i Почему умирают коробки DSG? Исследование ЗР

Тема в разделе "Статьи и обзоры", создана пользователем AudiNews, 2 фев 2018.

  1. AudiNews

    AudiNews Пол: Мужской Audi-Club Info

    2 мар 2011
    4.116
    А4
    Мы выслушали технических специалистов концерна Volkswagen и собрали информацию с неофициальных СТО, специализирующихся на ремонте и обслуживании роботизированных коробок DSG, — и готовы дать ответ.

    [​IMG]

    Первые машины с роботами DSG появились в России в начале 2000‑х годов. За этот срок агрегаты перенесли множество доводочных операций. Рассмотрим подробнее, как проявили себя последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые считаются не самыми надежными.


    Сухой закон

    Больше всего нареканий вызывала семиступенчатая коробка-робот DSG (DQ200) с двойным сухим сцеплением. Причина жалоб кроется в конструктивных особенностях таких роботов. Это упрощенный и удешевленный вариант коробок «мокрого» типа — рассчитанный на существенно меньший крутящий момент. Отсюда и типичные недостатки: более грубые, некомфортные переключения и быстрый износ дисков сцеплений.

    Семиступенчатый робот DSG имеет две принципиальные модификации. Ранняя получила индекс 0АМ, а поздняя и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововведения. Масштабная модернизация 2011 года затронула все составляющие робота: сцепление, мехатроник (блок управления) и механическую часть (элементы классической механической коробки). Жизнь показала, что все обновления пошли на пользу. DQ200 стала надежнее, но автомобилисты по-прежнему смотрели на нее с опасением — число поломок было весьма существенным.

    Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат еще в 2013 году появился, к примеру, на Октавии A7. Производитель был настолько уверен в успешности модернизации, что вновь изменил условия гарантии на коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев ее продлили аж до пяти лет или 150 000 км пробега. А для машин, выпущенных после 1 января 2014 года, ее опять сократили, приравняв по срокам к общей гарантии на автомобили концерна.

    По словам представителей группы Volkswagen, после обновления коробки количество претензий из-за ее отказов сократилось в несколько раз. Это подтверждают и сотрудники дилерских СТО. Менее радужной, но всё же очень позитивной, является статистика неофициальных сервисных центров. Надежность DSG7 в целом и качество ее работы существенно возросли. Однако некоторые ремонтные операции по-прежнему востребованны.

    [​IMG]
    Ресурс мокрого сцепления робота DSG6 полностью зависит от режима эксплуатации и вмешательства в софт двигателя. Обычно сцепление меняют только после 100 000 км. У любителей чип-тюнинга и агрессивной езды этот пробег сокращается до 30 000–40 000 км. Замена сцепления вне дилерской сети стоит в среднем 55 000 рублей. У официалов — существенно дороже.

    [​IMG]
    Средний ресурс сцепления робота DSG7 последней модификации — 70 000–90 000 км. Он заметно выше, чем у предшественников. При этом всё чаще встречаются переходы за психологическую планку «100 000 км». На чипованном моторе средний ресурс сцепления падает вдвое. Замена узла у неофициалов обходится примерно в 55 000 рублей.

    Основные неисправности DQ200: износ сцепления, подшипников вилок переключения передач и смерть мехатроника. Узел сцепления модернизируют уже в шестой или седьмой раз, и это приносит свои плоды: его средний ресурс подбирается к 100 000 км. А мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо: может умереть в любой момент. Дилеры обязаны менять его в сборе на новый (это так называемый агрегатный ремонт), но продвинутые неофициалы давно и с успехом ремонтируют узел. Причем, по их словам, как правило, причина поломок — заводской брак. Этим объясняется тот факт, что обычно отказывают мехатроники из определенных партий. В узлах страдает как гидравлическая часть, так и электронная. Неисправные платы перепаивают, а в гидравлической части меняют умершие клапаны и по возможности восстанавливают их блок. На рынке есть полный набор необходимых запчастей.

    У DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач. Производитель выпустил даже их ремкомплект. Профильные неофициальные СТО берутся за подобные работы, а вот дилеры при неисправностях механической части предпочитают менять коробку в сборе. Связано это как с политикой производителя, в соответствии с которой ремонт, подразумевающий полный разбор робота, нередко признают экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть. А у грамотных неофициалов всегда есть доступ к запчастям, необходимое оборудование и специнструмент.

