Отчет. Портинг Тохиного гибрида.

Итак, полгода промучившись с передувами Тохиного гибрида (речь идет про продольный мотор), решился снять и посмотреть в чем же там дело. Предварительный диагноз был – слишком маленькая дыра вестгейта не позволяет сбросить излишки выпускных газов в обход крыльчатки. Заранее настраивался, что нужно будет растачивать дыру вестгейта и, возможно, что-то придумывать с увеличением подъема калитки.
Сняв турбу обнаружил:
1.Верхний край калитки, при минимальном натяге штока актуатора, поднимается на ~16мм. – это примерно столько же сколько на заводской k04-15 (ход штока актуатора тоже ~16мм).
2.Дыра вестгейта со стороны калитки откровенно мала – диаметр 19мм (S0=2,8см2), тогда как на k04-15 – 24мм (S1=4,5см2).
3.Дыра вестгейта и форма входа в него со стороны выпуска полностью совпадает с тем, как это выглядит на k04-15.
По результатам осмотра было принято решение:
1)Расточить отверстие до 24мм. Почему до 24? С одной стороны, чем больше отверстие, тем больше чувствительность турбины, когда надо сбросить буст, с другой стороны это максимальный размер, до которого можно точить, чтобы калитка надежно прикрывала отверстие.
2)Со стороны выпуска решил ничего не точить и оставить как есть.
3)Механизм подъема калитки оставить без изменений. К этому привели несложные размышления: пропускная способность вестгейта зависит от площади отверстия (S1) и площадью проходного сечения (S2) ограниченного высотой подъема калитки. Эти площади должны удовлетворять условию 0<=S2<=S1. Вспоминая формулы площади круга и длинны окружности получаем:
S1=3,1415*(1,2)**2=4,5
S2<=(2*3,1415*1,2)*Х/2<=4,5 S2 я считаю как ½ от площади боковой поверхности цилиндра радиусом 1,2 и высотой подъема калитки - Х.
Максимальное значение Х, при котором S1=S2, будет равно Х=9/7,2=1,2см.
Говоря по-русски, для того, чтобы калитка, будучи максимально открытой, не ограничивала общую пропускную способность вестгейта, верхний ее край должен подниматься на 12мм.
Собственно их этого заключения последовал еще один важный вывод, касающийся регулировки актуатора турбины: следует осуществить предварительный натяг пружины актуатора таким образом, чтобы калитка поднималась на 12мм. В этом случае будет достигнут максимальный преднатяг пружины, сдерживающий преждевременное открытие калитки под напором выхлопных газов, что должно обеспечить быстрый спул турбины и при этом не ограничивать пропускную способность вестгейта.
Таким образом, если кто решит последовать моему опыту, рекомендую на снятой турбине выполнить, помимо расточки, сразу регулировку актуатора, контролируя высоту подъема клапана. Тоже самое можно сделать и после установки турбины, но менее удобно. Для регулировки после установки нужно знать, что натяг в один оборот гайки соответствует уменьшению подъема на ~1мм.
Сам я на снятой турбе натяг актуатора сделал минимальный (0,5 оборота гайки). В результате получил медленный выход на буст и небольшой недодув во всем диапазоне оборотов. Пришлось доворачивать натяг на 3,5 оборота на уже установленной турбине.

В итоге получил: быстрый выход на буст (не хуже чем до доработок) и полный контроль над турбиной, вплоть до отсечки.

При проведении работ понадобятся: болгарка, чтобы снять рычаг привода калитки и саму калитку с турбины, сварка по нержавейке, чтобы все это вернуть обратно. Расширить отверстие вестгейта наверно можно и сверлом, так выйдет аккуратней, но у меня не было подходящей дрели, чтобы вставить сверло на 24, поэтому я пользовался шарошкой и шуруповертом.
Логи до и после приложу чуть позже.

Вот так выглядит вход в турбину со стороны выпускного колектора


Это отверстие вестгейта на К04-15


Вот так выглядит отверстие вестгейта на Тохином гибриде


А вот так после расточки


А это шарошка, хорошая штука оказалась, даже не затупилась, хоть и китайская.

 

Да полностью, и если раньше после 6000 мотор совсем не хотел крутиться, то теперь не сбавляя темпа крутит до отсечки. Внешний вестгейт, это не бюджетное решение для бюджетной турбы

 

Алексей, спасибо за положительную оценку мои умственно-физических усилий Конечно, сдвиг существенный, для меня уж точно. Машина, которая просто не хотела ехать после 6000, после этих доработок просто полетела. Но нет предела совершенству, глянул я на логи, которые снял еще вчера, и не очень они мне понравились. Судите сами - в диапазоне от 4000 до 6000 скважность N75 растет до максимума, что означает, что мозг из последних сил прикрывает калитку, давая возможность турбе раскрутится. И вдруг турба, которая до 6000 чуть-чуть недотягивала до запроса, начинает дуть и факт начинает превышать запрос и значительно, при этом мозг лениво, как будто это не его дело, начинает открывать калитку, медленно уменьшая скважность, в итоге он справляется таки с задачей при скважности 60% и наддув сравнивается с запросом, но на это у него уходит 2,5 секунды. За это время мотор крутится с 6000 до 6700. А почему бы мозгу, когда он видит передув, не открыть калитку побольше, запаса-то у него полно.
Есть ощущение, что железо-программная система, не смотря на известные успехи, все еще остается не совсем сбалансированной. Попробую поставить N75 от S2. Он здорово бодрее раскручивает турбу, может и тормозить будет активнее.
Прикладываю обещаные логи: до и после портинга.

 

Что касается меня - я очень доволен результатом, а совершенствованию нет предела, лучшее, как известно, - враг хорошего.
А N75 поменять - как два пальца... Он у меня всегда в левом кармане и я его меняю за 10мин., туда и обратно