"Audi RS Q3" открыл новый класс в спортивной гамме компании. Есть по меньшей мере пара важных причин считать "RS Q3" особенным: он стал первым представителем внедорожной линейки "Audi" в спортивной гамме "RS", и это единственный серийный компакт-кроссовер мощностью более 300 л.с. Впрочем, у него еще немало отличительных свойств. Их мне удалось познать на альпийских горных дорогах, где состоялись тестовые испытания "RS Q3". "Q3" я знаю достаточно хорошо. Однако, оказавшись за рулем спортивной модели, я был вынужден чуть ли не заново знакомиться с салоном. Здесь был совершенно иной стиль. Черный потолок, алюминиевые накладки на педалях, компактный спортивный руль с подрулевыми лепестками, глубокие кресла, украшенные фирменными тиснением "RS"... Да, многое здесь указывает на принадлежность "RS Q3" к элитным спорткарам. Но это поначалу и сбивает с толку... Хочется, к примеру, опустить сиденье как можно ниже, вытащить руль на себя и зафиксировать так, чтобы он сам "ловился" ладонями при быстром вращении с перехватом... Хочется, наконец, расположить ноги в правильном для гоночного болида полусогнутом состоянии, используя левую площадку в качестве крепкого упора для дополнительной фиксации тела... Но в "RS Q3" это невыполнимо. Все равно сидишь высоко, педали выжимаешь не столько вперед, сколько вниз, опустишь рулевую колонку – баранка перекрывает приборы, поднимешь чуть выше – наклон получается какой-то "автобусный". И ничего не поделаешь – этот автомобиль навязывает свою, типично кроссоверную эргономику... Вертикальные вставки в нижние воздухозаборники и выдвинутая кромка переднего бампера отличают спортверсию от обычной. Представляя нам "RS Q3", люди из "Audi" не раз называли ее уникальной. Дескать, это первая Q-модель в племени "RS"; первая в своем компактном кроссоверном классе машина с характеристиками спортивного болида и т.д. Что ж, действительно получился этакий автомобиль-многоборец, способный выступить сразу в нескольких дисциплинах. И то, что в этом "внеформатном" спорткаре надо примириться с непривычной посадкой – всего лишь следствие смелой концепции скрещивания гоночных технологий с сугубо утилитарным автомобилем. Кстати, едва я тронулся в путь, как тут же забыл о всех притязаниях к водительскому месту. Теперь меня все полностью устраивало: ковшеобразный профиль сидений в сочетании с высокой посадкой, классная обзорность и ясные драйверские ощущения. Возвращающее усилие на руле линейное и чистое. Ходы педалей не "пустые", как на "гражданских" моделях, а с приятным прогрессирующим сопротивлением... Интерьер “RS Q3” целиком выдержан в спортивном стиле, но водительское место подразумевает высокую “кроссоверную” посадку. Если же подходить к "RS Q3" просто как к миниатюрному внедорожнику, то и тут претензий не предъявишь. Клиренс достаточно высок. Багажник в меру объемен. Салон не кажется зауженным, а на втором ряду становится тесно лишь в том случае, если передние пассажиры бессовестно сдвигаются назад до упора. Шумоизоляция у этой модификации определенно лучше, чем у простых "Q3". В штатное оснащение уже входят парковочные датчики с индикацией на центральном цветном дисплее, аудиосистема с десятью динамиками, ксенон и светодиодные огни, автоматический климат-контроль на две зоны, шесть подушек. Желаете большего? На "RS Q3" доступна панорамная крыша, электроприводы сидений, комплекс MMI с навигацией, встроенной точкой доступа WiFi и DVD-проигрывателем в сочетании с 465-ваттной аудиосистемой "Bose" пространственного звучания. Кровосмешение Технически "RS Q3" имеет много общего со спортивным купе "TT RS". И не только с ним. На модели применяется рядный пятицилиндровый мотор, который ведет свою родословную от легендарного агрегата раллийного болида "Audi Quattro". Естественно, силовая установка претерпела массу модернизаций. В современной версии 2.5 TFSI получил прямой впрыск и высокопроизводительный наддув с 64-миллиметровой крыльчаткой, которая при максимальной скорости вращения подает в цилиндры 335 литров воздуха в секунду. Инженеры "Audi", выбрав этот мотор для спорткроссовера, лишь немного подстраховались: на "ТТ RS" он выдает до 360 л.с., а здесь его мощность ограничена на 310 л.