За десять лет, прошедших с дебюта первого внедорожника “Audi”, изменилось многое. Тогда еще даже не существовало слова “смартфон”. Чтобы не показаться старомодным, новый “Q7” скинул вес, нарастил мышцы, озаботился здоровым питанием и, конечно же, обзавелся десятком модных гаджетов. НЕ БЫЛО никаких брифингов и скучных выступлений. Едва я спустился с борта маленькой “Цесны” на одну из взлетных полос в Намибии, как мне сразу протянули ключи от стоявшего неподалеку внедорожника. Неформальная атмосфера объяснялась просто: вместе со специалистами из “Audi” и несколькими журналистами из Европы меня пригласили на финальную проверку предсерийных образцов нового кроссовера, которому уже через пару недель суждено встать на конвейер. Важность модели для всей группы “Volkswagen” недооценить сложно. На “Q7” обкатывают технологии модульной платформы “MLB” – основы для целого десятка будущих моделей разных марок, включая кроссоверы “Bentley” и “Lamborghini”. Так что знакомство с автомобилем обещало быть интересным. Способы похудения САМАЯ легкая версия “Q7 3.0 TFSI” весит меньше двух тонн. Она на два центнера легче ближайшего конкурента и на 325 кг – кроссовера первого поколения. Выбор способа для похудения в принципе традиционный – широкое применение алюминия и пересмотр конструкции всех узлов автомобиля. – В одной только электропроводке мы нашли четыре лишних килограмма, – с достоинством отчитывается глава отдела электроники Рики Худи. Бензиновая модификациия с трехлитровым V6 по мощности не отличается от предшественника (333 л.с.), но показатели среднего расхода и ускорения до “сотни” у нее заметно лучше – 7,7 л/100 км и 6,1 с. В этом есть и заслуга нового восьмиступенчатого автомата ZF. Дополнительная передача и бесшовное переключение позволили сократить время разгона до 100 км/ч почти на секунду. А в двигателе модернизации подверглась едва ли не половина деталей. – По сути, прежним остался только блок, – рассказывает доктор Стефан Книрш. – Для быстрого прогрева, от которого прямо зависят и все экопараметры, мы разделили систему охлаждения на три независимых контура. Ощутить возросшую динамику удается только вестибулярным аппаратом – привычного нарастающего моторного воя просто нет. На низких оборотах двигатель не слышно, а когда стрелка тахометра приближается к красной зоне, доносится лишь шелковистый гул. В отличие от моторов, ходовая полностью новая. Внедорожник опирается на независимую многорычажную схему. Эта конструкция позволила сделать стойки компактнее и сэкономила 60 кг. Но выводы об управляемости “Q7” мне делать рано, потому что наш автомобиль обут в покрышки для бездорожья с мощным протектором и крепкими боковинами. Острая африканская галька на протекторе штатных низкопрофильных шин не оставила бы живого места. Рулевые роли В ДВИЖЕНИИ “Q7” не похож на напряженный комок мышц, вздрагивающий от малейших неровностей. И в то же время его не назовешь водяным матрасом. Слегка варьировать настройки в сторону можно через меню “Drive Select”, а если ни один из шести предустановленных режимов не устраивает, создайте свой. Мне, например, самым подходящим показался вариант с комфортной программой для двигателя и динамичным режимом для подвески и руля. Тогда характер кроссовера приходит в соответствие с его спортивно-агрессивной внешностью. О рулевом управлении стоит рассказать подробнее. В “Audi” смогли настроить электромеханический усилитель так, что водитель не чувствует себя в отрыве от происходящего с колесами. В то же время информативность не чрезмерна – на “баранку” не проходит неприятный зуд, даже когда едешь по грейдеру. Переменное усилие помогает легко маневрировать на парковке, но когда скорость превышает 60 км/ч, отчетливо выделяется околонулевая зона, а реакция на подруливание следует почти без задержки. Причину, которая