Купив такой автомобиль с пробегом сегодня, завтра можешь обрести кучу проблем. Составляем перечень технических решений, способных осложнить жизнь автовладельцу. Любому ясно, что чем технически сложнее автомобиль, тем больше вероятность его выхода из строя. А при выборе подержанной машины от будущих поломок вообще никто не застрахован. Конечно, навороченная конструкция вовсе не означает, что автомобиль непременно сломается. И все же есть некоторые технические решения, с которыми нужно быть начеку. Не обязательно бояться их как огня и бежать прочь. Но тщательная диагностика конструкциям, описанным ниже, просто обязательна. Иначе последующий ремонт может начисто опустошить ваш кошелек. Преселективные коробки передач Преселективные коробки не очень любят российские условия. Концерн VAG стал пионером преселективных коробок передач. А первым всегда тяжелее — на доводку трансмиссии ушло почти шесть лет. Самыми большими поклонниками преселективных коробок стали концерны VAG и Ford. У Volkswagen такая коробка именуется DSG (или S-tronic в случае Audi). Первые шестиступенчатые DSG с работающим в масле блоком сцепления часто досаждали преждевременным выходом из строя мехатронного блока управления. Стоит он немало (до 100 тысяч рублей). У семиступенчатой, так называемой «сухой», DSG к мехатронику добавились и проблемы с фрикционами. Случается преждевременный износ сцепления и на фордовской трансмиссии Powershift, хотя и реже, чем у DSG. Интересно, что на европейских рынках таких массовых проблем с преселективами не было. Просто подобные трансмиссии очень не любят движения в плотном трафике, а тем более зимой, когда происходят регулярные пробуксовки. У нас же это обычное дело. Тем не менее с годами трансмиссии были доработаны. Если говорить о тех же DSG — шестиступенчатая коробка была основательно доработана к 2010 году, после чего ее надежность вышла на новый уровень. «Сухую» DSG о семи ступенях также довели до ума (был пересмотрен состав фрикционов и тип масла), и начиная с 2013 года она стала куда надежней. Сейчас такого вала отказов, как раньше, уже не наблюдается. И все же при выборе автомобиля с преселективной коробкой стоит провести тщательную диагностику — иначе ремонт влетит в копеечку. Преселективными коробками увлеклись и корейцы — такие трансмиссии под названием DCT появились на некоторых моделях Kia и Hyundai. Но пока эта трансмиссия слишком молода, чтобы говорить о ее надежности. «Даунсайзинговые» двигатели Сейчас у любой европейской марки в гамме есть маленький турбомотор (на фото литровый EcoBoost от Ford). Помимо разных детских болячек и «привередливости» к качеству масла и топлива у них есть объективные причины меньшего ресурса — их маленькие детали КШМ и ГРМ нагружены сильнее и быстрее изнашиваются. Характерная черта последних лет — появление большого количества двигателей маленького рабочего объема, оснащенных турбонаддувом. Маленькие наддувные моторы есть и у премиум брендов, и на совсем бюджетных автомобилях. Например, на знакомых нам Logan/Sandero для европейского рынка. С такими двигателями экономится вес, жизненное пространство, снижается расход топлива. А это забота об экологии. Но стоит отойти от идеального европейского цикла, и расход уже не сильно отличается от аппетита атмосферных двигателей той же мощности, но большего объема. К этому добавляется не самая высокая надежность. Маленькие турбомоторчики даже в идеальных условиях редко пройдут больше 250 тысяч километров. Угар масла в один литр на 1000 км для них обычное явление. Непосредственный впрыск предъявляет очень большие требования к качеству топлива. Минимальный уровень масла, и даже просто его недостаток, тут же скажется на ресурсе турбины. Иными словами, любое малейшее отклонение от бережной эксплуатации резко сокращает и без того небольшой ресурс двигателя. Это не считая того, что многие двигатели имеют и целый ряд собственных детских болячек. Как, например, проблемы с растяжением цепи на двигателях серии EA111 у того же