Ты наверное опять удивишься, но у более эффективного двигателя при равных условиях - давление наддува МЕНЬШЕ, лол, наддув - это показатель зытычности. У тебя каша в голове, ты путаешь такие понятие как эффективность и отзывчивость двигателя с не знаю чем. Но я не психолог. Может, если ты постараешься формулировать свои мысли тезисно с привязкой к конкретным примерам, я и смог бы помочь... Антилаг - это завал угла и в любом случае переобогащение смеси. Короче, я не собираюсь тебе все разжевывать - www.google.ru/ дерзай, кэп!
Каша в голове у тебя, наддув это один из показателей эффективности двигателя. С ростом наддува эффективность уменьшается, но не исчезает. Ты видимо не понимаешь, или не хочешь понять, что такие системы как valvilift, система изменения фаз ГРМ на впуске и выпуске, вихревые заслонки во впускном коллекторе, непосредственный впрыск - все эти системы (и не только они) значительно увеличили эффективность современного турбодвигателя, это позволило применять турбонагнетатели большего размера без потери эластичности и одновременно показывать высокие мощностные показатели на более низком давлении при этом с меньшим расходом топлива. С таким "набором опций" стало возможно объеденить моментный и мощностные моторы в одном с турбиной большего размера в сравнении с моторами -предшественниками. Затычность теперь можно програмно регулировать в больших пределах. Ты антилаг с шифткатом путаешь)) Антилаг предназначен для постоянного поддержания нужного избыточного давления во впускном коллекторе, реализован либо через подачу топлива в выпускной коллектор и его воспламенение в нем, т.е. лага нет никогда. То о чем ты упомянул - Shift Cut, вырезание зажигания для переключения без сброса газа, т.е. без потери оборотов или с минимальной потерей - позволяет не терять обороты двигателя или терять не значительно, что в свою очередь меньше тормозит турбину и как следствие давление наддува не падает или падает не значительно, т.е. при переключениях лага нет. Так что ты лучше сам дерзай. От темы отписываюсь, устал с тобой спорить))
Ты ж компрессорный 3.0 тфсай описал - вот те крест )) ALS NLS с нефмото, которыми кстати местные коммерсы успешно барыжат, я запилил лет 5-6 назад )) Давай напоследок раскрою тебе еще один секрет, как происходит сие чудо в 99% бытовых случаев - "через подачу топлива в выпускной коллектор и его воспламенение в нем" а именно из-за переобогащения смеси и позднего угла - смесь тупо не успевает сгореть при рабочем ходе и догорает в выпускном коллекторе, раскручивая турбину и демонстрируя завораживающие яЖики пламени из гушака, желательно прямотока. Ну большинство просто любят попердеть на К03-К04 )) Со мной? лол, не льсти себе, со мной спорить ты даже не начинал )) А вот бой с тенью - дело утомительное, такое бывает, когда больше любишь говорить, чем слушать. Ты наверное так и не понял, что я просто обожаю и турбо и тфсай и тем более вместе взятые )) тем не менее думаю ты зашел не зря, кругозор немного расширил - уже неплохо!
извини 3.0ТФСИ "немного обделен" Не используются: – Audi valvelift system; – регулирование фаз газораспределения на стороне выпуска. попробуй проехать с этим "секретом" хотя бы 100 км, посмотрим как твой 3.0 рыгнет )) ты не путай шифткат на переключениях продолжительностью 1-1,5 секунды, с полноценным антилагом в режиме нон-стоп)) Ты немного отстал от жизни, уже практически все в WRC используют в ALS принцип EGR)) Твоя самая главная ошибка -нужно было брать 4.0Т (из твоих рассуждений на drive2), а не изобретать велосипед -"3.0 twincharger", даже VW отказался от twincharger)))
Решил опять сразить глубиной своей оналитики? Ты хоть поинтересуйся на досуге, что такое valvelift и его функционал. По сути - это valvedrop )) Высокий подъем клапанов на низах - это зло для потока воздуха на атмо и турбо, valvelift тупо занижает подъем клапанов до 4т. оборотов. Не задавался вопросом почему его нет на компрессорном 3.0? Ведь легко можно было перенести эту вершину технологий с 3.2, на базе которого 3.0 и сделан? Никаких идей? Поясняю, компрессорный двиг всегда будет свободнее дышать и на впуске и на выпуске, чем атмо и турбодвиг. Смекаешь? Думаю что нет )) Так вот, чем компрессорный 3.0 действительно "обделен", так это низким потоком воздуха на низах и противодавлением на выпуске в виде турбины. Компрессор обеспечивает необходимый поток воздуха во всем диапазоне (что ты и видел в сравнительных графиках со стендов), ему просто не нужны эти костыли в виде регулирования фаз на впуске/выпуске, тут я с инженерами ауди полностью согласен. В WRC.. World Rally Championship.. А чего не в Формуле 1? А вобще, ты слишком предсказуем, на этот твой ответ, я сразу и уточнил - "для 99% бытовых случаев". Хотя в этой теме действительно есть человек, который профессионально настраивал раллийные машины. И пока тебе совсем не снесло голову в твоих предположениях - нет, кэп, это не ты. Да, кстати, кэп, меня нет на drive2, ты там особо не холиварь "со мной" ))
На компрессоре AVS на впуске отсутствует по причине конструктивно усложнения без значимого эффекта, в отличии от атмо и турбо Противодавление турбин ничтожно в сравнении с механическими потерями компрессора, которые линейны так же как и мощность которую дает компрессор. Ты кстати поучи матчасть на впуске у 3.0 фазовращатель стоит, а то ты его "совсем обделил". Инженеры Ауди уже поняли что 3.0 "бесперспективная утопия" (как и 1.4 твинчарджер) и переключились на турбины, разработав электрический вариант. А ты все с пеной у рта пытаешься мне доказать, какой ты умный, примазавшись к разработкам инженеров ауди своей солидарностью))) В ф-1 KERS там все в разы круче)) При чем здесь какой-то человек, который настраивает раллийные машины и я? Ты какой-то бред несешь Значить у тебя есть клон или саратник по увлечению )) Пока.
