i “Audi S3”: cоло для мотора с водителем

От поколения к поколению классический "горячий" хэтчбек от "Audi" обновляется очень осторожно. Модели уже второй десяток лет пошел, а значительные изменения можно пересчитать по пальцам: появление практичного пятидверного кузова, роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями, новых электронных систем... Базовая концепция всегда оставалась неизменной. Сочетание спортивного шасси, форсированного турбомотора и полного привода стали фирменными особенностями "S3". В третьей генерации они тоже сохранились, но при этом машина полностью сменила платформу и получила новый двигатель. И на него в этой маленькой технической революции и сделан основной акцент.



ЛЮБИТЕЛЯМ автоспорта и тюнинга хорошо знаком характерный звук, с которым стравливается в атмосферу воздух при избыточном давлении наддува. За рулем "S3" вы будете слышать нечто подобное почти всегда. Но если на гоночных болидах турбина свистит в основном под сброс газа, то на "Audi" она солирует еще и при наборе скорости, накладываясь на бархатный рокот и вкусные перегазовочные хлопки настроенного выпуска.

Разработчики от ответа на вопрос о нарочитой разговорчивости своего "горячего" хэтчбека старались уходить, но очевидно, что все было сделано специально. Ведь акустический канал из моторного отсека подведен непосредственно к салону. Да и две перепускные заслонки с активным управлением в выпускном тракте установлены не случайно.

Впрочем, на мой взгляд, владелец такой машины всегда должен помнить, что у нее под капотом. Ведь там расположена гордость "S3" – скромная двухлитровая "четверка", которая выдает совсем нескромные 300 л.с.

Интересная деталь: давление наддува у нового движка осталось таким же, как и у прежней модели – 1,2 бара при пиковых нагрузках. Суть нынешнего 2.0 TFSI в самых передовых технологиях моторостроения: системе изменения хода выпускных клапанов, интегрированном в головку блока выпускном коллекторе, антифрикционном покрытии на усиленных поршнях и двух балансирных валах... А венчает все это комбинированный впрыск топлива, который объединяет в себе достоинства распределенной и непосредственной схем.

В общем, для технически подкованных поклонников "S3" найдется немало тем для обсуждения. И у "S3" есть свой шарм. Эта машина, как выразился один из заводских испытателей, демонстрирует "спокойствие сильных": пусть другие суетятся, а я выступлю в правильный момент...


Самый важный элемент интерьера "S3" – шикарные кресла с "бриллиантовой" прострочкой. Они идут за доплату, но сочетают в себе спортивную хватку с удобным для повседневной езды профилем.


Наглядный индикатор давления наддува является скорее украшением тахометра, нежели действительно полезным прибором. Оценивать режим работы мотора проще по традиционной шкале оборотов.


Комплекс "Audi Drive Select" позволяет изменять настройки всех основных систем автомобиля. Для "S3" особую актуальность обретает режим "Dynamic", в котором машина способна полностью раскрыть свой потенциал. А вот положение "Efficiency" хэтчбеку противопоказано – топливо, конечно, экономится, но достигается это ценой раздражающих задержек и пауз в реакциях.


ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ

В семействе "Audi A3" спортивный S-вариант появился не сразу. Если обычный хэтчбек дебютировал в 1996 году, то на подготовку заряженной версии ушло еще три года. И выработанная тогда концепция оказалась настолько удачной, что актуальна до сих пор. За основу "S3" был взят трехдверный хэтчбек (других кузовных модификаций тогда не предлагалось). Автомобиль снабдили полным приводом, 17-дюймовыми колесами, а главное – форсированным до 210 л.с. 1,8-литровым турбомотором (для сравнения: на обычном "A3" он развивал максимум 180 сил).


300-сильный хэтчбек не любит привлекать к себе внимание окружающих.
Убери с машины шильдики, имитацию диффузора, четыре выпускных патрубка, и получишь обычный "A3", только на больших колесах.

