Оцениваем разные трансмиссии. Участники теста – Audi A3 и Nissan Juke с передним и с полным приводом. Любовь к полноприводным автомобилям распространилась в последние годы по всему миру со скоростью связи последнего поколения. Особенно эта страсть захватила россиян. Немудрено – у нас сложный климат и специфические дороги. Поэтому в первую очередь от автомобилей с колесной формулой 4х4 ждут улучшения проходимости, во вторую – управляемости. К этой теме мы уже обращались, но актуальности она не потеряла. Тем более что модели со всеми ведущими предлагают нынче почти во всех классах. Мы же свели вместе представителей двух из них: седаны Audi A3 и компактные кроссоверы Nissan Juke. Оба Audi – с 1,8‑литровым двигателем мощностью 180 л.с. А вот найти пару Джуков с одинаковыми моторами не удалось. Полноприводный – мощностью 190 л.с. Переднеприводный с этим же двигателем существует, но – не срослось… И мы взяли 117‑сильный Juke с передним приводом. Ведь есть вещи, которые мало зависят от мощности: управляемость, геометрические параметры проходимости. Поэтому Ниссаны с испытаний не сняли, а постарались получить от общения с ними максимум полезной информации. Audi – очень быстрый автомобиль с отличной управляемостью. Система стабилизации грамотно и уверенно помогает удерживать машину в коридоре. Причем на Audi quattro система срабатывает чуть позже. ИНСТИТУТ УПРАВЛЕНИЯ На сухой дороге в штатных режимах движения не так просто понять, на машине с каким приводом едешь. Разница проявляется лишь в поворотах, да и то если проходить их от души. Опасный снос у полноприводных машин начинается на скоростях примерно на 5 км/ч больших, чем у переднеприводных. Это справедливо по отношению к обеим парам. Разница лишь в предельных скоростях: приземистые Audi проходят тот же поворот заметно шустрее. А что показали замеры? Примерно то же. На переставке полноприводные автомобили обыгрывают переднеприводные на те же 4–5 км/ч. И это в руках опытного, хорошо подготовленного испытателя! А водители среднего уровня подготовки до этой грани едва ли доберутся по собственной воле. Важно и то, что скорость во многом определяет система стабилизации, подтормаживающая колеса при потере курсовой устойчивости. Но наш опыт подсказывает, что на сухой переставке полноприводные автомобили далеко не всегда обыгрывают моноприводные аналоги – многое зависит от настройки системы стабилизации, развесовки и множества других факторов. Высокий Nissan Juke приятно удивил поведением на переставке. Короткобазная машина с плотной подвеской очень неплохо держит дорогу и позволяет ехать быстро. Примечательно, что на переставке Juke 4х4 с независимой задней подвеской кренится больше, хотя в обычных условиях он воспринимается явно более жестким, чем переднеприводный. Притом что шины у автомобилей одинаковые. Вероятно, дело в большей массе автомобиля и, соответственно, иных характеристиках пружин и амортизаторов. Другое дело – скользкое покрытие, где машины 4х4 априори ведут себя лучше. Но и этот посыл неоднозначен. Действительно быстро может ехать лишь опытный водитель – он в состоянии совладать с машиной, которая порою резко меняет свой характер по причине неожиданной переброски крутящего момента с одних колес на другие. Неопытный человек может потерять контроль над полноприводным автомобилем даже раньше, чем над моноприводным. Чему отчасти способствует уверенность в том, что полный привод позволяет всё. А это не так. ПРИВОДНОЙ КОНСТРУКТИВИЗМ У моноприводного (1) и полноприводного (2) Audi A3 задние подвески одинаковые – многорычажные. Изменен лишь бензобак: на версии quattro он на 5 л больше. У моноприводной машины багажник вмещает 356 л, а у полноприводной – лишь 264 л. Кроссоверы Nissan Juke отличаются друг от друга задними подвесками: у моноприводного (3) – упругая балка, у полноприводного (4) – многорычажка. У полноприводного Ниссана есть кнопка управления трансмиссией. И без того невеликий двухэтажный багажник Ниссана (280 л, по нашим замерам) на полноприводной версии лишен нижнего этажа (мешают подвеска и привод, поэтому запаску подняли выше) и скукожился