Volkswagen. Стоит ли говорить, что современные турбомоторы с непосредственным впрыском малопригодны для капитального ремонта. Дизели с насос-форсунками Дизели с насос-форсунками так же требовательны к топливу, как и их собратья с системой Common Rail. Но одна пьезоэлектрическая насос-форсунка вдвое дороже. К таким моторам относятся дизели VW серий BMW, BKP и BMR, встречающиеся на машинах старше 2010 года. Как правило, современные турбодизели оснащены системой впрыска Common Rail и по надежности ничем не уступают (а то и наоборот) своим бензиновым современникам. Однако встречаются и конструкции с насос-форсунками. Такие двигатели еще чувствительнее к качеству топлива. Но если обычная новая форсунка для двигателя с ТНВД обойдется примерно в 20–25 тысяч рублей, то пьезоэлектрическая насос-форсунка будет вдвое дороже! Пневматическая и гидропневматическая подвеска Пневматическая подвеска очень не любит грязь, которой на наших дорогах много. Если баллоны не оборудованы защитными кожухами, дорожный абразив быстро протрет дырку. Ремонт, скорее всего, обойдется в шестизначную сумму. Гидропневматическая подвеска Hydractive является визитной карточкой автомобилей Citroen, начиная с легендарной модели DS. Назвать ее сверхломучей нельзя. Но с некоторыми проблемами столкнуться можно. Из-за поломки датчиков положения кузова автомобиль может застыть в одной «позе». Или еще веселее — подниматься или опускаться сможет только одна из осей. Также может выйти из строя насос. У автомобилей с большим пробегом (за 150 тысяч км) зимой, случается, элементы подвески просто замерзают, и кузов остается в опущенном состоянии, пока не прогреется. — Ремонт «Гидрактива» в первой попавшейся мастерской не осуществить. Да и его стоимость будет намного выше, нежели у традиционной подвески. Но содержание и ремонт чистой пневматики еще дороже. А ведь ею так любят оснащать большие кроссоверы и седаны премиум-класса. На наших грязных дорогах баллоны пневмоподвесок живут недолго: из-за большого количества абразива они быстро протираются и теряют герметичность. Чтобы продлить срок службы любой пневмоподвески, при каждой мойке надо обязательно мыть и стойки (если к ним можно подобраться). А при покупке не жалейте время и деньги на диагностику. Иначе ремонт «пневматики» влетит в круглую сумму — отдельный баллон в среднем стоит 20–25 тысяч рублей. А если он продается только в сборе со стойкой амортизатора, тогда придется выложить 70–80 тысяч за штуку! Вариатор Вариатор Jatco JF011E (на фото) оказался самым надежным из подобных трансмиссий. Однако ему примерно каждые 150 тысяч км пробега требуется профилактический ремонт — замена толкающего ремня. Бесступенчатая трансмиссия не такое редкое явление. Ее можно встретить на популярном Toyota RAV4, на Subaru Forester и Legacy. Не говоря уже о Mitsubishi и Nissan. Вариатор ставили даже на Audi A6 предыдущего поколения. Что используется в конструкции — цепь или ремень, не так принципиально. На той же Ауди тянущая цепь редко выхаживает больше 150 тысяч километров. Обычно требуется замена уже после 100 тысяч км. Чаще всего можно наткнуться на вариатор Jatco JF011E. Такой применяют на Nissan Qashqai, X-Trail, Teana, Murano; Mitsubishi Lancer и Outlander и еще много на чем. Трансмиссия получилась достаточно надежной — для вариатора. Ресурс толкающего ремня редко превышает 150 тысяч км. Стоит он немало — около 25 тысяч рублей. Но если не поменять его принудительно, изношенный ремень может задрать конусы, и ремонт обойдется на порядок дороже. Та же история с фирменным трансмиссионным маслом Nissan CVT Fluid NS-2, требующим смены каждые 60 тысяч километров. Так что, если вы все же решились на покупку автомобиля с вариатором, приготовьте деньги для профилактической замены ремня (или цепи) с заменой масла и фильтров. Спать будет спокойней. Алюминиевый кузов Некоторые автомобили имеют полностью алюминиевый кузов, как Jaguar XJ. Кузовной ремонт может доставить много хлопот — ремонт внешних панелей требует своеобразной