Друзья, все везде пишут об одном, при лёгком тюненхе двигателя aeb, все упирается в форсунки, так как они там - самое слабое место. А можно ли сделать конфигурацию, такую как: сток турбина - более производительные форсы - даунпайп - фронтальник + прошивка под это, получится ли снять около 210-215 сил на стоковой турбине но с нормальными форсами?
Конечная мощность мотора зависит не от цикловой подачи топлива впрыском, а от форсированности мотора и от оптимальности режимной точки цикла. И если эти образующие параметры железа двигателя окажутся не на высоте, то от перелива просто почернеют свечи. В этом случае, литровую мощность легче обеспечивать при некотором весовом избытке воздуха, чем наоборот - при его недостатке. Если хочешь проверить это, то базовые форсунки менять не обязательно, достаточно повысить давление топлива в рампе, чтобы мотор окончательно затупил, если нагрузочная режимная точка по топливной карте сформирована неправильно. А то, что режимная точка не оптимальна проверить ещё легче, при этом обычно на 95-м бензине мотор становится мощнее и экономичнее, чем на 92-м. И эта особенность уже характеризует цикловой перелив по топливной карте.
Одному такому заинтересованному я поднял стоковый AEB примерно на 35 сил, и даже со снижением расхода, но этим летом уже от резвости он кого-то в задний габарит рассадил.
Ну вот многие ставят себе ko4-015 и вместе с ними ставят производительные форсы, так как этих уже не хватает. Даже на более новых 1.8T стоят уже более производительные форсы чем на аеб, поэтому у них одним чипом можно поднять до 200-210 л.с. На aeb, со стандартными формами можно поднять максимум 185 л.с. так как скорее всего на большее не хватает форсов. Вот у меня и возник вопрос о замене форсов и прошивку под это, что бы поднять до 200-210 сил
Ну, блажен верующий, это тот, кто думает - что мотор становится мощнее от количества впрыскиваемого бензина. В четверг для пробы я увеличил цикловую длительность впрыска на антаре 2,4 л. с автоматом, в итоге мотор стал значительно мощнее на самых низах (1-я и 2-я передачи в автомате стали предельно короткими и динамичными), а вот переход уже на 4-ю ступень получился наоборот именно чрезмерно затяжным. Так что, перелив бенза никогда не бывает полезным.
Я же не говорю за перелив бенза, речь идёт о правильной смеси, злее углы зажигания, больше воздуха, значит и бенза нужно больше, а на аеб форсы , как говорил выше менее производительные следующих 1.8T, от сюда разница в ~20 лошадей от чипа. Может я чего то недопонимаю?
На выпуске стоит затычный коллектор-пробка и затычная турба , для которой и стоклошади перебор. О каких чипах, лошадях и форсунках идет речь? Вы вообще о чем? Может стоит вначале измерить егт и противодавление на стоке, а потом уже думать о чипах, форсунках и лошадях. Задуматься, почему это хонды или бмв без всяких турб и наддувов с похожими моторами едут лучше. Задуматься еще раз и не заниматься ерундой и издевательством над мотором.
Хотите сказать, что в BEX 190 сильном стоит большая турба и выпуск с большим сечением? Да и BAM не сильно далеко я так понимаю ушел в этом плане.. Назовите если не сложно движки БМВ и Хонда 150 сильные тех годов, которые едут лучше того же 1.8T, интересно очень))
Ну, это как если рассуждать о своём правильном кислотно-щелочном балансе, о котором никто толком ничего не знает, ссылаясь только на своё самочувствие. Так и с топливной смесью, строго теоретическая норма может не обеспечивать желаемой мощности, по той простой причине, что выставлен не совсем оптимальный УОЗ, либо уже по компрессии не дотягивает до идеала мотор. И вот тогда, ТВС просто при всём желании не подберёшь, то есть с любым значением альфы будет наблюдаться недостаток мощности.
Это да, за хорошо проработанным атмосферником, турбовый мотор на верхах не угонится точно. Так как сама турбина на максимальных скоростях газообмена от части дросселирует выпуск газов.
На bex турба больше. Особенно по горячке. Ну а на счет сравнения с атмо моторами, то они еще винтятся и тянут там , где vag 1.8т уже из за турбы, коллектора и валов просто тухнет. Ревет, стонет, греется и не тянет. А народ с завидным постоянством его все мучает и издевается как может.
