Просто статейка про 1.8 т ( Тюнинг )

*Скромный труженик 1.8Т, детище немецких инженеров из VAG - один из любимых объектов кудесников тюнинга. О его разновидностях и способах форсировки – наш рассказ*


Разработанный в недрах концерна VAG мотор с индексом AEB в 1995 г. стал настоящим откровением как для автолюбителей, так и для фирм, специализирующихся на тюнинге. Автомобили с прогрессивным, мощным, но в то же время надежным и недорогим силовым агрегатом моментально стали хитами продаж. А тюнеры всего мира удивились, что в прижимистой и озабоченной экологией Европе сумели создать массовый турбомотор с четырехкратным (!) запасом по форсировке. Сейчас вполне определенно можно сказать, что за 11 лет своего существования двигатель 1.8T стал одним из самых распространенных серийных турбомоторов в мире. Сложно назвать модели концерна VW, в которых этот «скромняга» не крутит колеса. Пожалуй, за бортом остались лишь микролитражки и представительские авто – для Cordoba это страшно, а для A8 смешно, хотя и в том и в другом случае он наверняка бы справился.
Конструкция
С момента своего появления на серийных автомобилях до сегодняшнего дня было выпущено полтора десятка модификаций 1.8 Turbo, что в общем неудивительно:
большое количество отличающихся по размеру, типу привода и компоновке подкапотного пространства моделей концерна потребовало такого же количества модификаций мотора. А если добавить сюда ужесточающиеся каждые три года нормы токсичности, то как раз можно выйти на такую цифру. Однако основные механические характеристики за прошедшие 11 лет практически не изменились:
все те же пять клапанов на цилиндр (три впускных, два выпускных), два распредвала в головке блока плюс один балансировочный, четыре катушки зажигания и турбина производства немецкой компании BorgWarner.

Опытным инженерам (да и не только им) уже с первых моделей Audi A4, оснащенных 150-сильным 1.8T с тягой 210 Нм, стало ясно, что потенциал мотора намного выше. Давайте разберемся насколько.
«Вступление» в тюнинг

Как это ни странно, но подавляющее большинство тюнинговых комплектующих для этого европейского мотора создано и производится за океаном. Похоже, предприимчивые янки быстро раскусили, что спрос на доработки этого мотора будет велик. AWE Tuning, EIP Tuning, ECS Tuning, NEUSPEED, 034 Motorsport и наиболее преуспевшие APR Tuned и ATP Turbo – все это американские компании.
Но будьте уверены, если вы решитесь на глубокий тюнинг 1.8Т, без деталей их производства не обойтись. Ассортимент совершенно разный по позиционированию и цене: от бюджетного варианта, позволяющего получить прибавку до 40 л. с., до предельных для этого мотора 500. Но обо всем по порядку. Для простоты разделим подходы по форсировке 1.8Т на четыре типа: бюджетный, производительный (с установкой турбокита без вмешательства в механику мотора), мощный и экстремальный (модификация практически всех систем мотора).
Stage I 200 л. с. за $400

Такой или подобный лозунг встречается у большинства компаний, занимающихся исключительно чип-тюнингом. На самом деле нельзя однозначно сказать, что точно получится путем программного увеличения давления наддува турбины с 0,6 до 0,9–1 бар. Обычно приводимые 185–210 «лошадей» – лишь расчетные данные, слабо сопо­ставимые с реальностью. Как уже упоминалось, вариантов популярного двигателя существует около полутора десятков, и одинаковые 150 л. с. могут быть «сняты» из очень отличающихся по конструкции двигателей (к примеру, с механическим или электронным дросселем, нагнетателем K03 или
K04 и т. д.). Поэтому после «чиповки» можно получить от 170 до 180 л. с. на колесах. С точки зрения затрат простой чип-тюнинг хоть и кажется лучшим вариантом, но все же он – не самый оптимальный. Не намного дороже, зато куда более эффективней будет вариант доработки, объединяющий чип-тюнинг с заменой деталей штатной выпускной системы и установкой фильтра пониженного сопротивления. Подобный подход позволяет двигателю «легче дышать», а значит – испытывать меньшие тепловые нагрузки после увеличения давления наддува. Да и мощность приблизится уже к рекламируемой – 190–200 л. с. При этом не стоит задача модернизировать топливную систему, элементы турбонаддува или самого мотора. Ведь даже при самых идеальных условиях штатная турбина не способна выдуть более 170 грамм воздуха в секунду (см.
«Основные характеристики...»), так что максимально достижимая мощность штатного агрегата находится где-то около 204 л. с.
Stage II Помаши «бимеру» ручкой

