Мы уже привыкли к тому, как быстро развиваются электромобили, но немногие модели столь наглядно демонстрируют темпы этих изменений, как новейшая версия Audi e‑tron GT. По сути, флагманский электромобиль Audi за считанные годы был полностью переработан. Это не обычный промежуточный рестайлинг, и Audi даже не пытается это скрывать. Продажи оригинальной модели e‑tron GT стартовали в Европе в середине 2021 года. Прошло чуть больше 18 месяцев — и Audi уже представила совершенно новую линейку e‑tron GT, которая настолько опережает предшественницу, что даже базовая версия последней генерации по мощности превосходит прежний флагман RS. Эта новая модель появилась в продаже в Австралии (Down Under) к концу 2025 года, и недавно у нас появилась возможность пожить с флагманской моделью линейки — полностью новым RS e‑tron GT Performance. Я не был готов к тому, что мне предстояло обнаружить. Что нового? Большинство согласится, что e‑tron GT — выдающийся образец автомобильного дизайна. Мы бы даже заявили, что это самый эффектный электромобиль на рынке и один из самых красивых седанов за последнее десятилетие. Однако оригинальная версия RS выглядела недостаточно самобытно. Помимо незначительных визуальных доработок, флагманская модель практически не отличалась от базовой — это несколько разочаровывало для автомобиля с шильдиком RS. Похоже, Audi учла эти замечания: в моделях 2026 года RS e‑tron GT и RS e‑tron GT Performance явно прослеживается отличие от базовой версии. Самые заметные изменения — в передней части. Хотя базовая форма решётки радиатора сохранена, передние воздухозаборники стали более агрессивными и выполнены из кованого углепластика — как на нашем тестовом автомобиле. Яркие новшества продолжаются и сзади: здесь установлен индивидуальный диффузор (тоже из кованого углепластика) и комплект уникальных 21‑дюймовых колёс с шестью двойными спицами. Обновлённая силовая установка Эти обновления, безусловно, радуют, но они меркнут на фоне изменений, которые Audi внесла «под капотом». Батарею ёмкостью 84 кВт·ч, которая стояла в прежней модели, заменили на более мощную — 97 кВт·ч. При этом новая батарея весит на 9 кг меньше. Кроме того, все три версии e‑tron GT теперь поддерживают скорость зарядки от источника постоянного тока (DC) до 320 кВт — это заметный прирост по сравнению с 270 кВт у предыдущей модели. Мощность: Базовая версия S e‑tron GT развивает 500 кВт (670 л. с.) и крутящий момент 717 Н·м с системой запуска (launch control). Она разгоняется до 100 км/ч за 3,4 секунды и может проехать на одном заряде 558 км. Средняя версия RS e‑tron GT выдаёт максимум 630 кВт (845 л. с.) и 865 Н·м крутящего момента. Разгон до 100 кмч занимает 2,8 секунды, а запас хода составляет 522 км. Флагманская версия RS e‑tron GT Performance (та самая, которую мы тестировали) — аналог обновлённого Taycan Turbo S от Audi. Её пиковая мощность — 680 кВт (912 л. с.), крутящий момент — 1 027 Н·м. Разгон до 100 кмч заявлен на уровне 2,5 секунды, а запас хода — 528 км. Цена флагманской модели начинается от 216 800 долларов США). Наш тестовый автомобиль включал несколько опций, поэтому его итоговая стоимость составила 226 900 долларов США. Салон, который запомнится Интерьер нового RS e‑tron GT Performance в целом сохранил облик дорестайлинговой модели, но получил ряд обновлений. Среди них — новое рулевое колесо с плоскими нижней и верхней частями, обитое алькантарой. На нём размещены ярко‑красные кнопки Boost и RS. Наш тестовый автомобиль был оснащён пакетом Performance Design стоимостью 3 100 долларов. Он добавил в салон несколько зелёных акцентов и кожу Nappa. Также в комплектацию вошёл пакет Matt Carbon Camouflage за 7 000 долларов: он привнёс кованый карбон в экстерьер, боковые пороги, панель приборов и дверные карты. Внешний вид карбона может прийтись по вкусу не всем, но он определённо бросается в глаза. Большинство контактных поверхностей выполнены на высоком уровне, и в целом салон производит впечатление премиального. Тем не менее значительная часть переключателей и элементов из пластика более низкого качества перекочевала сюда из менее дорогих моделей Audi. Это несколько разочаровывает, учитывая заоблачную цену автомобиля. Среди ключевых элементов, сохранившихся от дорестайлинговой модели, — превосходные передние сиденья с маркировкой RS, 10,1‑дюймовый дисплей мультимедийной системы и 12,3‑дюймовая цифровая приборная панель. В автомобиле есть беспроводной Apple CarPlay и Android Auto, мощная аудиосистема Bang & Olufsen с 16 динамиками, а также одна из лучших на рынке функций массажа передних сидений. Проще говоря, в RS e‑tron GT приятно находиться. Пожалуй, самый очевидный минус эффектного дизайна и плавной линии крыши — недостаточный запас пространства над головой на заднем ряду для высоких взрослых. Кроме того, сзади ощущается некоторая «пустота»: здесь есть лишь два порта USB‑C и простейшие регуляторы скорости вентилятора. Нереальное ускорение Перед неделей за рулём RS e‑tron GT Performance я знал: это будет самый быстрый автомобиль в моей практике. Но ничто не могло подготовить меня к тому, насколько яростно этот электромобиль