С пеной у рта?.. Электрическая турбина?.. Мдя.. А вобще я даже не вникал в особенности новых движков с ТФСай )) Тем более, я не теоретик двигателестроения, но мне думается мы тут говорим больше про угол перекрытия клапанов (когда впускные открылись, а выпускные еще не закрылись, т.е камера сгорания по сути продувается насквозь). Наполнение цилиндров, очевидно, имеет свои различия на атмо и наддувных двигателях, поэтому угол перекрытия клапанов разный, самый большой на атмо в зоне высоких оборотов (поэтому нужен большой костыль), т.к. улучшает продувку и наполнение за счет скорости/инерции потока воздуха - углы перекрытия в трехзначных числах на спорт движках. Наддув же на таких углах перекрытия тупо выдует всю смесь. На рс4 2.7 - 22градуса, на S-ке в р-не 4-х, на эволюшене по-моему - 18 гр. Система типа valvelift нужна в первую очередь на атмо движках в зоне низких оборотов. Без valvelift с большим перекрытием клапанов на хх и низких оборотах не будет нормального потока и смесеобразования т.к. создается недостаточное разряжение во впускном тракте/коллекторе - выхлопные газы пробиваются во впуск, отсюда хх под 2 тыс. оборотов на горбатых валах. Ладно, сколько можно обсуждать эти банальности. Давай прощаться ))
Порты формуются из алюминиевой трубы 50х3мм, тиски, киянка, вобще много ручной подгонки. Размер каналов рс4 28х56мм, как раз два цилиндра диаметром 28мм. Я выбрал алюминий, в виду того, что материал мягкий для формовки портов, трубки всякие есть в наличии в магазинах, под форсунки и рейки и потому что эта деталь не несущая, а проставка между головой и компрессором. Сам же компрессор опирается на 6 опор, которые на головах, соответственно крепится 6-ю шпильками М8. Если крепить компрессор на эту проставку, я бы делал из толстой нержи. Высота всей детали 70мм. Рейки с рядной четверки, они самые компактные. С алюминием есть проблемы, сваривать алюминий слишком разной толщины нереально, ток и электрод не подобрать. (у порта стенка 3мм - основная пластина - 10мм) буду крепить припоем. Все тонкие детали, гнездо под форсунки, конечно, аргоном. Форсунки компактные ev14 750cc at 3 bar
Да есть сюрпризы, всегда так бывает на первом этапе. Внутренняя площадь трубы 50х3мм даже больше площади канала в голове, а порты чуть меньше получились, в идеал не вывести, не смертельно, но надо было бы трубу побольше, плюс порты лучше делать сквозные через фланец и центровать проще и варить. До этого варил алюм только на фиксированном токе, просто ускоряешься, тут не канает, буду педаль подключать, для разных толщин попробую поиграться с током.
Закончил сварку, баллон аргона сжег, труднодоступные узкие места между портами это Г.. гонял от 130 до 55 ампер
Интересная тема А блок управления байпасной заслонкой остается от 3.0тфси? Как планируется им управлять?
Нет, но надо помнить, что байпасы на 2.7 первично регулируются не воздухом, а N249. Я бы повесил эту заслонку только в режиме открыт/закрыт на сигнал от 249, к примеру. У компрессора буст линейный и не так велик на пике, нет смысла его травить при нагрузке как у турбо через N75.
Встал как влитой, прикрутить шкивы и вперед! Мда, блин, соблазн выкинуть турбины и так двигло закинуть..