    [​IMG]
    Вилки сцепления в сборе с выжимными подшипниками не доставляют проблем. Чаще всего их составные элементы не изнашиваются. Однако вилки обязательно меняют при установке нового сцепления. Одна из редких неисправностей узла — оплавление пластиковой втулки при перегреве мокрого сцепления; быстрый износ подшипника и повышенный шум при попадании влаги.

    [​IMG]
    Замену неисправного мехатроника неофициалы оценивают примерно в 55 000 рублей. Если возможно, узел успешно отремонтируют — это обойдется существенно дешевле (профильные сервисы давно освоили такое восстановление).

    Производитель не регламентирует замену масла в механической части DQ200, оно рассчитано на весь срок службы коробки. Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега — это продлит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

    Надежность DSG7 повысили также новые версии программного обеспечения. Свежие прошивки имеют иной алгоритм переключения передач и управления сцеплением. В частности, новая программа не даст резко выстрелить со светофора. Как бы сильно водитель ни продавливал педаль газа при старте с места, автомобиль полетит только после полного замыкания сцепления, которое происходит плавно и с определенной задержкой.

    И еще. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м. Любые попытки сделать чип-тюнинг мотора приведут к существенному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. У неофициалов он оценивается примерно в 100 000 рублей.

    Производитель не регламентирует замену масла в механической части DQ200, оно рассчитано на весь срок службы коробки. Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега — это продлит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

    Надежность DSG7 повысили также новые версии программного обеспечения. Свежие прошивки имеют иной алгоритм переключения передач и управления сцеплением. В частности, новая программа не даст резко выстрелить со светофора. Как бы сильно водитель ни продавливал педаль газа при старте с места, автомобиль полетит только после полного замыкания сцепления, которое происходит плавно и с определенной задержкой.

    И еще. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м. Любые попытки сделать чип-тюнинг мотора приведут к существенному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. У неофициалов он оценивается примерно в 100 000 рублей.


    ОБМАНУТЬ СИСТЕМУ

    [​IMG]

    Многие автолюбители по-прежнему считают, что перевод селектора из положения «драйв» в «нейтраль» при ожидании на светофоре или томлении в пробке продлевает ресурс коробок DSG. На самом деле такие действия наносят больше вреда.

    Когда машина стоит на «драйве», диски сцепления полностью размыкаются — и оно никоим образом не пробуксовывает. А перевод селектора в «нейтраль» и потом снова в «драйв» ускоряет износ некоторых элементов. Объяснение этому кроется в алгоритме работы коробок DSG.

    Для простоты понимания опустим момент срабатывания сцепления. На «нейтрали» у робота включены две передачи: первая и заднего хода. Во время перевода селектора в положение «драйв» и в начале движения задняя ступень уступает место второй передаче. При остановке машины такой расклад сохраняется, если не делать лишних телодвижений. Если же перевести селектор в «нейтраль», то вторая передача отключается и вместо нее снова подтыкается задняя. Этот процесс ускоряет износ синхронизаторов и подшипников вилок передач.

    Бытует мнение, что дерготню в пробках можно нивелировать, фиксируя передачу в ручном или спортивном режиме, чтобы робот лишний раз не переключался на ступень выше и обратно. Якобы этот ход может снизить и износ элементов агрегата. По мнению технических специалистов Фольксвагена, это имеет определенный смысл для DSG7 старых модификаций (до 2014 года). Позже пошло новое программное обеспечение с улучшенным алгоритмом переключения передач и управления сцеплением, которое значительно повысило комфорт при езде. Позиция неофициалов: подобные манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени лишь добавляет дерготни, так как у всех роботов DSG она очень короткая.

    А вот акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание можно смело рекомендовать желающим остановиться в пробке. Частенько из-за слабого усилия на педали коробка путается в ситуации: полностью не размыкает сцепление и выбирает не ту передачу, в итоге — рывки и подергивания. Причем сильнее это проявляется на автомобилях с DSG7.


    Мокрое дело

    Шестиступенчатая DSG с мокрыми сцеплениями (DQ250) появилась значительно раньше «сухой» коробки. Основная модернизация DQ250 прошла в 2009 году, и после этого она доставляет минимум проблем — так считают в дилерских центрах и московском представительстве концерна Volkswagen. Неофициалы с этим не согласны и уверяют, что в первые годы после модернизации проблемы с мехатрониками были — аналогичные тем, что возникали у DSG7, но позже ситуация выправилась.

