Купе Audi A5 последнего поколения стало второй моделью в линейке немецкой марки, которая получила новую систему полного привода quattro ultra. Мы решили разобраться в тонкостях конструкции, которая пришла на смену центральному дифференциалу Torsen. Новая система полного привода quattro с приставкой ultra предназначена для использования на машинах с продольным расположением двигателя. Если точнее, то на всем, что построено на модульной «тележке» MLB, а это новые семейства Audi A4, A5, Q5 и будущие A6. Основное отличие системы quattro ultra в том, что несимметричный центральный дифференциал Torsen заменили электронно-управляемой многодисковой муфтой Magna. Установили ее, как и Torsen, на выходном валу коробки передач. В зависимости от модели и мощности мотора автомобиля муфта имеет пять или семь пар фрикционных дисков, которые пребывают в масляной ванне и сжимаются электроактуатором по команде электроники. Кроме того, в корпусе заднего дифференциала установлена еще одна муфта, более простая — кулачковая, разделяющая на две части правую полуось. Когда электроника не видит необходимости в полном приводе, многодисковое сцепление отключает от коробки передач карданный вал. Одновременно с этим раз мыкается задняя муфта, отключая правую полуось. В результате, когда обе муфты разомкнуты, момент от двигателя передается только на переднюю ось, задние колеса вращаются свободно, а карданный вал, ведомый вал, ведущая и ведомая шестерни главной передачи перестают вращаться, сокращая механические потери в трансмиссии. Передняя и задняя муфты разомкнуты. Крутящий момент поступает только на передние колеса Если в двух словах, то раньше у того же купе Audi A5, но первого поколения, был постоянный полный привод с механическим самоблоком. У нового автомобиля подключаемый полный привод с постоянным передним. Как только возникает потребность в приводе на четыре колеса, электроника за миллисекунды подключает к работе заднюю ось. Причем система работает на упреждение, активируя полный привод за миг до того, как начнут проскальзывать передние колеса. Электроника постоянно собирает информацию со всех датчиков, а также берет в расчет данные температуры воздуха на улице и учитывает выбор водителем режимов настроек Drive Select. Обе муфты замкнуты, тяга передается на обе оси У новой системы, по словам инженеров компании, несколько весомых преимуществ. Она помогает снизить расход топлива в среднем на 0,3 литра на 100 километров пробега за счет сокращения потерь на трение. Она на четыре килограмма легче предшественника с дифференциалом Torsen. И если первые два пункта рядовой потребитель вряд ли когда-нибудь сможет различить, то третий наверняка не останется незамеченным: quattro ultra более гибко распределяет тягу между осей, передавая на задние колеса от 0 до 100% крутящего момента. Напоследок отметим, что «горячие» S- и RS-версии по-прежнему будут оснащаться дифференциалом Torsen. Дело в том, что система quattro ultra не предназначена для работы со столь мощными моторами. http://5koleso.ru/articles/garazh/polnyy-privod-audi-chto-menyaet-pristavka-ultra
Как только совести хватило обозвать эту пое...нь с говномуфтами кватрой.... Гореть им в аду, маркетологам хрЕновым
Это провал. Снижение расхода на 0.3 литра!!! Зато ремонт сраной муфты обойдется в несколько сотен. Позор! Муфта!!! Подключаемая муфта.
она впрнципе не сможет отдать от 0 до 100% крутящего момента на заднию ось. даже 60% недостижимая цифра, максимум 50. Чтобы это было возможно нужно поставить еще одну муфту которая будет отключать передние колеса, тут же передние колеса всегда связаны. Мало чем отличается по функционалу от попсового полного привода на том же аутлендере Печалька
Интересно, а чем отличается кватро с торсеном, которые ставят сейчас на очень много моделей, от "попсового" полного привода?
А что настоящее кватро? Вообще, существует такое понятие? Под словом кватро ставилось и ставится все подряд - от сложных систем с электронными муфтами до простейших с одним межосевым самоблоком. Легендарная Audi Quattro вообще имела все свободные дифференциалы, и только затем поставили механические принудительные блокировки. Не существует в природе никакой "настоящей кватро", это просто раскрученный бренд.
чтобы не писать много букв, просто нашел первые попавшие картинки, не на 100% раскрывают тему, но пытливому дают толчек на понимание
Хех. Так то кватро с торсеном или вискомуфтой - это и есть попсовая схема, которую японцы уже лет 30 на внутреннем рынке выпускают. Да и немцы уже обсосали со всех сторон и ставят только на самые дешевые модели. А подключение/отключение задней одной из осей - это шаг вперед.
в новой схеме как раз и стоит вязко муфта чудо девайс который отключает кардан и подключает кардан путем смыкания пакетов которые плавают в жидкости. судя по описанию, а фенька которая отключает ось работает совместно с чудо девайсом, и призвана снизить потери, чтобы в совокупности достичь экономии 0.3 литра на сотню. При этом еще раз акцентирую передние колеса всегда подключены они всегда тянут, всегда забирают момент в отличи о торсена, когда весь момент приходит на чудо девайс и чудо девайс может кинуть почти любое количество на необходимую ось. Вы можете в этой схеме поставить дифференциал (хоть на переднюю хоть на заднюю ось) с преднатягом, с электронной блокировкой или вообще его заварить А вот в первом случае вы этого сделать уже не сможете и об этом я и говорю , когда говорю о попсовости НУ тогда это счастье для вас , а я погрущу о механическом торсене
поскорбим за "теплые ламповые" торсены, ручные стеклоподъемники и карбюраторы ))) чтобы всерьез размышлять о типах приводов, нужно поразбираться, зачем торсен вообще оказался там вместо обычного свободного дифа но об этом так много написано, что даже нет смысла ссылки кидать