Для того чтобы решиться на этот этап тюнинга, нужно точно понимать, зачем это делается и сколько будет стоить. Конечно, такая доработка бывает вынужденной, когда штатная турбина выходит из строя: ее ремонт хоть и относительно недорог, но явно не будет хорошим началом для дальнейшего тюнинга, а покупка новой K03 обойдется почти в тысячу долларов. Так что, если старая турбина приказала долго жить, а сам мотор еще держится молодцом, неплохим продолжением его «гоночной» карьеры станет установка кита с турбиной Garrett.

Если еще пару лет назад для мотора 1.8Т вообще не было турбокитов дешевле
$2,5 тыс., то сейчас ситуация изменилась к лучшему. Например, компания ATP Turbo производит даже две разновидности турбокитов (турбины и соединения, рассчитанные для установки на штатные посадочные места) стоимостью от $1,3 тыс. (на базе агрегата GT25R), позволяющих добиться мощности 220–250 л. с.
Если этого мало, можно установить кит на базе нагнетателя GT28R (260–300 л.
с.) стоимостью $1,6 тыс. либо более тяжелый вариант GT28RS с пределом в 350 «коней», но уже за $2,4 тыс. Кроме того, такие высоко­производительные турбины требуют соответствующей модификации топливной системы
(форсунки+бензонасос) и установки большого фронтального интеркулера.

Не стоит забывать и об электронике, которую нужно будет настраивать. Сразу создать правильную прошивку блока управления двигателем при таких доработках почти невозможно. Вообще манипуляции с топливной, впускной и выпуск­ной системами в этом случае следует рассматривать не как опциональные для достижения лучших результатов, а как необходимые для обеспечения стабильной работы двигателя. Скажем, если «забыть» поставить фронтальный интеркулер и понадеяться на имеющийся, температура поступающего в коллектор воздуха может легко перевалить за 70 градусов, что уже грозит перегревом силового агрегата, да и тянуть он будет хуже, чем с холодным воздухом в топливовоздушной смеси. Аналогичным образом ситуация обстоит и с форсунками:
в случае недостаточной их производительности двигатель будет работать на обедненной смеси, что опять приведет к его перегреву и поломке.

Как показал богатый европейский и американский опыт тюнинга, вариант Stage I однозначно более предпочтителен для переднеприводных машин концерна VAG.
Существует расхожее мнение, что 250 л. с. – это разумный предел для среднестатистического автомобиля с передним приводом. И оно отнюдь не беспочвенно. Так, если Passat или Audi A6 с их массой, колесной базой и типом подвески еще относительно спокойно, без особого ущерба для управляемости сумеют «переварить» такую мощность, то, скажем, VW Golf, Seat Leon или Skoda Octavia, скорее всего, будут жечь покрышки на каждом светофоре, причем вплоть до третьей передачи. Дальнейшее повышение мощности уже целесообразно лишь для полноприводных автомобилей.
Stage III Немецкий STi

Прежде чем решиться на данный этап, нужно не раз подумать и убедиться, что вы точно хотите того, что в результате получится. Хотя столь глубокий тюнинг и позволяет достичь характеристик флагманского мотора концерна (V8 4,2 л) и даже превзойти их, не стоит уповать на ту же надежность, плавность хода и ширину рабочего диапазона оборотов. Приближенный к отметке в 300 л. с.
двигатель 1.8Т напоминает обезумевшего хищника семейства кошачьих:
нестабильный холостой ход вплоть до 2500 об/мин сменяется медленной раскруткой большой турбины до 3500–4000 об/мин, после чего следует жесткий толчок под пятую точку с по­следующим ­ударом спереди в случае резкого сброса газа. Безусловно, динамика разгона у Audi A4 1.8 Turbo quattro с мощностью 300 л. с. впечатляет: возможность разогнаться до сотни менее чем за 6 секунд позволяет тягаться с гораздо более дорогими спортивными автомобилями, но стояния в пробке на такой машине не пожелаешь и врагу.