    В 2013 году производитель частично изменил корпус коробки, чтобы он не мешал вывертыванию болта рычага подвески, а также обновил внутренний и внешний фильтры. Вдобавок периодически выходят новые версии программного обеспечения и модификации мокрого сцепления — узел модернизирован уже четвертый раз.

    [​IMG]
    Быстрый износ подшипников дифференциала 6-ступенчатого робота DSG — характерное последствие чип-тюнинга и неадекватной эксплуатации.

    [​IMG]
    Перегрев оси сателлитов и чудовищные разрушения ее посадочного места в корпусе дифференциала коробки DSG6 — результат увлечения чип-тюнингом и ездой с частой и длительной пробуксовкой колес.

    [​IMG]
    Столь серьезное разрушение шестерён передач у DSG6 свидетельствует исключительно о неадекватной эксплуатации. К такому плачевному результату приводит пресловутый чип-тюнинг и частые старты «в пол» со светофоров.

    Роботы с мокрым сцеплением обладают множеством достоинств по сравнению с «сухими» коробками. Однако у DSG6 есть и серьезные недостатки. Например, масляный контур объединяет сцепление, мехатроник и механическую часть коробки — и часто ремонт DQ250 подразумевает замену кучи элементов. Случается, продукты износа сцепления попадают в мехатроник и он начинает дурить, быстро приканчивая сцепление и элементы механической части коробки. Иногда участники заговора меняются местами в произвольном порядке. Отсюда и требование завода менять масло в коробке через каждые 60 000 км. Но лучше перестраховаться и сократить этот интервал до 40 000 км.

    Второй недостаток DQ250 известен по классическим автоматам. Автомобилям с DSG6 противопоказана длительная пробуксовка колес — перегрев масла приводит к плачевным последствиям.

    [​IMG]
    При адекватной эксплуатации подгоревшие или изношенные кóльца синхронизаторов довольно редкая для современных DSG неисправность. Обычно срок службы колец не ниже ресурса коробки. Сейчас гораздо чаще износ колец отмечается у обычных механических коробок.

    [​IMG]
    Замена подшипников вилок шестой и задней передач в DSG7 — довольно распространенная процедура. Недаром производитель выпускает соответствующий ремкомплект. Замена подшипников в неофициальном сервисе обойдется в 40 000–45 000 рублей — при условии, что остальные «расходники» коробки не потребуют обновления.

    Чаще всего проблемы с DSG6 вызваны неадекватной эксплуатацией — чип-тюнингом двигателя и агрессивной ездой. В результате ресурс сцепления сокращается в несколько раз. Но куда страшнее, что в таких условиях у коробки сильно страдает механическая часть. Например, стачиваются зубья шестерён передач и главной пары — и продукты износа быстро убивают агрегат.

    При этом DQ250 без вмешательства в программное обеспечение отлично чувствует себя в кольцевых гонках. Нужно только посреди сезона сменить масло. А вот увлечение «полетами» в городе с рваным режимом езды часто оборачивается серьезными затратами: полноценный ремонт DSG6 у неофициалов обходится примерно в 120 000 рублей.


    С ЗАПАСОМ

    [​IMG]

    Уже давно специалисты неофициальных СТО заметили, что заводского объема (1,7 л) трансмиссионного масла в механической части DSG7 недостаточно для полноценной смазки некоторых узлов. От масляного голодания страдают шестерни высших передач, подшипники верхнего вала и вилки заднего хода, что хорошо видно при дефектовке уставшего робота.

    При ремонте коробок и замене упомянутых элементов сервисмены заливают примерно 2,1 литра масла. Практика показала, что с таким объемом жидкости эти детали ходят гораздо дольше. Причем повышенный уровень масла не дает побочных эффектов и не вызывает течей сальников.

    При последнем обновлении DSG7 в 2014 году производитель вывел вентиляцию картера коробки на верх корпуса — там появился сапун. Вдобавок неофициалы заметили, что заводской уровень масла стал выше, а его объем составляет примерно 2,0 литра. Что и требовалось доказать.


