Я тебе напомню что с завода у 2.5 момент 450 Нm/ 1600-5300, а у твоего "дефорсированного овоща" S4 440 Hm / 2900-5300 Ты хочешь меня убедить через твои кривые графики, что тюненый 2.5 слабее тюненого 3.0, не смотря н а то, что в стоке 2.5 мощнее? Дружище это просто смешно. 2.5 реально сильнее 3.0 по железу и потенциалу в стоке и тюнинге, это факт который ты пытаешься отрицать. P.S.Я не против компрессоров, я против искажения фактов.
Конечно 2.5 в стоке мощней и потенциал у него очень хороший, не припомню, когда я это отрицал. Про искажения, ну давай. Ты слабо владеешь инфой, называешь приведенный график S4 - "от APR", хотя там написано, что это график от конкурента, у которого чип +20 лс к APR. Ждем ссылку на заявление от мерседеса. 3.0 TFSI тем временем в десятке лучших движков года ЧЕТВЕРТЫЙ год - рекорд )) http://www.autospies.com/news/Audi-...st-For-Fourth-Consecutive-Year-with-S5-73895/ Блин и в 2014 опять победил - пятый год подряд )) http://wardsauto.com/2014/2014-winner-audi-30l-tfsi-supercharged-dohc-v-6 Ты походу даже не понимаешь, как читать графики, а лезешь в спор. Типичное искажение. Да, в стоке 2.5 мощней (это рс-ка вобще то), но чем дальше форсировать, тем больше проявляются недостатки турбового двига (лаг) и достоинства компрессорного (момент снизу), что я тебе и продемонстрировал. Графики не мои и не кривые, а реальные графики с одних из самых уважаемых ресурсов - audiboost и 034. лол Ладно, давай не будем превращать тему в очередной холивар, мне не настолько интересен ни первый, ни второй. Есть факты, выкладывай, только не надо сравнивать сток 333 и 370 лс и говорить, что 370 - это больше, кэп, желательно также не подменять реальные замеры на стендах рассуждениями о потенциалах и как "вжимает в сидухи".
у меня была а4 б7 2.0Т квака чип 6xp19, потом а4 б8 2.0т квака чип dl501, теперь а6 с6 3тфси компрессор сток. Первая жрала как прорва, вторая жрала значительно меньше, а6 еще более экономична. Как то так. При этом я не рассказываю про цифры на бк, я на них почти не смотрю, а так километролитры, и это при том что в б8 был строник а в а6 6хп19
Зеленая на анлиме может чо то и поедет, а так то да, это уже игрушки практически из прошлого века. Раритет!
Я вижу как ты "умеешь" читать графики и несеш какую-то ахинею про "лаг" , которого нет. Посмотри на график турбокита LO500: В первом случае 520Нм на 2500 https://www.youtube.com/watch?v=d_rnFLsPhFo Во втором 580Нм на 2500 https://www.youtube.com/watch?v=VKepH8KTqp0 В третьем вообще 490Нм на 2500 оборотах https://www.youtube.com/watch?v=430WjMcohGc У всех трех максимальный момент одинаковый в районе 680-690Нм Это на одной и той же турбине LO500. О каком лаге ты говоришь??? Теперь давай рассмотрим твои "графики от 034", у них даже на стоке момент 384 фунта, это примерно 520Нм, хотя у производителя 450Нм в стоке. В максималке момент 516 фунтов, примерно 700Нм. А теперь подумай для чего так криво (момент 360Нм на 2500) Джават Шадзи настроили кит LO500 (у которого кованное компрессорное колесо легче штатного) и так отлично настроен кит APR Stage 3 неким Фолей из Built Motor с моментом 550Нм на 2500. Так и быть, не буду тебя пытать, пиндосы откровенно пиарят Гарет (на котором стейдж 3 у АПР построен) и всячески откровенно засирают LO500. Надо включать мозг и сравнивать где тебе "фуфло толкают", а где реальные результаты (почти одинаковые) у большинства остальных людей. http://www.audizine.com/forum/showt...p-Tuning-Package-for-MkII-Audi-TT-RS-2-5-TFSI Всех благ!!!
Они не мои, я уже говорил. На каком топливе заезды - что за firezone competition 102? Это аналог чего? В третьем вобще не понятно что за гремучая смесь, момент на колене или на колесах? Накидал каких то роликов и типа разбирайтесь сами. Уже погнал 2.5 с 2.5 сравнивать, какие то теории заговоров накопал. Короче, удалились мы от темы, но понял я одно, лаг - тема больная. Для турбо.
Забавно после таких "просвещенных высеров" читать как 034 откровенно обсирают чип APR и пиарять LOBA 500 https://store.034motorsport.com/blog/audi-ttrs/ Включай мозг, а не уши.