Если вас не остановило наше лирическое отступление, продолжим. Турбина GT28RS по праву считается одной из лучших разработок Garrett, так как выдает мощный воздушный поток при относительно небольшом давлении и при этом имеет незначительную инерцию, следовательно, быстро раскручивается. Также эту турбину можно считать некоей границей, после которой для дальнейшего повышения мощности требуется тонкая доработка каждого элемента силового агрегата. На самом деле установка GT28RS и давление наддува в 1 бар рано или поздно натолкнут на мысль о замене штатной шатунно-поршневой группы коваными облегченными изделиями с обязательным уменьшением степени сжатия. Если озаботиться этим вопросом сразу, можно присмотреться к варианту GT2871R, представляющему собой ту же RS, но с большей крыльчаткой компрессорной части. Соответственно, мощность на высоких оборотах возрастет до 400 л. с., но раскрутка будет длиться почти до 4000 об/мин.
Stage IV Умереть или победить

Если желание построить на базе семейного немецкого седана класса D – Audi
A4 – беском­промиссный драгстер не дает вам спать, среди турбин нужно выбирать как минимум что-то из серии GT30, а еще лучше GT3582R. По крайней мере можно быть уверенным, что наддув не станет узким местом в тюнинге. А дальше замене или модернизации подлежат практически все детали мотора, влияющие на мощность. Расточка блока, шлифовка головки, новые распредвалы, коленвал, клапаны, толкатели, пружины, шатуны, поршни, снижение степени сжатия до 8:1, керамическое сцепление, облегченный маховик, равнодлинный выпускной коллектор, форсунки, насос и топливная рейка, интеркулер с жидкостным охлаждением, полностью прямоточная выхлопная система – и это еще не полный перечень необходимых доработок. Не лишним будет заметить, что при подобном подходе желательно нанимать еще и дизайнера подкапотного пространства, так как размер только турбины серии GT35R вам покажется сопо­ставимым с габаритами самого двигателя. Поэтому, чтобы все это хозяйство грамотно упаковать под капотом, понадобятся не одна светлая голова и не одна тяжелая неделя работы.

Немного о рекордах. Пока зафиксированный на соревнованиях по драг-рейсингу максимум для мотора 1.8T составил 560 л. с. и 600 Нм момента, что позволило Audi A4 пройти «квотер» за впечатляющие 11,1 с. Рабочий объем этого агрегата был увеличен до 2 л, головка блока настраивалась под топливо с октановым числом 110, а турбина GT35R выдавала давление 2,1 бар. На самом деле были попытки выжать из этого мотора более 600 сил, но все они закончились разрушением мотора, поэтому вышеприведенные цифры можно считать пределом.
Трансмиссионный вопрос

Представители Golf-класса зачастую имели систему полного привода, но с подключением задних колес через электронно-управляемую муфту Haldex. Как выяснилось, электроника оказалась не столь умной, как о ней думали конструкторы. Известны случаи, когда после доработки полноприводной Audi ТТ с мотором 1.8Т 180 л. с. электроника совершенно не понимала, что теперь двигатель развивает не 180 сил, а порядка 330–350. И вместо того чтобы держать задний привод постоянно включенным, стала, наоборот, отключать муфту, выдавая код ошибки, соответствующий состоянию поломки трансмиссии.
Таким образом, полно­приводное авто превратилось в переднеприводное с громадной мощью передних колес, которые к тому же разгружались при резком разгоне. Мы пишем об этом, чтобы лишний раз обратить внимание читателей на то, что для автомобиля класса С с мотором 1.8Т и полным приводом максимальное значение мощности должно находиться у отметки 350, возможно, 380 л. с. Зная, как с ними обращаться, можно получить очень хорошие результаты. А вот при желании иметь громадный табун под капотом следует остановиться на моделях с классическим полным приводом Torsen, и, как показала практика, лучшей в этом случае является Audi A4 1.8 Turbo quattro.


Мотор AEB, наверно, единст­венный, для тюнинга которого в нашей стране есть все, что нужно. Обзвонить пару-тройку наиболее известных ателье и найти детали по меньшей мере для достижения мощности в 400 л. с. – не проблема. Речь идет как о турбокитах (выпускной коллектор, турбина, расходомер, фильтр, даунпайп), так и об отдельных элементах (форсунки, интеркулер и т. д.). Ориентировочная стоимость этих деталей и работ указана в таблице. Повторимся, что наиболее выгодный, на наш взгляд, вариант, который удовлетворит запросам клиента в 80% случаев, – это чип-тюнинг с соответствующей доработкой выпускной системы и установкой нулевика. При этом примерно за $1000 можно получить быстрое и беспроблемное транспортное средство. Дальнейшие усовершенствования повлекут за собой гораздо более серьезные денежные и временны2е затраты. Сумма вложений в мотор для достижения 250 л. с. уже находится в пределах $4000. Не стоит забывать и о необходимости покупки некоторых дополнительных приборов, о модернизации тормозной системы, подвески и т. д. Приведение шасси в соответствие с возросшей мощностью обойдется владельцу не меньше чем в $2000.