    Голова на плечах

    За последние годы производитель существенно доработал конструкцию роботов DSG с двумя сцеплениями. От статуса ненадежной худо-бедно отделалась коробка DQ250, к ней подтягивается и DQ200. Концерн VW проводит всестороннюю работу над ошибками, постоянно анализируя статистику эксплуатации машин в российских условиях. Подтверждение тому — отличные показатели надежности семиступенчатой DSG с мокрыми сцеплениями (индекс DQ500), которую с 2014 года устанавливают на некоторые машины концерна, предназначенные для нашего рынка.

    Вывод? Откровенные проблемы с немецкими роботами обусловлены, в основном, неадекватной эксплуатацией. Сервисмены всех мастей советуют думать головой, не увлекаться агрессивной ездой и не мешать коробкам DSG работать. Так-то оно так, но работу над ошибками немцы провели за счет покупателей своих машин.


    ВОЕННЫЕ СВОДКИ

    [​IMG]

    Производитель частенько выпускает свежие версии ПО для роботов DSG. Volkswagen и Skoda для перепрошивки моделей с семиступенчатой коробкой DSG устраивали даже сервисную кампанию. Возможная некорректная работа управляющей электроники могла приводить к чрезмерному повышению давления масла в гидросистеме, а следовательно, к повреждению аккумулятора давления, встроенного в мехатроник, и утечке жидкости.

    Кампания по бесплатному обновлению программного обеспечения для автомобилей Volkswagen Caddy, Golf и Jetta стартовала в конце 2016 года и затронула 4500 машин, выпущенных в период с 2013 по 2016 год. Чехи затеяли более масштабную ревизию: отзывная кампания началась в марте 2017 года и коснулась 45 000 машин Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti и Rapid 2012–2016 годов выпуска.

    Примечательно, что под отзыв подпала часть машин с коробками последней крупной модернизации 2014 года. По словам представителей концерна Volkswagen, прошивку уже обновили на подавляющем большинстве автомобилей и им неизвестно о случаях разрушения мехатроника. В новый софт внесены и другие дополнения, призванные улучшить работу DSG7.

    А вот неофициальные СТО видели разрушенные мехатроники. Больше всего отличились машины, выпущенные в 2012 году. Причем до этого подобные случаи были крайне редки — как и после обновления DSG7 2014 года. По мнению сервисменов, занимающихся ремонтом мехатроников, причина не в повышенном давлении масла в гидросистеме, а в нестабильном качестве металла, из которого она сделана. На их памяти было аж три различных исполнения, и им известны примеры, когда разрушения происходили на коробках с новыми прошивками.

    Zr.ru
     

    Вложения:

  2. Quattroff

    Quattroff Пол: Мужской Живу я здесь

    23 июл 2012
    1.067
    Москва
    A6/C5 2.8Q/99г
    Много правды, но не всё. Например то, что сцепление в 0AM, если стоять на месте в драйве или реверсе, до конца не разжимается, и в нём поддерживается практически беззазорное состояние для быстрого и плавного замыкания в необходимый момент. Это хорошо видно по сканеру в параметрах работы сцеплений. В "мокрых" дсг в муфтах сцеплений в таких случаях поддерживается постоянное давление на уровне минимального (выставленного в результате адаптаций), так же для поддержания беззазорного состояния.
    Задняя передача в 0AM и 0CW при переключении селектора в нейтраль уже давно не включается. Это было исправлено ещё в прошивках 11-12 годов. Это также легко отследить по параметрам хода вилки 6/R по сканеру. Задняя передача включается непосредственно при переводе рычага селектора в R. Это не касается коробки 02Е (дсг6), там всё по старому, но там и вилки не ломает так часто.
     
    Alimofo, Василий К, Alex_xelA и ещё 1-му нравится это.
  3. Василий К

    Василий К Пол: Мужской Живу я здесь

    31 май 2005
    2.619
    А4 1.8 2012
    Вывод прост. Чем дальше, тем сложнее конструкции машин, меньше их ресурс.
     
  4. RRomario

    RRomario Пол: Мужской Старожил

    17 янв 2010
    7.152
    Санкт-Петербург
    Allroad 3,0TDI '09
    Вывод более, чем странный.....
    Я вот понял так.
    Агрегаты на столько умны, что не стоит им мешать работать. Это первое.
    А второе - в дурных руках и член балалайка.
     
    JoeDoe нравится это.
  5. soucian

    soucian Пол: Мужской Участник форума

    7 май 2016
    161
    Audi A4 B8 1.8 tfsi 160 multitronik 2011г.
    Геморройный прогресс для конечного потребителя на лицо. Классический проверенный временем автомат поставить религия не позволяет или экономия 2-3% топлива выглядит рационально на фоне многотысячных вложений вечнозеленых в заранее дефектную,но такую современную коробку?
     