технологии. А силовые элементы, как правило, и вовсе не подлежат восстановлению. Одним из плодов борьбы с лишним весом автомобиля стал алюминиевый кузов. У каких-то моделей из крылатого металла делается часть панелей. У иных кузов полностью алюминиевый. Плюсы очевидны — хорошая коррозионная стойкость и меньшая масса. Но есть и минусы. Один из главных — сложность ремонта. Мало того, что для ремонта алюминиевых кузовных деталей нужно свое оборудование — специальный споттер и «аргоновая» сварка. Так еще и технология существенно отличается. В отличие от стальных деталей, алюминиевые «тянутся» от центра к краю. При этом надо быть очень осторожным — металл легко порвать, и восстановить такое повреждение будет архисложно. Гидропневматика Hydractive встречается исключительно на Ситроенах. Нельзя сказать, что она ненадежна, но ее ремонт требует специализированного сервиса. Кроме того, силовые элементы кузова часто делают литыми, и в случае их повреждения ремонт практически невозможен — нужна замена. Это не говоря о том, что для соединения кузовных элементов иногда применяют клепки или специальный клей. Неудивительно, что и без того недешевый кузовной ремонт в случае алюминия будет еще дороже. Люки и панорамные крыши Панорамная крыша заставляет осторожней выбирать место парковки. А любой люк рано или поздно потеряет герметичность. С одной стороны, люк или панорамная крыша — это очень красиво и эффектно. Но со временем могут возникнуть проблемы. Рано или поздно любой люк начнет протекать — уплотнения не бывают вечными. А если случится неисправность электропривода (если таковой имеется), отделаться неоригинальными запчастями не получится — часто их просто нет. С панорамной крышей другая история. Протекать она вряд ли начнет, а вот повредить ее легко. Стоит прилететь камню или куску льда с крыши (все это обычные явления на наших улицах и дорогах), от дорогого ремонта не отделаться. Светодиодные фары Светодиодные фары — это красиво. Но если диоды включены последовательно, даже один перегоревший погасит всю полосу. Когда же и основной свет диодный, тоже не легче. Лампочку тут уже не заменишь — надо менять фару в сборе. — Светодиодная оптика эффектна и эффективна. Но с ней есть и свои сложности. Если фара погаснет, лампочку не поменяешь. Только замена дорогущей фары или ремонт, если за него кто-то возьмется, — все это недешево. Даже один перегоревший диод здорово подпортит эстетическую составляющую. А если светодиоды, скажем, в ходовых огнях подключены последовательно, то такая мелочь погасит уже всю «полосу». Подобная напасть случается у обновленной Audi A6 предыдущего поколения. *** Конечно, даже если в вашем автомобиле есть что-то из перечисленного, это вовсе не значит, что вы будете постояльцем в сервисе. Но при выборе подержанного автомобиля стоит помнить одну простую истину — не жалейте денег на качественную диагностику и не ведитесь на приятные цены перекупщиков и бесконечных площадок с бэушками. Бесплатный сыр бывает... ну вы и сами знаете. Фото: компании-производители https://www.zr.ru/content/articles/905591-8-reshenij-s-kotorymi-poderzhan/#
есть такая фича у некоторых люков))) они постоянно текут))) только по специальным отверстиям))) их надо иногда прочищать и будет счастье!!!
Не совсем мне понятно чего все ржут ? Или все такие богатые что покупают только новые тачки ? Чет в профилях у всех бэушки одни.... Всё, кроме гидропневмы (которой в принципе не было) - имеет место быть на машинах ВАГа. И если уж брать что-то вторичное - то действительно на это стоит обращать особое внимание.
Возьмём для примера А6 последних годов. И если машину без сведодиодных фар, пневмы и люка можно найти, то коробки или вариатор или преселектив, без вариантов, а кузов в любом случае частично из алюминия... В журнале для небогатых автомобилистов, автор, владелец Лады, мягко намекает что бу автомобиль должен быть не сложнее той же Лады. И если для читателей журнала ЗР это ещё норм, то репост для Ауди-Клуба это просто смешно.