Если же цель – постройка драгстера, то, используя комплектующие, например ATP Turbo, вы потратите минимум $10 тыс. на «железо» и еще около $5000 – на работы по установке и настройке. Зато в результате можно получить быструю Audi A4 , которая в основном будет стоять в гараже и изредка выезжать на лафете на очередную драг-битву.
1.8 турбо-FAQ

*• Что такое и зачем нужен «вестгейт»? * В стандартных турбинах К03/К04 установлен так называемый актуатор (внутренний вестгейт) – клапан, который управляет потоком выхлопных газов, направляя его на турбину либо минуя ее. Это позволяет контролировать работу турбины, к примеру, отсекая часть выхлопных газов, чтобы она не выдавала больше воздуха, нежели необходимо. При установке более мощной турбины потребуется выносной вестгейт, устанавливаемый отдельно от турбины на выпуск­ном коллекторе. Выносной вестгейт способен выдержать больший поток и большее давление выхлопных газов, нежели внутренний.

*• Среди тюнинговых деталей часто упоминается «даунпайп». Зачем тюнинговать еще и простую трубу? * Даунпайп – выпускная труба для выхлопных газов, которая устанавливается сразу за турбиной. Критичным является то, что зачастую на этой трубе висит первый катализатор, способный сильно тормозить выхлопные газы. Поэтому вместо стандартной трубы с катализатором применяют прямоточную.

*• Какой нагнетатель является оптимальным для доработки мотора 1.8T? * Практика показала, что лучший вариант – это кит GT28RS. Так, турбина GT2871R уже имеет несколько большие размеры и начинает работать на более высоких оборотах, из-за чего на низких сильно выражен эффект «турбоямы». Варианты доработок с турбинами GT30 и GT35 страдают этим недостатком еще больше и пригодны, по сути, только для постройки мотора драгстера.

*• С чем едят «blow off»? *
Клапан blow off служит для сброса избыточного давления уже накачанного турбиной воздуха. Например, при разгоне и достижении мотором высоких оборотов турбина начинает нагнетать все больше и больше воздуха, но при переключении передачи, когда педаль акселератора не нажата, обороты мотора падают – ему не нужно столько воздуха. Вот в этот момент и срабатывает клапан, стравливая излишки воздуха в атмосферу. При этом издается характерное «пшиканье», столь милое уху любителей машин погорячее.

*• Зачем нужны тюнингованные коленчатые валы, поршни и шатуны? * Как правило, эти детали кованые и более крепкие, нежели стандарт­ные. К тому же они легче. Кроме того, у стандартного мотора 1.8Т достаточно тяжелый маховик (около 20 кг), поэтому его желательно заменить более легким. Эти меры позволяют мотору быстрее набирать обороты.
«Официальный» тюнинг

В прошлом году «Авто­мо­биль­ная группа Vipos» и ее дилер «Audi-центр Vipos», являющиеся форпостами бренда Audi столице соответственно, предложили весьма специфичную для «официалов» на нашем рынке услугу – программы увеличения мощности мотора 1.8Т/163 л. с., разработанные «придворным» тюнинговым ателье – компанией Abt.

Базовый набор доработок включает в себя монтаж прямоточного глушителя и усиленного сцепления, замену форсунок впрыска топлива, изменение программного обеспечения блока управления двигателем и турбиной. В итоге мощность мотора достигает 220 л. с., а крутящий момент – 295 Нм. Стоимость программы – около $4,5 тыс. Сюда не входят работы по демонтажу-монтажу «железа», которые оплачиваются отдельно. Срок выполнения заказа составляет всего 2 дня.

Кроме того, существует возможность провести расширенный комплекс доработок мотора, который включает в себя, помимо базового, установку более производительной турбины, нового интеркулера, изменения в системе подачи воздуха, а также модернизацию КПП путем замены шестерен 5-й передачи на более «длинные». В этом случае мощность повышается уже до отметки в 260 л.
с. и крутящий момент – до 345 Нм. Стоимость такого пакета доработок без учета монтажных работ превышает $15 тыс.

