Несмотря на преклонный возраст, это поколение Ауди А4 все еще можно назвать настоящим драйверским автомобилем. Даже с передним приводом на ней можно позволить себе многое. Правда, от моторов V6 стоит воздержаться. А еще – держать в уме дороговизну обслуживания подвески. Чем хороши Audi? В девяностые годы Audi еще не выпускала маленьких машинок, если не считать очень странной Audi A2, и серия A4 была младшей в семействе. Но поскольку марка решила твердо занять свое место в премиальном сегменте, то в своем классе машины выглядели очень хорошо – во всяком случае, если речь шла о цифрах на бумаге. В реальности машины тоже выглядели вполне достойными конкурентами для третьей серии BMW, для C-класса Мерседеса, хотя – положа руку на сердце – они выступали в основном соперниками «нового премиума» в лице Lexus, Volvo, Saab, Cadillac и Infiniti. Просторные салоны, неплохая отделка, богатый выбор дополнительного оснащения и, конечно же, мощные моторы и полный привод. Плюс ко всему – традиции применения турбонаддувных двигателей и высокое при этом качество исполнения и сравнительно недорогое обслуживание. Короче, Ауди есть, за что любить. История поколения с 2001 по 2013 Серия Audi A4 в кузове B6/8E сменила устаревшую первую А4 в кузове В5 на конвейере в 2001 году. Технически серия B5 была очень прогрессивна – ее многорычажные передняя и задняя подвески и серии моторов с минимальными изменениями перекочевали в новый кузов. Новой серии также достались и основные двигатели старой – 1,8 турбо, 1,6 и турбодизели 1,9. На фото: Audi А4 в кузове В5 и Audi A4 в кузове B6/8E А вот дизайн нового кузова, выполненный Питером Шрайером (который сейчас работает в Kia), стал совсем другим, заодно машина стала заметно просторнее. В соответствии с новыми веяниями убрали дешевые варианты комплектации и почти все слабые двигатели, кроме самого маленького 1,6. В качестве АКПП на новой серии для бензиновых моторов предложили вариатор Multitronic совместной разработки с LuK. К сожалению, основные недостатки первой А4 перекочевали в новую машину. Сложная многорычажная подвеска все так же не впечатляла ресурсом, электрическая часть и отделка салона тоже были склонны создавать проблемы в далеко еще не преклонном возрасте – трехлетние машины уже могли вовсю «радовать» владельцев. Проблем добавил и весьма популярный вариатор – его достаточно сырая (на тот момент) конструкция создавала множество проблем тем, кто выбрал автоматическую коробку передач. Со временем трансмиссионные проблемы решали, но относительно беспроблемным он стал только к выходу уже следующей А4 в кузове 8С/B7 в 2005 году. На фото: А4 в кузове 8С/B7 После серьезной переработки электроники и небольшой переделки внешности машина выпускалась уже как поколение 8С/B7 до 2007 года. Фактически следующее поколение является лишь глубоким рестайлингом 8Е, сохранив общую архитектуру кузова, подвесок и гамму двигателей. Но история на этом не заканчивается, после сворачивания выпуска Audi A4 B7 производство было полностью передано в Испанию на завод SEAT, и там машина выпускалась в несколько упрощенном виде как SEAT Exeo вплоть до 2013 года. Богатство выбора Выбор комплектаций машины вполне премиальный: семнадцать вариантов двигателей, полный или передний привод, автоматические коробки передач почти для любого из них, богатый выбор оснащения. К тому же в дополнение к обычным для А4 кузовам седан и универсал в новой серии появился и кабриолет, сменивший давно устаревший «кабрик» серии Audi 80, выпускавшийся до 2000 года. Поломки и проблемы в эксплуатации Двигатели Классическая для Audi компоновка с двигателем перед передней осью имеет те же недостатки, что и на «старшем брате» серии А6. Попытки сделать моторный отсек как можно короче плохо сказались на удобстве обслуживания моторов. А для многих операций требуется полное снятие передней панели вместе с бампером, фарами и радиаторами. К счастью, на А4 редко встречаются моторы V6, для которых эти операции обязательны, а для рядных «четверок» существуют разнообразные «обходные пути» для выполнения большинства регламентных работ. Если же у вас мотор 2,4 или 3,0, то стоимость обслуживания заметно возрастет просто в силу увеличения трудоемкости выполнения любых работ. Обладатели машин с V8 вряд ли заботятся о стоимости обслуживания, но надо сказать, что этот большой мотор не сильно сложнее в обслуживании, чем V6. Несомненно, самым удачным двигателем для машины на вторичном рынке является 1,8Т во всех его многочисленных вариантах – AWT, APU и т.