Лучше всего эту философию отражает версия с роботизированной коробкой передач "S Tronic". Если исполнение с шестиступенчатой "механикой" имеет разгон до "сотни" за 5,2 с, то автоматизированная трансмиссия дает выигрыш еще в четыре десятые – серьезная заявка на близость к суперкарам. При этом в движении я не ощущаю никакой нервозности. В "Audi" уже научились настраивать подобные коробки так, чтобы они не беспокоили водителя и пассажиров рывками на малых скоростях. Надо ускориться? Просто сильнее давишь на педаль и наблюдаешь, как на указателе давления наддува вспыхивают один за другим белые секторы, а вдогонку за ними устремляется стрелка спидометра. Все 380 Нм тяги доступны практически всегда – от 1.800 до 5.500 об/мин, когда эстафету перенимает пик мощности. Поэтому порой трансмиссия даже не утруждает себя переходом на пониженную ступень, словно специально подчеркивая эластичность мотора: жми на газ – вытянет!


Делай свой выбор


ВОЗНИКАЕТ вопрос, а так ли необходим автомобилю при подобном характере широко рекламируемый "Audi" комплекс "Drive Select" для тонкой настройки отдельных систем? Если хотите действительно быстро ездить, без него не обойтись.

Хотя на первый взгляд даже без электроники в шасси "горячего" хэтчбека заложен солидный потенциал. Новая модульная платформа MQB дала возможность сдвинуть управляемую ось почти на пять сантиметров вперед, сделав еще заметнее разницу между колеей передних и задних колес. Вкупе с сокращенной массой мотора и общего веса почти на 60 кг, увеличенной жесткостью каркаса это позволило уменьшить склонность "S3" к сносу при скоростном маневрировании.

Но если эти особенности в целом присущи и обычной трехдверной "трешке" нового поколения, то "S3" добавляет к ним еще два козыря: полный привод и спортивную подвеску с занижением 2,5 см и 18-дюймовыми колесами. Именно эти факторы являются ключевыми для реализации недюжинного потенциала двигателя.



Передача тяги на заднюю ось в "Audi S3" по-прежнему происходит посредством многодисковой муфты "Haldex". Она завязана на систему стабилизации и потому реагирует на изменение обстановки с опережением, до того как началось скольжение или пробуксовка. Но теперь процессор системы стал еще быстрее и умнее. Так что у меня ни разу не было сомнений в том, что машина постоянно гребет всеми четырьмя колесами. Как говорят спортсмены, "держак" обеспечивался отменный. Кстати, это еще одна причина того, что "S3" не стремится уйти носом наружу поворота: легкую перегрузку передней оси хэтчбек компенсирует увеличением тяги на задней. При этом я пока еще еду либо в комфортном, либо в автоматическом режиме "Drive Select", когда машина имеет право проявлять некоторую вальяжность. А вот в "спорте" не остается места подобным оговоркам. "Робот" держит обороты мотора не ниже середины шкалы, зажатые адаптивные магнитореологические амортизаторы (предлагаются за доплату) заставляют колеса буквально прилипнуть к асфальту, руль и акселератор больше не допускают небрежностей в пилотировании. И тогда понимаешь, что "S3" сделан не только для развлечения.

Используя такой набор качеств и вкрадчивый стиль вождения с точным выбором траектории, можно добиться очень высокой скорости в поворотах. По сути, динамические возможности "S3" ограничиваются даже не возможностями шасси, а законами физики. Во всяком случае, атакуя один вираж за другим на импровизированном асфальтовом спецучастке, я обратил внимание, что даже в пределе редко слышу назойливый визг шин и не вижу перед собой моргание сигнальной лампы системы стабилизации. А это значит, машина сбалансирована, ей ничто не мешает работать, а мне – еще больше наращивать скорость. Но проверять себя и "S3" на прочность лучше на треке. Ведь грань возможного для этого "горячего" хэтчбека лежит так высоко, что водительская ошибка на обычных трассах может стоить очень дорого.


Юрий УРЮКОВ,
фото автора и “Audi”
Мюнхен – Москва
http://klaxon.ru/archivepaper/StatNum.php?ELEMENT_ID=11617