Ну сравните турбины ko-029 и ko-073, разница просто невероятно большая, да? На счёт ревет, стонет и не тянет - перебарщиваете очень) вы похоже ярый противник этого двигателя? да и как будто vag в целом. Кстати вы так и не назвали двигатели БМВ и Хонды тех годов, по характеристикам схожие с 1.8Т, но которые относительно 1.8Т валят, я жду) На счет завидного постоянства мучать двигатель.. мучают двигатель когда масло галимое заливают долго не меняя его и бенз плохой льют на ноунейм заправках, а так же когда на холодную оборотов дают, ну и те которые не следят за его состоянием. Этот двигатель хорош тем, что есть куда "мучать" и относительно не сложно и не так затратно в отличии от атмосферников и при этом - эффективно
Я нисколько не противник 1.8t. Наоборот. Хороший мотор. Бери да делай. Просто то , как люди бездумно мучают его вне всякой критики. Дуют кудато, чипуют зачем то, а толку ноль. Хоть кто то с таким подходом что то толковое сделал? Атмо моторы приведены в пример в контексте наполняемости и реальных cfm. А так же как моторы дышат на 7-8k оборотах. А любой винтящийся мотор можно вытянуть трансмиссией. И открою небольшую тайну для динамики автомобиля лошади это абсолютная абстракция. Это просто циферка. Что касаемо турбин, то даже к04 затычная турба. П.с. про егт и бакспреш я так понял тут смысла говорить никакого нет.
Толк есть и эффективный, при этом малозатратный. А что даст чип на вашем дышащем атмосфернике?) Да и турбу просто так не впихнуть без глобальных переделок и не малых затрат. Ну да, есть графики, есть лошади и момент. Только я так и не услышал о каких конкретно вы двигателях вы говорили. Например Хонда сивик с двигателем 1.6 160 лошадок который, едет до сотки 8.2 секунды.. у меня а4 авант который весит 1350кг (против ~1100кг) едет всего на 0.1 сек дольше, тут ваша теория и проявляется, что лошади не показатель, но и ваше заявление о хондовских и БМВ атмосферниках имеет место провалу. Так как та же БМВ 320i, у которой 150 коней, макс момент 190 (против 210 у vag) и при том же весе, едет аж 10 секунд! По всему я могу предположить что от вас дельных доводов ожидать не стоит, кроме воды, в которой вы видите истину, в которую так же слепо верите, только я не понимаю для чего этим заниматься?
Лошади и крутящий к динамике автомобиля имеет косвенное отношение. Главное крутящий момент на пятне контакта колеса и покрытия. Поставь другую гп или переключись на другую передачу и динамика будет совершенно другой. И вообще не понятно зачем эти журнальные циферки для школьников про разгон до 100?
Ну вы мне Ну вы мне даже не умудрились назвать атмосферники от Хонды и БМВ, не говоря уже о графиках, пришлось самому искать. На счёт момента и пятна контакта естественные вещи говорите, только к чему это в данной теме, если идёт речь о двигателе
Что именно назвать ? Или не понятно что такое , cfm ,егт или бакспрешь? Или обьяснить что такое респонсный мотор? Народ, пока мыслите категориями "вдуть бары в коллектор", абстрактными лошадиными силами , журнальными циферками для школьников ,типа разгона до 100 или просто цифрами про лошади,толку не будет. Будете и дальше загонять турбы в край турбокарты , душить поршневую , выплевывать вкладыши и шатуны, а результата не будет. Машина и мотор в ней не поедут.
Атмосферники, которые валят с аналогичными характеристиками от концерна БМВ и хонда тех годов Поедут, ездят и будут ездить. Ну все относительно конечно)
Ну что за детский сад? Аналогичные характеристики это что? Циферка лошадей на каких то оборотах или что? Еще раз , бмв и хонда живут там , где 1.8т уже тухнет из за турбы, коллектора и валов. Это что касатся аналогичных по обьему. А вообще, кто не в курсе, во многих спортивных регламенах существует приведенный обьем. Так вот на турбу коэффициенты от 1.4 до 1.8. Народ, ну хотя бы излагайте мысли технически грамотно, а то складывается впечатление , что пишут школьники начитавшиеся журналов про машинки. Лошади, разгон до 100 и тд и тп.