срывается с места — и одновременно насколько он удобен и комфортен в повседневной езде. Как уже упоминалось, Audi заявляет разгон от 0 до 100 км/ч за 2,5 секунды. Как ни старался, я не смог повторить этот результат с GPS‑таймером: лучшее время составило 2,63 секунды — при этом на разгон до 100 км/ч ушло всего 39,1 метра. Если вы способны ощутить разницу между 2,63 и 2,5 секунды, поздравляю — вы, должно быть, наполовину секундомер. А каково это на ощупь? Абсолютно беспощадно. Жмёте газ в пол — и Audi вжимает вас в сиденье, набирая скорость так, что становится по‑настоящему страшно. Как и в оригинальном e‑tron GT, в новой модели сохранена двухступенчатая трансмиссия. Если в прежней версии переключение на вторую передачу происходило примерно на 85 км/ч, то флагманская версия Performance держит первую передачу как можно дольше, обеспечивая феноменальное ускорение. Во время тестов мне показалось, что переключение на вторую передачу происходит примерно на 120 км/ч. И когда это случается, электромобиль разгоняется ещё быстрее — словно космический корабль, затягиваемый в чёрную дыру. Это завораживает. Поразительно, но автомобиль демонстрирует такую динамику, едва справляясь с передачей всей мощности на дорогу. Независимо от того, включён ESC, переведён в режим Sport или полностью отключён, автомобиль срывает все четыре колеса в пробуксовку на скорости свыше 100 км/ч, оставляя за собой едва заметные чёрные следы шин. Я уверен: если бы мне удалось найти участок асфальта с лучшим сцеплением, чтобы уменьшить пробуксовку, разгон за 2,5 секунды был бы вполне достижим. Изменения в шасси Не менее впечатляет, чем стремительный рывок вперёд, новая система активной подвески RS e‑tron GT Performance. Она развивает уже выдающуюся конструкцию прежней модели, используя технологии, схожие с теми, что применяются в обновлённом Porsche Taycan. Здесь работает умная пневматическая подвеска вместе с двухклапанными амортизаторами, которые устраняют необходимость в традиционных стабилизаторах поперечной устойчивости. В режиме Comfort система настолько продвинута, что фактически наклоняет автомобиль в повороте, а в одном из режимов RS подвеска активируется так, чтобы устранить малейший крен кузова. Да, несмотря на массу в 2 330 кг, автомобиль обладает удивительной способностью оставаться ровным даже на высоких скоростях в слаломе. Впервые я ощутил работу этой системы, когда впервые разблокировал автомобиль. Как только я открыл водительскую дверь, дорожный просвет быстро поднялся на пару дюймов, облегчая посадку. При выходе происходит то же самое. Это изящная «фишка», которую можно отключить, если владелец предпочитает не использовать её. На горной дороге автомобиль раскрывается во всей красе. Оснащённый шинами Bridgestone Potenza Sport размером 265/35 спереди и 305/30 сзади, RS e‑tron GT Performance проходит повороты быстрее, чем многие мощные спорткары, причём без особых усилий. Чтобы довести эту машину до предела на дороге, потребуется очень отважная душа — вероятно, её стоит испытать на треке, чтобы оценить по‑настоящему. Комфорт по‑прежнему на высоте. В одном из мягких режимов подвески e‑tron GT сглаживает неровности лучше, чем любой другой Audi, зачастую делая ямы и лежачих полицейских почти незаметными. Честно говоря, поражает, насколько комфортно автомобиль ведёт себя в дальних поездках. Система полного рулевого управления также обеспечивает лёгкость маневрирования в узких городских пространствах и на парковках, снижая риск повреждения неизбежно очень дорогих колёс. Вся эта невероятная динамика достигается ценой эффективности. Audi заявляет расход 21 кВт·ч на 100 км, и хотя мне удалось соответствовать этому показателю, он немного выше, чем у прежней модели. Но, как не стоит покупать Audi RS6 Avant, ожидая от него топливной экономичности, так и Performance — не тот электромобиль, который стоит выбирать, если вы хотите максимально увеличить запас хода. Критиковать управляемость автомобиля довольно сложно. Кому‑то руль может показаться слишком ассистированным и неестественно резким, но я быстро привык к нему. Одна досадная проблема, с которой я столкнулся, — парковочные датчики. Они непрерывно и громко пищат, словно вы вот‑вот что‑то задели, даже когда зазор составляет несколько дюймов. Также пару раз система оповещения о поперечном движении сзади срабатывала при парковке задним ходом, хотя никакой угрозы столкновения не было. Вывод e‑tron GT остаётся лучшим электромобилем, который сейчас производит Audi, а флагманская версия RS e‑tron GT Performance обеспечивает динамику на уровне суперкара, делая его одним из самых захватывающих и приятных электромобилей в управлении. Дополнительные возможности, которые Audi добавила, впечатляют, но они обходятся дорого. Прежняя флагманская модель начиналась с 172 700 долларов США, что более чем на 44 000 долларов США дешевле новой. Это ощутимый рост цены, несмотря на все внесённые изменения. Если новая модель будет следовать той же кривой обесценивания, что и дорестайлинговая версия, через несколько лет она может стать настоящей находкой. Перевод: www.audi-club.ru Источник: www.carscoops.com