п. Слабых мест у этих моторов серии EA113 немного. Сложность двадцатиклапанной ГБЦ компенсируется хорошим качеством исполнения, удачным ременно-цепным приводом распредвала (распредвалы связывает цепь, про которую часто забывают, а сами распредвалы приводятся ремнем). Поршневая группа с хорошим запасом прочности и не склонна к коксованию. Есть запас по форсированию, а уж запчастей много и на любой вкус. Главное с этим мотором – не забывать менять ремень ГРМ каждые 60 тысяч километров – регламентные 90 он может и не выходить. Кроме того, не забывать проверять состояние цепи и натяжителя. Важно следить за турбиной – здесь используются KKK K03-005, K03-029/073 или даже серии K04-015/022/023 на более мощных и тюнингованных версиях для мощности вплоть до 225 сил. На старых моторах основными проблемами являются сбои системы управления, течи масла, неудачная вентиляция картерных газов (ВКГ), быстрое загрязнение дроссельной заслонки и «плавающие» обороты. Нетурбированные варианты объемом 1,6 и 2 литра и мощностью 101 и 130 л.с. соответственно могут понравиться тому, кто не привык спешить. И тем, кто хотел бы получить максимально надежный двигатель. Эти моторы заслуженно держат первенство по дешевизне обслуживания, а ресурс двухлитрового мотора заслуживает похвалы, многие экземпляры при пробегах за 300 тысяч километров еще не требуют даже замены поршневых колец и вкладышей. Только не стоит путать его с более новым мотором 2,0FSI – у него непосредственный впрыск, а чуть более высокая мощность в 150 л.с. не делает его конкурентом турбонаддувному мотору. По стоимости обслуживания такой вариант мало уступает турбированному, тут нет сложной системы наддува, зато система впрыска крайне хлопотная, да еще и не любит морозы, в общем, не для России явно. Моторы V6 объемом 2,4 конструктивно схожи с 1,8Т серии ЕА113, тут видны те же «родовые черты» в виде ременного привода распредвалов, дополнительной цепи в их приводе, пяти клапанах на цилиндр и т.д. И основные проблемы схожи – некоторая переусложненность, течи масла, невысокий ресурс ремня ГРМ. Однако проблемы, не стоящие остро на рядной «четверке» 1,8, на V6, плотно вписанном в моторный отсек, становятся критичными. Особенно много хлопот может доставить незаметная течь масла из-под крышек ГБЦ, приводящая к пожарам в моторном отсеке. Разве что специфических проблем турбированных моторов тут нет при схожей динамике. Не нужно заботиться и о герметичности впуска, пакет радиаторов меньше, меньше «трубочек», и в моторе проще разобраться малоквалифицированному механику. 3,0 V6 мощностью 218 л.с. – уже совсем другой, это более новый мотор серии BBJ. Из достоинств – разве что чуть большая мощность и лучшая тяга на низких оборотах. В остальном – запчасти подороже, есть недешевые фазовращатели, течи масла сильнее, доступ к узлам едва ли лучше. Он чуть менее шумный и более экономичный, но машины с ним не настолько быстрее, чем с турбированным 1,8, насколько дороже. Вот двигатель V8 серии ASG/AQJ/ANK на 300/340 л.с. для S4 довольно надежен, насколько это возможно для легкового V8 на спортивной модификации модели. ГРМ – тоже с ремнем и цепью одновременно. Из специфических проблем – те же самые течи, причем течи масла куда больше. Такие машины в возрасте «радуют» частыми перегревами и рассыпающимися жгутами подкапотной проводки. Моторы 1,9 и 2,5TD тут точно такие же, как на А6, но встречаются совсем уж редко и вряд ли заслуживают отдельного рассказа. Трансмиссии Сразу оговорюсь, что полноприводных вариантов бояться не нужно. Это не только больше тяги зимой и лучшая проходимость, но и высокая надежность. Сами узлы полного привода весьма надежны, и в придачу на полноприводных версиях установлена классическая гидромеханическая трансмиссия, а не вариатор Multitronic. На полноприводные машины с моторами 1,8-3,0 устанавливали коробку ZF 5HP24A, или же 01L в обозначении VW, весьма надежную. Эта АКПП