    MadPR нравится это.
  6. RRomario

    RRomario Пол: Мужской Старожил

    17 янв 2010
    7.152
    Санкт-Петербург
    Allroad 3,0TDI '09
    А откуда такое предубежденное отношение к надежности современной ДСГ?
    В статье же правильно подчеркивают, что основные поломки происходят при неправильном использовании.....
    В Ауди (ФВ) наигрались с вариаторами и переключились на ДСГ. Эти трансмиссии перспективнее. А с вариками пусть теперь звездаглазые продолжают упражняться, как и с роторными двигателями Ванкеля.
     
  7. AUDI_vod

    AUDI_vod Пол: Мужской Новичок

    23 май 2013
    13
    Кировская обл.
    A6 4BC5 2.4мт 98г
    RRomario, поддерживаю полностью!
    Прогресс должен быть и никуда от него не денешься! :ded:
    А все недовольные всегда могут вернуться к деревянным повозкам :D Сломалось колесо пополам - пошел и новое вытесал, романтика :lol:
    И топливо для мотора на дороге растет - вообще сплошная экономия! :umnik:
     
  8. AlexWolf

    AlexWolf Пол: Мужской Завсегдатай

    3 окт 2008
    775
    A6 avant 2.5 TDI quattro 97'
    Тем не менее, уважаемый Audi_vod , Вы лично не спешите пересаживаться на продукты прогреса с 4 -мя кольцами ( судя по подписи в профиле). Или я ошибаюсь ?
     
    MadPR нравится это.
  9. AlexWolf

    AlexWolf Пол: Мужской Завсегдатай

    3 окт 2008
    775
    A6 avant 2.5 TDI quattro 97'
    если по теме, долго работал у официалов. Действительно под прикрытием прогресса и новых технологий надежность создается ограниченной на опр. пробеге. и это касается не только КПП DSG...
     
  10. RRomario

    RRomario Пол: Мужской Старожил

    17 янв 2010
    7.152
    Санкт-Петербург
    Allroad 3,0TDI '09
    У меня много друзей работало и работает у официалов.
    Кто-то так же скептически относится к новоделам. Начинаешь их спрашивать почему - типа, просто усложняют.
    Спрашиваешь других - парни осознают, что производители усложняют все из-за поголовного внедрения самодиагностики узлов.
    Касательно надежности узлов.
    Один Мой Знакомый на DQ250 на В6 с дизелем откатал 400тыков - продал машину. Из всех проблем, что его допекали - блоки розжига ксенона.
    ДМЗ на DQ200 докатывает 3ью сотню тысяч км. Меняет масла, фильтра и колодки с дисками.
    Что они делают не так с точки зрения прогресса? Или их авто не попали под ограничения производителя по надежности?
     
  11. soucian

    soucian Пол: Мужской Участник форума

    7 май 2016
    161
    Audi A4 B8 1.8 tfsi 160 multitronik 2011г.
    Так чем всё-таки чем не угодил классический автомат? И да,dsg пора назвать говном-да,да именно говном-тем,чем она и является.
     
  12. AUDI_vod

    AUDI_vod Пол: Мужской Новичок

    23 май 2013
    13
    Кировская обл.
    A6 4BC5 2.4мт 98г
    Может и хотел бы пересесть, НО не всегда наши желания и возможности совпадают.
    К сожалению эти самые продукты прогресса в нашем городе стоят как неплохая квартира, так что еще подумать стоит, ведь жилье может и доход приносить! :ded:
     
  13. Василий К

    Василий К Пол: Мужской Живу я здесь

    31 май 2005
    2.619
    А4 1.8 2012
    Никто и не собирается мешать им работать. Просто сдохнут они в скором времени (примерно от 150 до 250т.км). И никто ремонтировать их за дёшево не возьмётся. Как считаешь - Ауди А4 Б9 с весом 1.5 тонн и движком 1.4 литра. Долго будет ездить? Моя прошлая машина А4 Б6 1.6л. масло начала есть на 110т.км. Продал я её при пробеге 215 т .км. Потому что надоело подливать масло. Всё остальное кстати в ней работало без нареканий. Новый хозяин звонил и сообщил что заменил кольца и жор прекратился. Но это 1.6 - старого поколения. Этот движок впоследствии ещё можно будет расточить. И ремонт недорог. А что делать хозяину новой А4 Б9, когда на определённом этапе, машина начнёт жрать масло?
     