до размеров саквояжа – всего 176 л! Увеличенный на 4 л топливный бак едва ли может служить компенсацией этой потери. У полноприводного Ниссана есть кнопка управления трансмиссией. ПРОХОДИ ПО ОДНОМУ Чем выше проходимость, тем дальше идти за трактором. Это шутка не про Audi A3 и даже не про кроссоверы Nissan Juke. На них далеко не уедешь вне зависимости от типа привода. Геометрические параметры проходимости – дорожный просвет, угол рампы и углы въезда-съезда – таковы, что лишний раз съезжать с асфальта не хочется. Под защитой двигателя переднеприводный Audi имеет всего 115 мм, полноприводный – лишь на 10 мм больше. С точки зрения проходимости – ничто. А под задней осью у A3 quattro клиренс даже меньше! У Джука спереди в обоих случаях по 190 мм, а под брюхом и под задней осью у полноприводной машины дорожный просвет меньше аж на 55 мм! Посему карабкаться по пересеченной местности не видим смысла, а вот на относительно ровный песчаный участок заедем. Переднеприводный Juke миновал его с трудом, на пределе возможностей – едва не зарывшись. Чудес от моноприводного Audi мы тем более не ожидали: он быстро уперся в песок передним бампером, от которого до дороги всего 185 мм. Песчаный участок обе полноприводные машины преодолели – но тоже на пределе возможностей. Стоит колесам прокрутиться – и спасительный просвет между днищем автомобиля и песком мгновенно улетучивается. Одно неверное движение рулем или педалью газа – и автомобиль садится на брюхо. Тут уж никакой привод не спасет. Только лопата и трос. Победил в этом конкурсе, как нетрудно догадаться, полноприводный Juke. Им и вытаскивали загрустивший в песке переднеприводный A3. Но не будь вокруг нескольких помощников, забираться сюда даже на полноприводном Джуке было бы опрометчиво. Никакого открытия в том, что у полноприводных автомобилей проходимость лучше, разумеется, нет. Но возможности современных машин (даже тех, что зовут кроссоверами) сильно ограничены недостаточным дорожным просветом и штатными шинами, рассчитанными на уверенное и экономичное движение по асфальту. Полный привод поможет преодолеть неглубокий снег или грязь, если под ними нет кусков льда и камней. Но ни водителю, ни машине не стоит зарываться! Далеко за подмогой идти не придется, поскольку особо далеко и не уедете, но повредить красивый бампер или какой-нибудь пластиковый щиток под днищем сможете без труда. ЧУВСТВАМИ И РАЗУМОМ Пробег в 300 км мы предприняли для того, чтобы оценить расход топлива и поведение машин в обычной жизни. Как уже было сказано, отличить на сухой дороге монопривод от полного практически невозможно. Разве что подвеска у полноприводников оказалась жестче, чем особенно грешит Juke 4x4. И если во главу угла ставить плавность хода, то в дальнюю дорогу мы отправились бы на переднеприводных машинах. Конечно, у полного привода есть достоинства. Но есть и недостатки. Вспоминаем полигонные замеры. До 100 км/ч Audi quattro разгоняется лишь на 0,6 с быстрее. Заметите это на обычной дороге? Едва ли. А по эластичности quattro даже слабее: в режиме Drive при разгоне с 60 до 100 км/ч проигрывает 0,4 с, а при ускорении с 80 до 120 км/ч уступает 0,8 с. И выбег у машины со всеми ведущими ожидаемо хуже. Сравнивать динамику Ниссанов некорректно из-за разных моторов. Да и расход топлива тоже. Но все же: на 100 км полноприводный Juke брал на 1,5 л бензина больше, чем переднеприводный. Разброс у Audi заметнее – версия quattro прожорливее на 2,2 л. Чем это можно объяснить? У более мощного Джука турбодвигатель во многих режимах движения находится в более комфортных условиях, ему хватает тяги, и водителю нужно меньше давить на газ. Соответственно подобран иной трансмиссионный ряд. Потому и разница в расходе не криминальная. А у Audi помимо разных типов привода и снаряженной массы определенную роль сыграли роботизированные коробки: шестиступенчатая у quattro и семиступенчатая у переднеприводной версии. УМНОЖАЯ И ДЕЛЯ Конечно, у автомобилей с колесной формулой 4х4 есть достоинства. В первую очередь – лучшая проходимость. Но, направляя машину в глубокий снег, грязь или песок, не