пятиступенчатая, уже знакома по машинам BMW и других производителей. Рано блокируемый ГДТ вызывает ранние проблемы с загрязнением масла и гидроблоком, но при своевременном обслуживании это не проблема. Главное – заменить ГДТ при пробеге 200 тысяч километров и менять масло каждые 60 тысяч километров. Тогда коробка может дотянуть до трехсот тысяч, к моменту замены крышки масляного насоса, когда потребуются и другие работы по восстановлению работоспособности. Чуть меньший, чем у классических «черытерхступок», ресурс вознаграждается на порядок лучшей динамикой – не хуже, чем у механики. Переднеприводные машины с моторами 1,8, 2,0, 2,4 и 3,0 имеют уже слегка затронутый выше Мультитроник. Поначалу эта трансмиссия преподносилась как идеальная замена для обычных автоматов, с расширенным динамическим диапазоном, простая и ресурсная. На практике же она «радовала» поначалу множеством сбоев и глюков и малым ресурсом цепи. К тому же оказалось, что возможность буксировки машины не предусмотрена – цепь при этом задирала ведущие конусы. Со временем большую часть проблем решили, и машины поздних выпусков со всеми пройденными отзывными компаниями даже весьма надежны. Кроме одной детали. Ресурс цепи так и остался порядка 80-100 тысяч километров, резкие разгоны сильно его снижают, а буксировка вызывает повреждения конусов и сильный вой коробки. А стоимость ремонта снижается мало. Несмотря на простоту конструкции, средний ремонт на ней включает в себя замену цепи и конусов – ценой в сто тысяч рублей. И только при очень аккуратной эксплуатации и вовремя замененном ремне коробка пройдет свои 250-300 тысяч километров пробега без серьезного вмешательства, не раздражая сбоями и глюками. Кстати, на ходу машина с ней очень даже приятна. Ходовая часть Выбор Audi многорычажных алюминиевых подвесок в середине девяностых как основы для всей гаммы машин позволил сократить отставание по управляемости и комфорту от заднеприводных «грандов» в лице BMW и Mercedes. Тот же выбор сделал подвески Audi значительно дороже в обслуживании в сравнении с конкурентами. Найти машину с полностью «живой» подвеской сложно. Стоимость полного ремонта слишком велика, и обычно ремонт делается «ситуационный», по мере полного выхода из строя элементов, при этом ресурс подвески от ремонта до ремонта и каждого узла в отдельности уменьшается в разы, относительно новой. Дело тут даже не в том, что используются неоригинальные материалы. Просто один полурабочий элемент разбивает еще четыре целых с утроенной скоростью. Подвески конструктивно схожи с подвесками «старшего брата» – А6 в кузове С5, и проблемы тут ровно те же, разве что выражены меньше, ведь сама машина легче. Сзади это разве что нижний поперечный рычаг, а вот спереди обе шаровые и все четыре рычага являются расходкой. Если вовремя делать ремонт, то расходы будут умеренными, но нужно как минимум один раз купить запчастей на 25-35 тысяч рублей и сделать абсолютно все, тогда есть шанс, что ресурс подвески до первых серьезных замен составит тысяч 100-150 километров. Электроника Всевозможная сервисная электроника, как и на А6, «радует» многочисленными проблемами, обычно мелкими и легко устранимыми силами электрика и арматурщика, но порой недешевыми. Самые неприятные проблемы – с блоком комфорта, например, отказ открывать двери, и хорошо, если у машины работают личинки замков. Часто повреждается проводка к дверям и к багажнику, особенно если машина эксплуатируется в холодных регионах. К тому же быстро выгорают пиксели на многочисленных дисплеях. Еще часто выходит из строя компрессор кондиционера – он тут довольно хитрый, постоянного вращения, со встроенной муфтой. К сожалению, цена на столь продвинутый агрегат тоже кусается. Кузов и салон Качество исполнения кузова этой серии машин очень высокое, он действительно оцинкован и хорошо прокрашен. Салон в свое время считался очень просторным, но по нынешним стандартам даже тесноват. Впрочем, материалы отделки все еще радуют, по большей части. А шумоизоляция соответствует самым современным требованиям. К сожалению, при общем неплохом качестве исполнения тут много пластмассы, покрашенной в черный и «под металл», и найти салон со всеми целыми элементами не так уж просто – уже после пяти лет эксплуатации весь хром и глянец могли облезать, особенно если машина часто стояла на солнце. Бывает, ломается и пластик перчаточного ящика и бокса, а также подрулевые переключатели. Страдают и сиденья – если пробег большой, а салон не перешивали, то кожа будет в плохом состоянии. Что же выбрать? Рекомендация Kolesa.ru В отличие от А6 тут несколько больше выбор недорогих моторов, а для любителей совсем дешевых в обслуживании машин есть двигатели 1,6 и 2,0. Для тех же, кто не прочь прохватить, есть несколько вариантов 1,8Т, причем тут его мощность не ограничена 150 л.