Все замеры на 100 и 102 бензине, там же в подписи на видео все расписано. Моменты во всех случаях на коленвалу, для достижения такого момента на колесах нужна турбина побольше. С приходом технологии TFSI проблема лага практически исчезла в турбомоторах. И стоковый и чипованный 2.5 TFSI не имеют лага и даже с турбиной LO500 лага тоже нет, а полка момента (у стокового, чипованого и LO500) шире и выше чем у компрессорного 3.0 TFSI. А сравнивать компрессор со шкивом и штатный мотор 2ю5, это конечно сильно )) "Просвещеный высер" это твой бред про лаг у "турбозажигалки малообъемной" 2.5TFSI и бОльший момент снизу у "большеобъемного" компрессорного 3.0 TFSI
Большеобъемного? Это ты уже про 3.0 так? )) Когда мы говорим про технологию TFSI, мы в первую очередь говорим об улучшенной атомизации топлива, равномерном горении смеси и охлаждении камеры сгорания - о повышение детонационной стойкости двигателя, а не о снижении лага. Лага нет на маленькой/средней турбине, но там появляется затык на верху, пора бы это уже понять. Я делаю сравнение равных по мощностным параметрам конфигураций, шкив - не шкив, причем тут это? Твоя наивность меня поражает. Давай опять объясню на пальцах на примере 2.7 битурбо. А6 2.7 - 250лс; S4 2.7 - заводской stage 1, чип/выхлоп (265лс); rs4 2.7 - stage 2 и 3 вместе взятые - апгрейд двига, турбин, форс, впуск/выпуск, чип (380лс). При этом серия rs у тебя "обычный сток", ну да - ничо особенного )) Лаг ты можешь увидеть на графике gtx3576. Где какой график я надеюсь ты разобрался, выложу остаток предыдущего поста для истории. Ладно, с биг турбо все ясно (снизу по сравнению с компрессорным 3.0 моментом - пропасть), среднюю турбу (Loba 500) мы сравнили раньше, давай теперь по пиковому моменту на стоке 2.5, в который ты упорно тыкал пальцем. У TTRS это 326 ft-lb как раз можно сравнить с B8 S4 58мм шкив, APR чип - 326-330 ft-lb, оба графика это момент на колесах (каждый откатан по 3 раза). Традиционно, где кривая момента у компрессора выше, выделяю для тебя оранжевым цветом. Зеленым - где момент у 2.5 выше. Что же мы видим, турбо-зажигалка, заточенная на низы, закономерно сдувается на верху, заметь как график лс (красный) у 2.5 просто проваливается в конце. Компрессор же эффективен в широком диапазоне и при равном пиковом моменте он еще и вытягивает на верху до 350 лс против 326 лс у 2.5. Вот тебе и объем и потенциал, самое время задуматься, а что будет, если на 3.0 поставить кованую шпг и дунуть в полный рост, да еще и на ракетном топливе, как ты лубиш )) Источники: S4 http://forums.quattroworld.com/tristate/msgs/219840.phtml TT RS http://www.audizine.com/forum/showthread.php/452765-Introducing-the-034Motorsport-Audi-TT-RS! Резюмируя для адептов 2.5. Чудес в моторостроении с появлением 2.5 не произошло, типичный форсированный представитель своего поколения, со всеми присущими турбированному двигателю ограничениями. Впереди у нас век гибридных нагнетателей, эра электричества. И слушай, правда, за турбо меня не надо агитировать ))
Ты меня конечно извини, но я не собираюсь переубеждать каждого "верующего", факты я изложил доступно, фактического опровержения нет, а обсуждать, как тфсай победил лаг, которого и до этого в помине не было на таких объемах и турбах, и как кто-то куда то едет и "вжимает в сидухи" - это без меня )) И, кстати, ты опять впросак - там две на шариках, но мы уже привыкли, кэп ))
Ладно, давай напоследок развеем еще один миф от марктологов. Высокая СЖ дает момент снизу, смесь лучше сгорает, делает больше полезной работы, снижается температура выхлопа - повышается эффективность (КПД) двигателя, но не повышается поток выхлопа и даже снижается его остаточная энергия! Ты наверное опять удивишься, но турбину наоборот раскручивет неэффективность )) чем выше температура выхлопа, тем меньше лага (при равном потоке). А антилаг просто заливает выхлоп. А от того что смесь больше сжимается в камере сгорания, ее не становится больше. Твоя логика верна для узкого небольшого по объему выпускного коллектора, настроенного на импульс, возможно там будет прирост по спулу в минимальных процентах. Но такой выхлоп закономерно будет затычным на верху, как в случае с большинством стоковых ВАГов. Пик буста останется на тех же оборотах, что и не TFSI, т.к. поток системы элементарно пропорционален оборотам, просто двиг с большим КПД раскрутится на доли секунды быстрее. Для гонщегов - это вобще пофигу, так как они стартуют уже с раскрученным двиглом. Так что кэп, чем больше узнаешь физику, тем меньше остается на свете чудес. ))
Чем выше температура, тем выше энергия газов, которые и раскручивают турбонагнетатель. Меняется скорость газов в следствии уменьшения или увеличения энергии. Ты лучше про антилаг такого никому не говори, чтоб не позорится )) В TFSI моторах топливная смесь (в виде мелкодисперсной смеси под высоким давлением) охлаждает камеру сгорания, за счет того, что попадает в неё отдельно от воздушной смеси, которую вдобавок нагревает турбонагнетатель (при сжатии), в следствии этого снижается порог детонации, что позволяет увеличить геометрическую степень сжатия и давление наддува на низких оборотах - вот и вся физика и никаких чудес "кэп" ))) В движении на 120 на 5-6 передаче "гонщики тоже стартуют с раскрученным двиглом"?))