с. С упомянутым купе "RS Q3" также роднит компоновка с поперечно-расположенным мотором, семиступенчатый робот "S tronic" с двумя сцеплениями, система полного привода "Quattro" с гидравлической многодисковой муфтой и быстродействующим электронным управлением. Кузов, сделанный у "Q3" из высокопрочной стали, тоже весьма удачен по спортивным соображениям – он обтекаем, отличается высокой жесткостью на кручение и малым весом. Это означает, что недостатка в остроте ездовых ощущений не будет. Спокойно катишь себе, затем внезапно даешь полный газ: робот тут же подхватывает низкую передачу, межосевая муфта мгновенно зажимается, направляя долю крутящего момента на задние колеса, и "RS Q3" бросается вперед с задором крутого "горячего" хэтчбека. Ну какой еще серийный кроссовер способен за пять секунд набрать "сотню"? Единственное, чего не хватает в моменты бурного разгона, так это звука, чтобы необычный фальцет пятицилиндрового мотора был еще звонче. Так и напрашивается опционная выпускная система с переключаемыми каналами-прямотоками, как на старших "RS"-моделях, чтобы ревела и постреливала, когда тебе это надо. Но это противоречит функционально-ценовой концепции автомобиля. Поскольку "RS Q3" является самой доступной и "мирной" моделью в гоночной гамме "RS", по статусу ей полагается лишь "обыкновенный" спортивный раздвоенный глушитель. По той же причине и шасси построено по принципу "чем проще, тем лучше". Никаких дорогих пневмо- или гидроподвесок. Бортовая система предлагает выбор динамических режимов (спортивный, индивидуальный, комфортный), но они не сказываются на жесткости амортизаторов. В этой модели необходимые ездовые данные достигаются не хитростями в подвесках, не регулированием характеристик демпфирования, а правильной калибровкой всех частей ходовой. Подвеска занижена на пару с половиной сантиметров относительно стандартного "Q3". Нижние рычаги в передних стойках McPherson сделаны из легкого сплава. Задние независимые подвески на четырех штангах и с разнесенными пружинами-амортизаторами оптимизированы так, чтобы лучше смягчать вертикальные и продольные силы, но в то же время гарантируют максимальную поперечную жесткость. Для минимизации кренов установлены усиленные стабилизаторы спереди и сзади. Вот откуда отменный "хват" в пологих виражах! Вот отчего такая быстрота реакций. Умение стоек обкатывать каждую неровность просто запредельное. Это чувствуется и по тому, насколько эффективно торможение на опасном кочковатом спуске, и по стабильности выхода на полном газу из "шпильки", завивающейся крутым штопором вверх. Рядный пятицилиндровый “2.5 TFSI” наделен прямым впрыском и высокопроизводительным турбонаддувом, благодаря которому он развивает 310 л.с. Нажал, увидел, обогнал... Альпийские перевалы на "RS Q3" мы штурмовали в компании куда более мощных "эр-эсок". И на открытых прямых участках удержаться за 560-сильными "RS6" или "RS7 Sportback" шансов у меня почти не было. К стремительной езде поначалу не располагали и психологические факторы. Ведь "RS Q3" из-за высокого кузова не кажется таким же надежным и устойчивым. Из его водительского кресла пропасти почему-то видятся глубже и страшнее, а все изгибы трассы – опаснее и круче... Но вскоре я понял, что это вовсе не минус модели. Наоборот! Обзорность однозначно лучше. Раньше видишь коварный участок и можешь точнее оценить его. Там, где нас накрывал дождь, уверенности прибавляла возможность разглядеть дорогу на несколько автомобилей вперед поверх плотной мокрой пелены. Спереди установлены усиленные вентилируемые тормозные диски диаметром 36,5 см. "RS Q3" намного легче своих старших легковых собратьев. И поэтому ему достаточно вентилируемых 36,5-сантиметровых тормозных дисков спереди. Даже на самых утомительных спусках с многочисленными "шпильками", где машину нужно было постоянно осаживать с полного хода, тормоза ни разу не утратили эффективности. Спроектированы они с должным запасом. Но к самым ценным качествам "RS Q3" я бы отнес маневренность, компактность и безошибочное ощущение габаритов, которое этот автомобиль дает водителю. На нем бесстрашно заходишь в тесную "шпильку" – разъехаться со встречным транспортом труда не составит. Попутные машины он догоняет с такой резвостью, что их водители сразу понимают – этому лучше уступить дорогу. А когда мы помчались по совершенно отчаянной дороге между отвесных скал, где устраивают этапы знаменитого "Ралли Монте-Карло", "RS Q3" как будто и вовсе поместили в родную для него среду. У “RS Q3” клиренс на пару с половиной сантиметров ниже, чем у стандартных версий. Но подвеска, несмотря на спортивные настройки, гарантирует довольно плавный ход. http://klaxon.ru/archivepaper/StatNum.php?ELEMENT_ID=13612