с. – есть и варианты в 163 и 190 сил, которые точно резвее, чем моторы 2,4, и мало уступают трехлитровым. Большой выбор механических коробок передач опять же облегчает жизнь тем, кто хочет машину, максимально экономичную в эксплуатации. Для тех, кому нужна АКПП, есть и классические «автоматы» с ГДТ, и более продвинутый, но и более капризный вариатор. В общем, выбирать есть из чего. Кузов у машины долговечный. Немного подкачала начинка и подвески, но эта беда поправима, особенно если вы аккуратный водитель. На мой взгляд, самым удачным вариантом является полноприводная машина с МКПП, особенно если найти вариант с тщательно обслуженной электрикой. Оптимальные двигатели – двухлитровый 130 л.с. или же значительно более «бодрый», но и более дорогой в обслуживании 1,8Т. Варианты с АКПП рассматривать не имеет смысла, если она вам нужна, то стоит присмотреться к «старшему брату», там и выбор больше, и цена не сильно выше, да и комфорта тоже больше. А4 все же машина драйверская, даже в таком, почти преклонном возрасте. Борис Игнашин http://www.kolesa.ru/kak-kupit-i-ka...di-a4-b68e-jetot-hrupkij-aljuminij-2015-07-21
Только ленивый не пнет ALT. Но, на мой взгляд, проблем с ним минимум. На моём пробег был 500.000 км. Поменял только фазорегулятор. Это проблема действительно существует, но появляется раз в 150.000-200.000 км примерно. + можно решить относительно недорого, сделав восстановление "фазика". Ничего больше глобального с ним не делалось за весь этот пробег. То, что он подъедает масло в пределах 250-500 грамм (у большинства и в частности 300 грамм у меня), ну раз в месяц подлить, заодно посмотреть что там в "подкапотном" проблем не доставляет вообще. Из минусов ещё то, что отдельно не меняется масляный насос, а идет в комплекте с балансировочными валами и стоит около 70.000. Но опять же, за 500.000 км он не вышел из строя. А по поводу тяги какие претензии вообще можно предъявлять к атмосферному мотору 2.0 и 130 л.с. Вы же видите, что вы покупаете. На свои 130 он и едет. Это же не 4,2, например.
Яркий пример статьи безграмотного и унылого автора, который пытается выдать себя в качестве крутого эксперта с помощью употребления никому не нужных кодировок и прочей технической мишуры, способной у рядового читателя вызвать взрыв мозга, а у автомеханика - смех.
210 000 км машина в одних руках! Все, что автор пишет в тексте про электронику - может, касается В6, но с В7 подобных проблем не замечено. Машина радует надежностью и неприхотливостью.
Косяки обсуждать бессмысленно (их слишком много), но сильно режет глаз название статьи. Прямо читаешь и ждешь каких-то откровений о подвеске. Но их нет. Кстати, никогда не понимал, почему ее на Ауди считают какой-то особенно дорогой - неужели 30 тысяч за комплект рычагов это прямо сильно дороже чем у конкурентов?
С момента рождения машины, с 2006 года. , на ФФ2 всего 2 рычага, там явно не 30 т.р. за комплект, но и рулится Форд тупее.
Если имеется в виду масло - то 1 литр на 800 км. Если бензин - то как тапку жать. По маслу не напрягает абсолютно, никаких побочных эффектов, кроме периодической доливки, нет. А в чем подвох?
кусок картонки, приклеенный к крыше с люком пиндоса В6 - это не современная шумоизоляция, а бред. современной она становится с применением своих прямых рук или чужих с привлечением определенного количества денег и времени. в общем, если бы автор более серьезно подошел к исследованию кузова В6, он мог бы написать более интересную статью с меньшем количеством "неточностей"))
Вот сразу видно - человек просто без памяти влюблен в авто. Никакого подвоха - всё хорошо, можно ездить дальше