так повлияла на поведение “Q7”, не стоит искать только спереди. Компактная рейка есть и в корме для поворачивания задних колес. Она имеет несколько режимов работы и на малых скоростях меняет угол задних колес в противофазе к передним (это сокращает на метр радиус разворота), а на магистрали, наоборот, отклоняет их в ту же сторону, что и ведущие. Благодаря такому подруливанию при быстром перестроении или резком уклонении это снижает вероятность развития заноса. Версия кроссовера без этой системы тоже меня вполне удовлетворила стабильностью на высоких скоростях. Несмотря на внушительные габариты, “Q7” имеет пониженный на пять сантиметров центр масс. Поэтому и воспринимается почти как легковая модель. Только очень просторная. Об ассистентах пока ни слова... ВТОРОЕ поколение “Q7” укоротили на четыре сантиметра, но салон только выиграл в своем объеме. Прибавил и багажник сотню литров. При этом на втором ряду стало просторнее – за счет уменьшения толщины спинок кресел удалось выиграть пару сантиметров в области коленей. Сами кресла заслуживают отдельных добрых слов. За два дня я по жутким дорогам преодолел в них более 600 километров, но не почувствовал даже намека на усталость. Дизайнеры неплохо потрудились над интерьером. Передняя панель здесь отделена от центрального тоннеля. Оригинально смотрится широченный воздуховод напротив пассажирского кресла, который сперва вообще принимаешь за декоративный элемент. Гармонию, пожалуй, разрушает лишь нелепо торчащий из верхней панели восьмидюймовый дисплей, что признают как дизайнеры, так и инженеры. Когда проектировали салон, гнаться за размером экрана не стали, а предпочли сделать его убирающимся в недра панели. Думали, что центральный монитор водителю потребуется только до поездки, чтобы задать маршрут, выбрать плей-лист или желаемую программу вещания, после чего экран можно удалить из поля зрения, чтобы он не нарушал чистоту линий внутреннего дизайна. Продумали для этого все: получать необходимую информацию водитель сможет с проекции на лобовое стекло и с интерактивной приборной панели, заменившей обычную стрелочную, а управление осуществлять с кнопок на руле либо голосовыми командами. Но за всем этим упустили из виду, что мультимедийной техникой может часто пользоваться и пассажир... Зато число ассистентов для нового “Audi Q7” перевалило за десяток. Среди них есть весьма интересные решения, которые кажутся настолько очевидными, что невольно удивляешься, почему их прежде не внедряли. Например, система “Exit Alert” предупредит об опасности открытия двери из-за приближающегося пешехода или велосипедиста. А “пинком” под задний бампер можно не только открыть, но и закрыть дверь багажника... К сожалению, ни одна предсерийная машина всем набором помощников оснащена не была, так что знакомство с ними придется отложить до конца весны, когда состоятся тесты серийных моделей. Георгий ГОЛУБЕВ, фото “Audi” Соссусвлей – Москва http://www.klaxon.ru/archivepaper/StatNum.php?ELEMENT_ID=21788
Что скинул вес, без вопросов, причем не только по массе, но чисто визуально. Да вот где только мышцы то? Бока, да капот плосковаты, нет даже фирменной линии торнадо, как на А6 и А8. БМВ в этом смысле конечно серьезную фору даст, с ее рельефностью.
Вот интересно, будут ли более серьезные моторы типа V8 4.2 TDI и V8 4.0 TFSI с такими же заметными улучшениями? V6 TDI с электротурбиной вряд ли можно делать одним из основных (SQ7), только альтернативным.
Ни слова про то, как едет реально авто. 600 км за два дня и не устал? Так я в Запоре не устану по 300 км в день(((( хоть месяц так ездить. Багажник стал меньше - где там плюс 100 литров нашли? Если авто ездил по гальке хотя-бы половину из 600 км - автор мог написать " Войну и Мир" про ощущения полноприводного и полноуправляемого шасси. Эххх