Необходимо отметить, что вышеперечисленные доработки неприемлемы для автомобилей с вариатором Multitroniс, а расширенный набор нельзя устанавливать и на модели с Tiptronic, можно только на авто с механической коробкой передач.

Примечательно, что в случае тюнинга мотора в официальных сервисных центрах сохраняется гарантия на модифицированные узлы, хотя уже не заводская, а от компании Abt. Она составляет 2 года или 50 тыс. км пробега.

Обслуживание доработанного двигателя не отличается от такового на обычном 1.8Т, разве что необходимо менять специфические детали – сцепление или, например, форсунки.

Такие пакеты доработок пригодны к установке не только на автомобили Audi, но и на любые другие машины концерна VAG, оснащенные мотором 1.8Т. Так, недавно была модифицирована Skoda Superb с мотором 1.8Т/150 л. с. – путем применения базового набора ее мощность была повышена до 215 л. с.
Будущее за 2.0 TFSI?

Автомобили с двигателем 1.8Т выпускаются и сегодня, хотя в Европу подобные моторы поставляются все меньше, уступая дорогу наследнику в лице двухлитрового турбомотора с системой непосредственного впрыска топлива FSI.
Сейчас большой популярностью пользуются модели Skoda Octavia Tour и Superb с двигателем 1.8Т, однако при покупке такого автомобиля лучше обратиться в официальную дилерскую сеть, так как моторы, поставляемые на конвейер завода «Еврокар», соответствуют нормам токсичности Euro2 и Euro3. А вот в Европе уже давно бегают Skoda с моторами под гораздо более жесткие стандарты Euro4, которые отличаются «задумчивой» электронной дроссельной заслонкой, менее «злыми» распредвалами, увеличенным катализатором и «задушенной» турбиной. Реальная мощность таких двигателей опустилась ниже 140 л. с. Даже чип-тюнинг блоков управления этих моторов не сможет существенно помочь без дополнительных манипуляций с железом. Наиболее удачные для глубокого тюнинга моторы были выпущены в период с 1999 г. по
2001 г. (форсированные заводом силовые агрегаты Audi ТТ и различных Seat Cupra не в счет). Именно в это время было найдено идеальное соответствие между конструкцией и технологическими требованиями производства.
В последующих модификациях 1.8T уже применялись некоторые компромиссные подходы, которые придется устранять для достижения большой мощности.

Относительно потенциала нового мотора 2.0 TFSI сказать пока особо нечего.
Известно, что с помощью только чип-тюнинга можно добиться мощности порядка 240–250 л. с., а с модернизацией выпускной системы и 270 л. с. – не предел.
Насколько данный двигатель будет хорош для дальнейшего умножения этой цифры на 2 или 3, покажет время.
Осторожно! Электроника!

Большинство американских фирм продают программное обеспечение (прошивки) для блока управления двигателем иногда отдельно, а иногда в комплекте с китом или форсунками либо предлагают выслать им сам блок для перепрошивки. Мы настоятельно не рекомендуем этого делать, лучше обратиться за помощью в компании, специализирующиеся на чип-тюнинге. И это отнюдь не реклама «отечественного производителя», просто еще раз вспомним, что существует около 15 модификаций этого мотора. Вряд ли владелец знает все нюансы электронной начинки ЭБУД под капотом его машины, аналогично этого не могут знать и за океаном. Например, для оптимальной настройки двигателя после установки турбокита GTRS Eliminator потребовались две недели замеров и шесть корректировок программного обеспечения ЭБУД. Кроме того, мы рассказали лишь о типичных вариантах усовершенствования данного мотора, однако есть нюансы. Возможно, кто-то захочет со штатной турбиной пойти на увеличение рабочего объема, а кто-то посчитает прочность штатных деталей достаточной для обеспечения мощности в 300 л. с. При подготовке этой статьи мы исходили из мировой практики именно удачного тюнинга 1.8Т, но за желание поэкспериментировать с наборами доработок чаще всего придется расплачиваться либо разочаровывающими показателями, либо резко сократившимся ресурсом двигателя.
Три ипостаси от VW: AEB, AJQ и APX

 

Ответ: Просто статейка про 1.8 т ( Тюнинг )

от бюджетного варианта, позволяющего получить прибавку до 40 л. с., до предельных для этого мотора 500 ( ИМХО - Его разорвет на втором старте ) =)))

 

Ответ: Просто статейка про 1.8 т ( Тюнинг )

а другая это какая ?? К04 ??? так на AQA помоему и стоик она =)