. Ее гениальность заключалась в том, что передовую систему увеличения мощности двигателя конструкторы Honda умудрились поставить в одновальный двигатель D15B, сделав его, возможно, самым передовым двигателем среди одноклассников в свое время. Разница с первой системой заключалась в том, что здесь большой кулачок работал только для впуска, - установить большой кулачок на одном распредвале еще и на выпуск оказалось технически неисполнимо, - начинала мешаться свеча зажигания. Тем не менее, даже увеличение хода впускных клапанов позволило значительно поднять мощность автомобиля со 105 до 130 л.с. на 1,5 литра объема!

SOHC VTEC E

Дальнейшее развитие системы VTEC показало, что ее можно использовать не только для увеличения мощности. Так, вскоре после версии SOHC VTEC появилась SOHC VTEC E, где буква Е означала Econimy - экономичный режим. Экономичность возникала из-за новой схемы работы VTEC, - теперь, на низких оборотах открывался только один впускной клапан, и двигатель работал на бедной смеси. С увеличением оборотов и ростом давления масла, открывался второй клапан, и двигатель получал возможность дышать "второй ноздрей". Это позволяло ему на высоких оборотах работать.... как обычному двигателю! С падением оборотом, двигатель вновь переходил на работу с одним впускным клапаном. SOHC VTEC E не давал никаких преимуществ с точки зрения мощности, зато позволил существенно снизить расход топлива. Так, автомобиль Honda Civic, оснащенный системой SOHC VTEC E в экономичном режиме, расходовал всего 3,5 л/100км, и это задолго до появления гибридных автомобилей с такими же показателями, без применения каких либо сложных технологий.

3-stage SOHC VTEC

Логическим продолжением развития системы VTEC стало появление гибридной системы, объединяющей лучшие стороны SOHC VTEC и SOHC VTEC E. Теперь двигатель стал работать в трех режимах (что собственно и отразилось в названии системы), - на низких оборотах работал один впускной клапан, на средних, - оба, на максимальных, - оба клапана через большой кулачок, что давало отличные показатели на всех трех этапах работы. Двигатель получался очень экономичным на малых оборотах, и при этом очень мощным (для своего объема, конечно) на больших. В цифрах это выражалось примерно так, - на низких оборотах, в режиме работы только 12-ю клапанами расход автомобиля составлял все те же 3,5л/100км, но при нажатии на педаль акселератора, двигатель выдавал 130 л.с. с 1,5 литров объема

i-VTEC

С появлением двигателей серии K, компания Honda разработала последнюю на настоящий момент версию системы VTEC, получившая обозначение i-VTEC (где буква "i" означает "Intellegence" - "интеллектуальный"). Сама система вернулась к истокам, - она стала устанавливаться на двигатели с двуми распределительными валами, что значительно расширило конструкторские возможности. "Интеллектуальность" же данной системы заключалась в следующем, - отныне VTEC стала управляться компьютером, а изменение фаз газораспределения стало постоянным, за счет функции регулирования угла опережения, которую получил впускной распредвал. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, - при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах. Версия i-VTEC если не устранила, то существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC получила два направления - одна версия i-VTEC получила больший уклон в мощность, и стала устанавливаться на мощные моторы серии K, например в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила "экономичное" направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).

Исходный текст материала находится по адресу: http://www.hondavodam.ru/glossarium/vtec.html

 

Моя Хрюша с новой обувкой: диски от Хонда Аккорд



"DPS. Что за зверь полноприводная Honda?
4WD. Dual-pump system. Что это такое?"

Полноприводная Honda явление достаточно частое. В варианте 4WD могут выпускаться как небольшие машины, например Fit или Civic, так и «старшие братья», - CR-V, Odyssey, Step WGN. Все они имеют автоматический задний привод, который подключается в случае проскальзывания передних колес, пробуксовки, или заноса. Контролировать эту функцию, а также влиять на нее как-либо, водитель не может.

Официальное название полного привода на Honda – Система Двойного Насоса (Dual Pump System), которая принципиально отличается от дифференциалов с вязкостной муфтой (вискомуфтой), установленных на 90% автомобилях других марок.