  14. Василий К

    Василий К Пол: Мужской Живу я здесь

    31 май 2005
    2.619
    А4 1.8 2012
    ДСГ ещё доведут до ума. И будут эти коробки вполне надёжными. Жаль что их надёжность проверяют на реальных владельцах. Причём за их счёт. Ведь обслуживание у официалов стоит далеко недёшево. И отбивает даже стоимость ремонтов по гарантии.
     
  15. AUDI_vod

    AUDI_vod Пол: Мужской Новичок

    23 май 2013
    13
    Кировская обл.
    A6 4BC5 2.4мт 98г
    Не стоит сравнивать старый 1.6 BSE/BSF так же его однотипных предшественников(AHL, ANA и более ранние аппараты) с новыми 1.4CAVA и его производными, к стати говоря он его уже заменили на более новый образец с ремнем, коды не помню.
    В общем выше упомянутый 1.4CAVA (твин-чарджер 150л.с.) зря ругаете! Лично знаю аппараты набегавшие уже 400т.км без ремонта поршневой, с заменой цепи конечно же.

    Что касается 1.6 то у них действительно имеется проблема с залеганием маслосъемных колец, в принципе решается раскоксовкой если случай не запущеный.
    Но VAG просто не решал данную проблему так как мотор уже не перспективный.
    Все таки ему уже лет 40 наверно.
     
  16. Василий К

    Василий К Пол: Мужской Живу я здесь

    31 май 2005
    2.619
    А4 1.8 2012
    #16 Василий К, 12 фев 2018
    Последнее редактирование: 12 фев 2018
    Ваши сообщения относятся к машинам Фольксваген Поло. Он весит значительно меньше. У этого движка на А4, ресурс полюбому будет значительно ниже. Особенно если давить на педаль. Физику не обманешь. И опять же. Какова сложность, а соотв. и стоимость ремонта такого движка? Стоило ли оно того, чтобы так усложнять конструкцию? Тем более, жрут они не меньше обычного хоть и устаревшего движка 1.6(на А4). Причем 1.6 вполне обходится 92м бензином. Только ради уменьшения выбросов в атмосферу?
     
  17. RRomario

    RRomario Пол: Мужской Старожил

    17 янв 2010
    7.152
    Санкт-Петербург
    Allroad 3,0TDI '09
    Поменять поршни и кольца. Можно успеть это сделать по Куланцу, заплатив 25% от стоимости только работ.
    А еще лучше взять авто с мощностью под стать массе.
     
  18. AUDI_vod

    AUDI_vod Пол: Мужской Новичок

    23 май 2013
    13
    Кировская обл.
    A6 4BC5 2.4мт 98г
    Вовсе нет! 1.6 8клапанов! BSE/BSF устанавливали на Golf, Jetta, Touran, Caddy и Passat.
    Хотя допускаю что BSE и однотипные ему двигатели устанавливали на VW POLO до 2010г.в.
    После 2010 в Россию поставлялся только 1.6 16клапанов CFNA и CFNB до 2014года.
    Не путайте, эти моторы совершенно разные!
    Половские не имеют проблем с расходом масла, хотя проблема была в размерах поршней которую меняли по выше указанному куланцу!
     
  19. Василий К

    Василий К Пол: Мужской Живу я здесь

    31 май 2005
    2.619
    А4 1.8 2012
    Вообще то я говорил о движках 1.4, которые сейчас устанавливают на А4 Б9
     
  20. Василий К

    Василий К Пол: Мужской Живу я здесь

    31 май 2005
    2.619
    А4 1.8 2012
    Во первых, куланц может не пройти. Просто запросто могут сказать - "Да вы сами постоянно машину насиловали, это следствие активной езды". Как было на первых этапах пользования ДСГ. Во вторых, так Б9 сейчас и идут с движками 1.4 и 1.6. И тот и другой движок технически сложен. А самое главное: РАСХОД ТОПЛИВА ПОЧТИ НЕ ИЗМЕНИЛСЯ! Тогда ЗАЧЕМ? Так усложнять жизнь владельцев и заодно себе?
     
Загрузка...

Поделиться этой страницей