Озадачился на выходные почистить геометрию турбины и подстроить турбину после чистки. Информация раскидана по различным сайтам. Предлагаю создать единую тему, где будет собрано все в одном месте без лишнего флуда.
2) Снятие турбонагнетателя – Снять крышку воздушного фильтра -2-. – Снять воздухозаборный канал -1-, ведущий к воздушному фильтру. – Отделить зажим шланга -3-. – Отсоединить разъем -4-. – Снять шланг -2- с корпуса воздушного фильтра. – Выкрутить болт -1- и снять корпус воздушного фильтра. – Снять воздуховод -стрелки-. – Отсоединить шланг -стрелка- на вакуумном резервуаре системы регулирования давления турбонаддува. – Открутить шланговые хомуты -1- и сдвинуть шланг в -направлении стрелки-. – Снять топливные магистрали с кронштейна на маслопроводе. – Снять маслопровод -1- с турбонагнетателя. – Открутить маслопровод на впускном коллекторе -2-. – Открутить турбонагнетатель от промежуточного фланца -стрелки- (4 гайки). – Снять турбонагнетатель. – Смазочный канал в блоке цилиндров заткнуть чистой ветошью.
есть тема уже давно созданная http://www.audi-club.ru/threads/remont-turbiny-2-5-tdi-zamena-kartridzha.422419/
Там про замену картриджа (проштудировал все 10 страниц) и не слова о самом процессе регулировки геометрии (штока вакуумника)
Мое мнение - не надо менять заводскую настройку. Нет особого смысла. В 99% случаев наши проблемы типа - едет/не едет, связаны с топливной, тнвд в первую очередь и банальными дырами в патрубках турбы и интеркуллере, закисшей геометрии турбины, грязь/дыры в вакуумной системе. На ранних авто (AFB. Я, кстати веду речь про V6 2.5TDI) есть вопросы по работе ДМРВ и т.д. и т.п. По теме. Делаем 1000 -1200 об/мин и упорным добиваемся равенства запроса и реального давления в 11 группе на хх. Дальше играем со штоком. Добиваемся, чтоб на оборотах выще 2000 реальное давление было как можно ближе к запросу. Крутим шершавую гайку по результатам логов на разгоне от 1000-1500 об/мин до отсечки (достаточно и 3500 об/мин) при 100% нажатой тапке. Нажатие тапки контролируем в 10 гр. 4 окно. Запрос/реальное давление - 2 и 3 окно 11 группа соответственно. Повторюсь. Все это есть смысл делать если есть 100% уверенность в исправности вакуумной системы, работоспособности клапана N75, и чистой геометрии турбы.
Я менял аккуатор турбины, ставил именно от АКЕ. До этого стоял аккуатор похоже от 1,9 со штуцерром для шланга выходящим вверх, а не в бок. Почистил геометрию. После замены, ощутимый подрыв - подключение турбины в районе 2,4-2.5 тыс оборотов. Логи снять не получилось, аккумулятор именно сегодня на ноуте сдох, со 100% до 0% за 5 минут, даже из гаража выехать не успел на дорогу. Вернулся в гараж, подключил ноут к розетке, думаю хоть момент впрыска проверю пока движок прогрет. Выдало 2,6-2,8 в базовых, хотя всегда ставил 1,6-1,8, ну думаю с логами не получилось, хоть впрыск поправлю благо время есть (уж лучше бы не лез). Посмотрел - ушли метки на ролике натяжителя, полез регулировать натяжку ролика и вдруг чпок, гайка с куском штока отвалились. И вопрос теперь такой, можно ли вынуть старый ролик и засунуть на место новый без потрошения всей морды как при замене ГРМ? К примеру сняв шкив привода ТНВД с левой головыи вынув через образовавуюся щель?
морду не разбирал. пришлось снять: вентиляторы (электро и вискомуфту), кожухи ГРМ сверху, воздушный фильтр, пластмассовый кожух ремня приводных агрегатов, снять ремень генератора, открутить 6 болтов крепящих площадку подшипника вискомуфты и вот отодвинув её получилось поменять ролик и собирал в обратном порядке.
по упорному выставил обороты в районе 1100. лог что получилось прилагаю. а потом поехал снимать логи на ходу на 3 передаче, но почему то ни один лог не сохранился.
Спасибо. А то я по глупости поменял хороший, а дело было скорее всего в н18, т.к. когда я от него отвёл шланги, то стало лучше ехать и перестало жужжать после выключения зажигания.
точно там их и нашел. Один сделан на 3 передаче, второй по моему на 4 с тапками в пол с 1000 оборотов и до 4 тыс. по группам 3,10,11
А сам, что думаешь. Вот картинка по 11гр. в один из разгонов, но они примерно все одинаковые. Я не говорю по времени разгона и т.д. , только про характерную форму. (синий - обороты, рыжий - запрос по давлению, серый реальное давление, желтый - скважность N75 (по доп. оси)). Видишь как реальное давление к 2000 об/мин достигает запрос, превышает и потом значительно снижается. Надо стремиться, чтоб этого провала не было. Эта свистопляска из-за того, что система регулировки не успевает, не хватает чувствительности . Т.е. N75 вакуум сбрасывает, а темпа не хватает, чтоб пружина вернула геометрию (причины могут быть и не в настройке, а и заклинивании геометрии, засорении канала сброса вакуума и т.д., но мы считаем, что все в этом плане гуд). Если шток удлинить, то система станет чувствительнее, но надо следить и за упорным при этом. Та еще морока настроить ровную характеристику.
Обычно этот провал до 2000об обусловлен тем что тнвд недодаёт топлива на низах, система компенсирует N75 клапаном, получаем передув после 2000об. Начать нужно с замера внутрикорпусного давления тнвд