забывайте, что дорожный просвет у современных полноприводных машин (даже у кроссоверов) не больше, а порой и меньше, чем у их моноприводных собратьев. При этом у них зачастую меньше багажник, а конструкция сложнее, и последний факт неизбежно скажется на стоимости обслуживания и ремонта. Понятно, что зимой полный привод лучше: бодрее старт, легче преодолеваются подъемы, машина увереннее идет по снежно-ледовой каше. Благодаря именно этим преимуществам многие стараются наскрести денег на полный привод. А много ли надо скрести? Полноприводный Audi A3 quattro примерно на 80 000 рублей дороже переднеприводной версии в аналогичной комплектации. А за полный привод на Juke надо отдать и вовсе 120 000 рублей. Неслучайно львиная доля продаж этих кроссоверов приходится именно на переднеприводные версии – зачастую людям важнее казаться, а не быть. Вот такая алгебра. Замешанная на геометрии. Автор: Сергей Канунников, Владимир Соловьев Фото: Александр Батыру http://www.zr.ru/content/articles/797700-geometriya-i-algebra-4x2-ili-4x4/
Читал эту статью в ЗР. Про разницу расхода на 50% - это ваще пипец У меня сейчас на quattro средний расход 11л\100км , примерно 70% город и 30% трасса.Кручу движок до 3500-4000об. На моноприводах ,насколько я знаю ,тоже примерно такой же расход. Походу статью писали полные придурки . На х мне на легковой машине в пескарьер заезжать ? Пусть бы лучше измеряли разгон до 100 по заснеженной или ледяной дороге...Разница была бы мягко говоря, существенной . Единственно верно то , что кваттро в обычной жизни очень редко пригождается...
я к тому что на А3 стоит многодисковое сцепление Haldex, т.е в обычном режиме это переднеприводной авто, и у жука тоже самое. вообщем немного не в тему я написал про сравнение
Хальдексов уже 5 поколений. У меня на S3 2001 года, муфта всегда передавала 15% на зад. А там был ген 2. Вы бы реально разобрались бы в вопросе перед тем как писать. Без обид, я ездил много лет и на торсене и на халдексе. В скольжении хальдекс веселее, особенно 5 генерация (A3/S3 8V, R mk7) PS. Только не рассказывайте про грязь и лазаньям)
ну куда ж нам до Вас то)) все знаете 1. не 15 а максимум 5-10 преднатяг, и далеко не совершенство было это второе поколение. 2. чисто субъективное мнение что веселее , как по мне, так чистую механику никакие электронные системы не заменят в перераспределении крутящего момента, особенно зимой) и в плане управляемости и по бездорожью. ну не нравятся мне эти умные полные привода, никому не навязываю свое мнение.
Расскажите владельцам R8 о чистой механике и плане управляемости. Тот же Porsche, отказался от торсена на всех Каенах кроме базового, Маккане, 911, Панаре. Видимо из-за слишком хорошей управляемости чистой механики. Quattro - это торговая марка, за которой скрывается несколько систем полного привода, как с осевым дифференциалом, так и с фрикционной муфтой. Первые когда-то были типа торсен, сейчас же на коронных шестернях, вторые же бывают с перебросом момента на переднюю или заднюю оси.
VAG уже давно начал отказываться от надёжных и проверенных узлов , в пользу суперсовременных , дорогостоящих и маложивущих . Будь то двигатели , коробки или системы полного привода. И делается это всё не для лучшей управляемости , а для удорожания эксплуатации ! Надо же им прибыль с чего то получать . А то вон А100 Avant quattro до сих пор в строю
Куда уже удорожать эксплуатацию R8? Машины с каждым поколением управляются и едут лучше, а жрут меньше, иногда жертвуя ресурсом. Но жертва эта скорее от экологического прессинга, чем от желания заработать на запчастях в ущерб репутации.
Давайте спустимся с небес на землю . Мне прошлой зимой довелось ездить на ВАЗ-2105 в соседний город за 60км и я с полной уверенностью скажу ,что управляемости данного авто для повседневной жизни предостаточно даже зимой . Даже с учетом того ,что я сел в неё с quattro . Машина не может постоянно становиться лучше ,законы физики не позволят. И всё чего можно было добиться в автомобилестроении ,немцы добились ещё в 90-х... А сейчас к сожалению только удорожание эксплуатации и уменьшение ресурса .