Давайте, для начала разберем, как работает задний привод на разных автомобилях, чтобы понять, в чем очередная особенность конструкторских решений Honda, и за что стоит с уважением относиться к DPS.

Упомянутая вискомуфта обычно устанавливается на всех конкурентах Honda (да что уж греха таить, и Hondaдо определенного момента работала именно с такой системой) и представляет собой достаточно простую конструкцию. На одной из полуосей имеется резервуар, заполненный вязкой жидкостью. В эту жидкость погружены два пакета дисков; один соединён с ротором, второй с полуосью. В нормальных условиях при равной угловой скорости вращения валов вискомуфта разблокирована и работает свободным дифференциалом. В случае пробуксовки колес возникает разность скоростей вращения, вязкость жидкости мгновенно возрастает и вискомуфта блокируется.



Устройство многодисковой вискомуфты. В Honda такие решения не применяются с начала 90-х годов ХХ века.

Достоинство такой конструкции в простоте и дешевизне. Недостаток в том, что вискомуфта отказывается работать на настоящем бездорожье. С другой стороны, при движении по пересеченной местности автомобиль, оснащенный подобной системой, показывает несоизмеримо лучшие результаты, чем монопривод. Иногда вместо дифференциала ставят коническую зубчатую передачу с вязкостной муфтой на одной из полуосей.

Главным недостатком вискомуфты следует считать ее инерционность, т.е. относительно позднее срабатываение в случае начала проскальзывания колес. Конечно, здесь счет идет на доли секунды, но, тем не менее, в критической ситуации это очень существенный показатель.

Инженеры Honda приложили максимум усилий для создания собственной системы, которая была бы лишена главного недостатка вискомуфты, - излишней «задумчивости». В качестве выхода было предложена система Dual Pump, - двойного насоса.



1 - направляющая муфты, 2 - муфта в сборе, 3 - корпус насосов, 4 - корпус механизма подключения полного привода, 5 - корпус заднего редуктора, 6 - ведущая шестерня главной передачи, 7 - дифференциал, 8 - ведомая шестерня главной передачи, 9 - крышка заднего редуктора, 10 - задний насос, 11 - передний насос, 12 - диск муфты, 13 - пластина муфты, 14 - ступица муфты, 15 - фланец.

Отличительной особенностью DPS стало наличие насосов, один из которых приводится в действие карданным валом от коробки передач. Второй работает от задних колес, и приводится в действие через свободный дифференциал. В момент пробуксовки, когда один из насосов начинает качать больше, включается пакет многодискового сцепления и крутящий момент начинает передаваться и на задние колеса автомобиля также. Как только скорость задних и передних колес уравнивается, система DPS отключается.

Существенным преимуществом данной конструкции стала полная автоматизация процесса за счет механических действий. DPS не нуждается в дополнительных программах, или управляющих блоках, - все ее действия «завязаны» на чистой механике. При этом достигается существенное ускорение реакции на подключение заднего привода. За счет этой же скорости достигается экономия топлива при движении, - чем быстрее включается и выключается механизм, тем меньше потребляется топлива.

Стоит сказать, что в условиях «пересеченной местности» Honda, оснащенная DPS ничем не уступает другим одноклассникам с вискомуфтой, а более своевременное включение заднего привода даже предоставляет дополнительное преимущество. Конечно, сравнивать тот же полноприводный Honda CR-V с DPS с такими «проходимцами» как Toyota Land Cruiser, или Nissan Patrol наивно, но для своего класса это однозначно передовая система.

Как же обслуживать DPS? В принципе, обслуживание сведено к минимуму, - своевременной (один раз в 40 000 км) замене жидкости в узле. Здесь мы, поскольку опять говорим, про разработки собственно Honda, должны учитывать, что обслуживание ведется только специальной жидкостью, - DPSF (Dual Pump System Fluid).


Оригинальная статья: http://hondavodam.ru/statji/dps.html

 

Вот, вроде и рассказал о своём автомобиле и чуточку о марке Хонда. Если будут вопросы, которые требуют ответов - отвечу.

 

АМР, Пинин - это честный джип только маленький, а ХРВ - это паркетник. Полный привод на ХРВ в первую очередь для управляемости и безопасности на дороге, и уже во вторую для проходимости.