Не поверишь, и на Вейроне тоже Haldex стоит, ну ладно все , ты меня убедил, Quattro - говно, это же САМИ владельцы R8 говорят!!! ООО боги, может на колени стать еще?
Давайте спустимся. Запишитесь на тест драйв и сравните, что поменяоось за 15 лет. Я, конечно, понимаю, что кому и кобыла невеста, но отрицать, что двигатели стали мощнее, этастичнее, экономичнее это глупо, ибо есть сухие цифры. Каждое поколение сбрасывает 50-100 кг веса прибавляя в жесткости кузова. Раньше лазерная сварка была только на а2, теперь на всех, а это дало прибавку жесткости на кручение. Да банально, у меня на а3 тормозные диски 312мм, 10 лет назад такие только на s3 ставили. Опционально на rs3 теперь доступна даже керамика, а в базе идут составные. Где раньше такое было? Короче, если кто застрял в 2000 году, это еще не значит , что прогресс остановился. Нравятся архаичные конструкции - присмотритесь к Тойоте
Матчасть учи. Quattro - торговый знак, который не определяет устанавливаемую систему полного привода. Это может быть и межосевой дифферециал типа торсен или на коронных шестернях и различные муфты. Торговая марка будет одна. А эта же система у VW будет называться 4motion
Читаем "вики": quattro (итал. четыре) — название, используемое компанией AUDI AG для обозначения технологий, либо систем постоянного полного привода (AWD), применяемых в конструкции тех или иных автомобилей Audi(с) т.е. quattro-есть постоянный полный привод....читаем "вики" дальше: С появлением в 1974 году первого массового автомобиля Volkswagen Group с поперечным расположением двигателя в компании задумались о системе полного привода (4WD) для семейства автомобилей на платформе A Volkswagen Group. Полный привод появился на рынке лишь с выходом второго поколения этой платформы. В конструкции модели Mk2 Golf syncro (середина 1980-х годов) с поперечным расположением двигателя и коробки передач большая часть крутящего момента по-прежнему направлялась преимущественно на передний мост. Привод автомобилей в такой конфигурации нельзя назвать постоянным полным приводом(с). Итог:Quattro-постояный ПП,Haldex-подключаемый.
Стыдно, товарищ! Где я писал synchro? Я писал 4motion. Synchro - это вискомуфта для golf2 и golf country и , если не ошибаюсь, haldex gen 1 для VW Transporter mk2. Действительно, ни одну из synchro систем нельзя назвать системой постоянного привода , т.к. они срабатывали после пробуксовки ведущей оси. Так в халдексах первого поколения это был сигнал с датчиков abs, а в случае вискомуфты динамические свойства наполнявшей ее жидкости, но это было 25 лет назад. Современный халдекс может держать постоянно 20-30% на зад и за 0.1с довести распределение до 50/50 благодаря аккумулятору давления. Т.е. он уже является постоянным. Если уж говорить что может, а что не может муфта, так это перебросить на ведомую ось больше 50%. Однако, считается, что в критических ситуациях автомобиль должен сохранять слегка передне или заднеприводный характер из-за чего в том числе отказываются от торсена в пользу коронных шестерней. В скольжении же современный халдекс абсолютно нейтрален, равно как старый торсен. Еще, теоритически, муфта может отключиться на время, если ее перегреть, но в реальной жизни я такое видел только на хс90, где халдекс поставили на машину весом 2.5т
Ошибаетесь, это не так. Passat syncro 1996-2000 это настоящее кваттро с торсеном от а6 с5 и на ней я делал вот так же http://www.yapfiles.ru/show/515935/88f52257357004c5e9ef3e5dfd85589e.flv.html
Вы читаете вообще-то, что я вам пишу? Пассат - это настоящий 4motion, или настоящий syncro, или даже настоящий Torsen, если речь о B5 и B5+, но называть его настоящим Quattro неправомерно по отношению к AUDI AG и Quattro GMBH. Еще раз: Quattro, равно как syncro, 4 motion, xDrive, 4matic - это все товарные знаки, которые не несут привязки к конкретной системе полного привода.